一票难求就对了，中国的人均铁路只有几厘米，最近而又搞那些高价的高铁，这不是大多数人能做起的啊，重要原因，中国庞大的人口基数。庞大的人口造就了庞大的市场需求，而有限的资源（比如车票、医疗资源）根本满足不了这种需求，从经济学上看，一票难求就是供需极不平衡的体现，因此再怎么想办法也不过是缓解这种情况而已。尽管现在流传很多消息说是票如何如何被内部人弄走，这些针对春运市场需求仅仅杯水车薪而已，即使不弄走也解决不了春运的难题。

为什么谈论到春运就只是说铁道部的问题呢？其实春运有很多方式，怎样是交通资源达到最优配置也是经济学应该解决的问题。如果把人员分流，短途的旅客坐汽车，长途的旅客做火车和飞机，让三方的票价都变得合理，达到供需平衡，是可以分担春运的部分压力的。
提出上述看法出于周围有家很近的同学但仍然放弃坐汽车回家，而坚持做火车的现象，这点是整个交通部门应该反省的吧。

回家人数太多铁道运量不足，供给小于临时激增的需求

目前的铁路运输决定了它无法临时性地大大增加供给

而各地区经济的不平衡发展造就了春运时巨大的临时需求

所以在没有新科技解决铁道运输缺陷的情况下，只能致力于各地区经济平衡发展才能从根本上解决问题

主要是供求关系问题，武广高铁修好后，其实春运状况还是有点改善，但铁道部同时又取消了部分京广线列车，等于又减少了部分供给。供远远小于求导致了票贩子的诞生。从经济学的角度来讲黄牛的出现也是符合市场规律的。但高的利润导致部分车站与黄牛相互勾结，人为减少正常供给，则是市场势力导致市场失灵。解决办法不外乎两条，多修铁路，解决运能问题；加强监管，打击票贩

简而言之就是区域发展不平衡，要是每个地方的就业机会都很多，每个地方的工资标准都一样，谁愿意背井离乡，谁愿意在异乡当房奴、车奴。。。
由过年买票引起的纠结不过是因为在异乡就业，要是自己的家乡也如北上广一样，那恐怕在外就业的人应该减少很多吧。
当然这么说是不可能的，毕竟区域不均衡发展是不可能完全改变的，但是如果能够更加发展二三线城市，起码减少区域之间的差异。让二三线城市的就业优势增加，应该会吸引本家乡的人才回家建设。
这方面的建议可能不仅能改变过年买票难的问题，其他的意义会更深远。

关于春运的话题，每年的这个时候，总能成为最火热的话题。为什么春运总是这么难，我想，很大一部分原因是因为中国经济发展过快，且区域经济发展不平衡所造成的。
我是一个四川人，目前刚到深圳工作。在没到深圳之前，我以为深圳外地人中四川人一定占有很大部分，而等我真正生活在这的时候，才发现，湖北人、陕西人、湖南人、江西人等等等等，人挤人，在深圳这个地方聚集，而“每逢佳节倍思亲”的思念，有都要各自飞回各自的家乡。
当然，回到正题上来，对于“一票难求”的现象，我想并不是一个原因所致，我认为有以下几个方面的问题
首先，政策体制和制度的问题，信息不透明，让人对火车票产业链的黑幕浮想联翩，确少一个什么呢？公平，无论是代售点，还是黄牛，还是火车内部员工，用破坏公平的方式赚取农民工的血汗钱。
其次，国家交通运输发展方向与人民需求相背离。目前，我国加快了高速铁路建设，高铁的兴起，使得很多绿皮车和普通火车逐渐减少，甚至面临着逐渐退出历史舞台的可能。然后，对于目前中国的消费者来说，更多人是有时间，却没钱，高铁，一定程度挡人们回家的路。
第三，当然，“除去”这些不透明，不公开，贪污腐败等问题以外，对于一票难求来说，最重要的是人们真的很想回家，回家的人的确是非常多，而解决春运需求最根本还得从偏远地区经济发展，医疗社保服务等方面考虑。

春节火车供给是固定的，供给线是垂直， 火车票价格由需求决定。
当需求大于供给时，不是有增值利益，就是有成本上升，市场机制还是可以解决。
火车票售价固定，想要火车票，要用更多的交易成本（提早几天排队）取得，这会降低需求，但是大家心甘情  愿。
现在交易成本没有作用，中间利益由铁道部与黄牛党收取了

1、资源的稀缺
票就那么多，哪怕增开了多少趟列车，铁轨不会因此增加。生产函数为资本与劳动力的函数。资本存量一定，要想大幅度提高产出，几乎是不可能的。所以，资源是稀缺的。
2、供需曲线
供应曲线几乎维持不变，需求曲线大大右移。在供应曲线已达到最大产出的地方相交，所以，不能增加产量，但是大幅提高价格。
3、**管制
尽管需远远大于供，由于**管制的存在，火车票该卖多少，还是得卖多少价格。
4、效用理论
年关的车票，对于购买者的效用，远远大于平时购买车票的效用。在单位效用相同的情况下，老百姓愿意支付更高的价格。此时，单位货币达到的效用并不会降低。于是，萌生了新的市场，黄牛。
5、经济周期
这个周期的时间几乎是既定的，因为每年都有一个春节，所以，每年都有春运高峰。繁荣、衰退、萧条、增长的周期显而易见，以一个农历年度为一循环。当然，大循环里还套着小循环，就像股票市场的波浪理论，分大波浪和小波浪。
6、替代品
除了以前单一的火车票和长途车票外，现在飞机票、私人汽车已经成为春运的替代品。但公路、航空依然有限，尚不足以形成完全竞争市场。垄断竞争恐怕还有点勉强。
7、预期效应
由于年年都有春运买票难，人人都形成该预期，所以，在春运高峰到来N久，已经开始订票的忙碌踪影。很多人电话预定后又窗口订票，然后对电话订票采取违约。需求曲线加速右移，后加速度略有回落。大年三十至年初一半夜的车票一般比较好买。记得我以前读书时，大年三十晚上排队买当场票，2个小时以后坐上火车，没觉得拥挤，年初一到家。
8、替代效应
网络商务日益繁荣。网上购物，快递到家。春节前一周至年初八，各地的快递业务已逐渐停发，各家网店贴出告示：因春运，快递停发，请年后购货。快递让位春运人流。

楼上的同学分析得不错。。。还有内部售票员工也太不给力了吧，还留票自己倒卖。。。还是来一招裸奔给他宣传宣传比较奏效

我的一个老师告诉过我：春节回家过年真是悲哀。

吃饭、看电视...跟平时几乎没什么两样，只不过加上了“中华民族传统节日”的帽子。

支持实名制，看似增加成本，实则利于长远发展。
减少高铁建设，增加普通列车，高铁的成本太高了，不适合返乡中的大部分低薪。高铁成就貌似光鲜华丽，实则绚烂泡沫。把高铁建设的资金用来增加普通火车，把提高高铁速度的精力用来规范买票检票的标准化。可以看到更多老百姓的笑脸。
如果相信市场经济，引入民企竞争吧。

至于解决办法么，个人觉得，实名制不实名制倒不是最关键的。因为，需求量就那么多，你再倒卖，超过了需求量，还是卖不出去。既然有人买，说明这个价格定位还是可以的，能够被接受，也算是一种市场价，只不过可能实施了一种价格歧视而已，但是这种价格歧视的发出方不是垄断寡头，而是黄牛。
方法1、降低需求。
春节是传统节日，如果宣传让大家不回家过年，显然是不妥当的。
（1）发展高科技。如墙壁装修成网络屏幕，一调频道，就可以和某些亲戚面对面交流。现在网络发达，如果春节大家都能面对面，笑呵呵，可能对于部分人群来说，如果能够看着大屏幕，好像家人就在身边，谈笑风声，和挤春运相比，前者效用更大，那么，就可以分流出一部分人群不赶春运潮。
（2）移民潮。现在都是农村到城里、西部到东部打工等，如果除了打工，同时在此地安家立业，并能平时就将老家的人一起接过来，自然也不需要春运回家。
（3）建乡潮。宣传到西部发展的同时，鼓励当地土生土长的人回家创业发展，或许收效比东部人做贡献到西部去要来得强，而且还多少有些自治和本土的味道，更了解当地环境，从人文角度来说，发展应该更快。而中国现在的文化是：谁有本事，谁离家，西部到东部，农村到城市，大城市出国。这个观念和风尚并不一定特别合适。
方法2、增加供给
就这一点来说，最近几年高铁、高架、私车的大量涌现，确实是增加了不少供给。不知是否做过类似于人口普查的调查，到底每年有多少人要加入春运大军？我之所以这么说，是因为我不是这里面的一员。就如火车票实名制一样，如果给这些预计春运人员每人一张火车票，现有供给在多少天的范围内可以达到这一目标？
如果可以大致测算出来，那么，也可以根据测算结果，采用参差放假（各单位错过一两天放春节）或延长春节假期的方式，采用竞票网购等形式（类似于购买IPO的股票那样），按照订票先后顺序，来对每日购入车票进行撮合。
另外，尽管国家可以对车票采用调控的方式，控制票价，但与其钱被黄牛赚走，还不如采用价格歧视的方式，拉开票价。对有能力并愿意承受一定票价的人群采用不同定价方式，这样，可以在满足需求的同时，增加相关部门的收入。

就我感觉而言，关键是铁路密度的问题，就是说铁路设计的不好，什么绿皮车，。。。。。一直到动车，甚至还有高铁。我真是奇怪了，高铁不是号称300多码吗，怎么不行啊 。后来发现原来有一个问题呀，以沪宁线为例，全长近300公里不到，上海到无锡动车要一小时，绿皮也就1小时多点，按道理以速度计算的话也不对呀，后来才知300多公里的沪宁线仅仅只有10多公里动车时速才到200码，其它的时候和普通的火车没区别。

哎，什么动车，高铁神马全是浮云，说的速度只有一点点距离，其它的大部分全是蜗牛的速度。哎，铁道怎么不会设计啊，路上全是一个速度呀，不要一个慢，一个快的，火车又不能超车。还有去西藏新疆造什么几万公里的大铁路呀，又没几个人，真是的，还号称是当年08年四万亿的主要工程，哎，这种没有产出可以先放放呀，把华东六省，沿海那块全升级成动车，一个速度不是开得很快呀，不然参差不齐的火车，叫怎么开啊。春节当然不能回家了。更有甚者，动车还有豪华的，一张票要好几千，一节车厢就1－2个人，试问你用这干什么呀，春节时候显摆呀，不会把其它的火车升级成动车呀。这难道很困难吗。

我的观点：两大资源的绝对差异化呈现：
1）中国大陆，经济发展极不平衡，已经**资源分配也及不均衡，导致人群和物件在各个区域不定期的大规模流动，导致总是有这样的时间，人群流向这个地方或者那个地方，堵塞了通道（铁路）。
2）通道（铁路）的替代资源不明显，其实整个运输渠道被个别利益体垄断... ...

我觉得春运的难，主要和中国的文化有一定关系。春节前后的铁路运输，已经不单单是经济学里面那些普通的商品，恰恰相反，很多人“回家”的情怀使得人们对于回家的需求是呈相当大的刚性的。换句话说，无论火车票多么难买，多么贵，只要在其能够承受的范围内，他们最终都是会回家的。另外，按照“均衡”的观点来看，高票价也正是高需求的结果。
因而很多人说的提高票价的建议，我觉得行不通。虽然黄牛仍旧是以利润最大化为目标的，但是他们的目标消费者的需求是不会变的，因而只要他们有加价的空间，他们就可以用更高的价格将火车票售出，来赚取利润，最终价格负担还是会落到普通消费者身上；而补贴措施，我觉得太难以界定，而且我觉得在如今的中国很难实行一个相对公平的补贴办法。

所以我觉得实名制应该是一个比较不错的办法，通过将个人信息与火车票实施绑定，同时建立数据库和国家个人信息库联网，这样就能够比较好的避免火车票在售出时还需要经过几道手续流转。另外，将火车售票环节公开也是一个措施：将规定售票时间前的所有出票记录全部进行监控，并且进行公开，设立举报热线，也能够对一些“内鬼”起到一定的震慑作用。不过这一办法就是成本可能比较高，一方面是各种硬件设施更新上的硬件成本，更多的是社会信息制度完善的软件成本。

这是经济学中供给与需求理论，而且基于价值。很明显火车票的需求受到以下几个因素的影响:1.安全  2.便宜 3.舒适 4.速度  而铁道部门的供给曲线是需求的基础，我们不难发现，其实各地的客运中心还是有很多快客是没有满座，因为很多人觉得火车比汽车便宜，所以就是在票价上促使需求曲线上升，所以才出现火车一票难求；其次，在人们眼中，火车比汽车更加安全；其次，火车有卫生间，有小桌子吃饭，方便了大众，作火车是很舒服的；在很多区域，比如广西，往往火车速度比快班要快得多，所以很多人选择火车；再一个就是，铁道部规定了军人、学生等一些群体执行优惠政策所以促使农民工一票难求……
    中国的经济处于初级发展阶段，所以促进了城乡居民进城打工，产生了人流量，这也是一个重要的原因，我们可以假设，如果没有这么多农民工进城打工，那么每年是不是剩余很多票呢？这是肯定的，所以，对于需求曲线来说，中国的经济是推动火车票需求曲线的重要因素，也是很长久的因素，那么如何改变呢？当然只有全面发展经济，到成熟的时候这样的需求自然会达到平衡了。
    中国的政策也是一个重要的因素，如果**出台抑制客运的涨价行为，那么人流将得到分散，一票难求或许得到缓解。你可以看到，每到春节客票都会至少翻一倍的价钱，这对于农民工来说，是个天价，所以要改善这方面。
    这是一个开放的市场经济，一切行动都是在货币的驱使下进行，物价上涨、人民币贬值、汇率提高……都使得货币所有着采取规避风险的行为，为了节约成本，人们需要对交通进行合理的投资……另外房价的居高不下也是一个重要因素，如果房子价格合理，就会促进消费，人们不在为了还房贷而座不起飞机、快班……这种种因素，真的是太多了，所以研究“一票难求”的需求曲线有太多的因素，而对于**来说，供给曲线只有一个因素，那就是乘客数量！
    要彻底研究这一课题，几乎从中国的国情、任何一个角落都可以找到答案为什么。到底为什么会这样？我想每个人心中至少有一个答案，13亿人有13亿个答案！这就是中国，解决的问题永远赶不上出现问题的。

小说几句，第一，稀缺性强导致效用高。
按照马斯洛需求层次理论，回家过年因该是感情需要，它是人的一种高层次需要，相对而言，边际效用就高点（毕竟一年才一次），而且人们对于过年与家人团聚等的预期、效用更大，也愿意为车票付出高代价。对于春节吗，这件事情本身发生的频率就一年一次，在春运期间，火车票就更加相对稀缺，因此买的一票回家过年的效用很高。
第二，车票市场的供求决定着一票难求。
火车票的需求和供给都会增加，但是需求增加幅度更大，再黄牛党等不法之徒的作为，进一步加大了供求之间的空缺。由此造成的供不应求注定着大家不得不为一张火车票费劲心机。
第三，交通市场的本身的限制。
关键在于对火车的替代品不多，一般的交通工具就是汽车、火车、飞机等，对于汽车而言，它的票价比火车票高出许多，而且安全性能差，春节期间也会涨价，坐汽车的成本一般远高于火车；对于飞机而言，车票贵却不讲，飞机还是不是可以普及到每个城市的，中途转车也是费时费力之事。正是这种替代品的限制性，加剧了火车票的稀缺性。
第四，火车票市场的垄断性。
火车市场是国家垄断的市场，国家对经济的干涉也或多或少影响到资源的配置。**对火车票市场的垄断也会加剧市场的供求失衡，扩大了供求缺口。
呵呵，笑谈几句。

看了楼上很多同仁的分析理解，从很多角度对春运票价进行了非常细致入微、入木三分的剖析。我仅仅是发表各人的看法，有不足之处敬请指正。1.车票本身是商品，反映了我们经济学中最简单的供求关系。出现了供求失衡，我们能体会到不是供的问题、不是求的问题，而是供求不搭配的问题。在这之前，车票制作销售系统对市场的预期不能达到完全的程度，不足以对市场做出很完美的设计，导致了表象上的票难买。这也是信息不对称的原因。2.高度垄断的铁路部门，难以拒绝“人情化”的运作模式。一方面铁路部门对车票控制很严格，另一方面又给黄牛留下了可乘之机。票难买也在情理之中。对于一个高度垄断的部门，出现种种弊端是在正常不过的。当前阶段，引入民企竞争还不是很成熟，可以考虑国家扶植的另一个大巨头出现。好比是联通和移动一样。3.车票难买也从一个侧面说明了现在的其他交通工具，也就是替代品的竞争力不足。效用上来讲，火车的安全性，舒适度都是最好的，性价比也是最高的，难免就显得紧俏。
这仅仅是我自己的一点看法，欢迎大家交流。

我觉得这是不够市场化的表现，曾经中国人什么事情都要排队；
不过火车票有一定的特别，中国特别的区域发展不均衡特别的人口就业迁移，而在节假日期间造成短期急剧的需求和有限的运输资源的不协调；而为了短时间的需求而进行基础设施建设是不合算的；
而实行价高者得的市场化运行方式又是不利于民生的，于是只能排队等这样的不效率的方式进行火车票的分配。
想想而已，要寻求解决在中国现在的状况下并不现实，铁道部竟然一直在承诺解决，这根本不是铁道部可以单独解决的。

如果有一个官方的网站，大家凭身份证号码，通过网上银行支付的方式，购买火车票。
自己记住购买的座位号，上车的时候，用身份证读卡器验票。
这个系统和现有的售票体系并行，几年之后，应该就能很大程度上缓解通宵排队，然后买不上票的情况。

建立这个网站，需要的资金和技术，希望有志之士能够投身其中，每年春运20多亿人次，大家把订票的5块钱捐出来，100个亿，就不能彻底解决这个问题？

请大家集思广益，讨论这个方案的可行性。希望能早日解决一票难求的困难！

原帖：http://tieba.baidu.com/i/1479534 ... stamp=1295611949241
您正在看的文章来自中国农业规划与投资咨询论坛 ,原文地址:http://www.agrisky.cnread.php?tid=25

就象所有三农问题一样，只盯着这一局部，显然无法解决问题。一下子多出几倍的客流量。无论谁都很难解决这个问题。重要的是后面的城乡二元分割的体制。只有让农民在城里工作，同时也在城里生活。而这本来也是天经地义的事情。
不能说市场已经失效。恰恰相反，市场仍然在按它固有的规律行事。资源稀缺了，哪就价高者得，“价"可以是市场价，也可以是包含隐性成本的社会价。
先写到这。

如果从经济学的供给和需求角度来看，铁路运输是属于自然垄断行业。垄断带来低效。但在现有技术水平，现有的经济条件下，一定程度的规模经营还是合理的。虽然很难从定量上加以证明。但从经验来判断，铁路部门非春运时期，供给是充分的。因此，主要问题是需求的突然爆发。病来如山倒，病去如抽丝。还要从长计宜。慢慢让农民，留在城市，成为市民。这才是必由之路。
明天接着写。

主要是供求关系问题，武广高铁修好后，其实春运状况还是有点改善，但铁道部同时又取消了部分京广线列车，等于又减少了部分供给。供远远小于求导致了票贩子的诞生。从经济学的角度来讲黄牛的出现也是符合市场规律的。但高的利润导致部分车站与黄牛相互勾结，人为减少正常供给，则是市场势力导致市场失灵。解决办法不外乎两条，多修铁路，解决运能问题；加强监管，打击票贩

体现了供给和需求上问题，还有1个资源的有效配置。具体解决可以用
1：错峰。按社会的不同部门可以提前或推迟，起到了分流作用；
2：价格区间，不同的时间段采用不同的票价
3：对票需要特别大的部门，可以采用计划分配，由这些部门内部分流

火车票难买，归根结底是票少人多，再加上一些“私营”的存在，使得“一票难求”。从供需上看，只要票价上升，需求自然下降，以期到达供需平衡。但“春运”已渐渐演变成公益事业，票价很难有大幅度的上升（这种结果其实是非理性的，与媒体的道德宣扬有很大关系），票源已达极限，于是只能从减少私营出发，提出了“实名制”，不坐车不给票，本人十分赞同。但显然，这种“公益性”的举动侵犯了不少理性人的利益，推行举步维艰。如果把买不到火车票视作一种风险（事实也是如此，很多人买票时都抱有一种侥幸心理），如何规避这种风险？从金融学的角度，保险是一样很好的工具。具体操作本人不怎么精通，略述如下：规定一周期，每周期缴纳一定保费（肯定不会很高），规定一个买票时间段，若在此时间段内购得，票价减半；若不够得，可免费得站票（或者比被保票种低一等级）。这样，被保险人显然良好规避了风险。此举只能保证被保险人，毕竟票少人多嘛。

以上是从控制风险角度来打击“私营”。还有一种，即是职业单位统一购票。这是风险汇聚原理。以一个集体为单位，比如学校，公司，工厂，协会，公安局等等等等统一购票，集体的力量的巨大的嘛！

谢谢

1、导致春运期间客运量巨大的因素------地区经济差异+春节回家过年的习俗
习俗是几千年沉淀下来的，不易改变。可以改变的是地区经济差异，虽然短期内达不到，但应是长期努力的方向。
2、运力的不足------基础建设
如何解决：一是继续加快“铁公机”的建设（铁路公路飞机），二是分层、分流，高铁价格虽然被很多人诟病，但其实价格杠杆的作用很明显。当然，用好这个，需要很高的智慧。
3、制度建设
实名制、透明的售票及代理机制、重罚的措施及落实

春节回家过年是我国的一个历史传统，很多在外地的人都会选择在这个时候回家，在这个事件中一定的金额，不少的时间，长途的跋涉就成了回家的成本。在这个特殊的时间段，每个人都需要一张火车票来达到他们回家的目的，而且这个目标很明确，非达成不可，这种高而且明确坚定的需求量形成了票量不足的场面或者买票艰难，于是就衍生了票贩子这个职业，人们直接从这些人手中更轻易地获得了票，代价是花更多的钱，这种交易看上去也无可厚非。这些种种造成了春运时一票难求和黄牛市场火爆。
要解决这个问题，个人觉得可以加长预售期，增加临时售票点以及售票口，控制出票渠道的正规，不要让票贩子有机可趁。呵呵，这些都很理想化。

火车票一票难求作为一种现象，其背后的经济解释假说，需要满足一些标准：其一，结构性，假说是对现象的结构性说明的假说；其二，从基本经济理论出发，没有理论出发点的假说是不可能的，你可以选择一系列的理论参照系，比如博弈论，比如垄断理论；当然选择的理论参照系，应该越简洁，越有力；其三，假说及其推出的可证伪性。比如人的动机是不能证伪的，行为可证伪。从这些标准出发，试图去提供一些解释。其四，假说的逻辑自洽性；
首先，从选择的最基本理论参照系出发，供应的行为和需求的行为。
需求的行为。这里谈的是需求的行为，而不是需求，春节想回家是心理需求，春节回家才是需求行为。对于需求行为需要探讨：其一，需求行为的变化，这并不重要也有点重要，和文化历史的宏观背景有关系；其二，需求者的预算约束和要素禀赋；其三，需求者要素禀赋下所面临的要素价格或者说供给结构；其四，制度环境。
春节期间的大规模人口流动，这是中国特色的现代化现象。基本上从文化传统的角度出发，中国人都是要在春节团聚。春节实际上是传统农业经济和传统社会结构的产物，春节是农闲时节，中国传统社会结构中内生出的家族和宗族式聚局的社会组织结构，这两者在千年的历史沉淀中结合而形成的春节这一所谓“亚细亚生产方式”的生活形态。在物质和空间层面上，现代化是工业化和城市化，以春运的主体之一农民工为例，农民变成工人，进入城市。但是在中国现阶段的区域经济发展不平衡和城乡两元的社会管理制度下，农民跨区域流动而非区域内流动，进入城市谋生而不是生活。这是造成回家需求在春节爆发释放的背景原因。
需求者的预算约束和要素禀赋。预算约束基本上可以视为其所拥有的资本、劳动和时间资源的总和。要素禀赋实际上是资本和劳动（可以把时间和劳动放在一起）的对需求者而言的比较价格，以农民工为例，农民工资本稀缺（坐不了飞机，买不起私家车，等等），而劳动不稀缺（能排队、能站十几小时、能骑着摩托车回家、等等）。
要素价格在这里可以简化为各种能够实现回家的要素的价格，比如火车票价，汽车票价。当然还可以进一步细分，如火车运力、里程，甚至电价、油价等等。在理想状态下，要素价格是市场给定的，而且市场是充分竞争市场，当然春运显然不是充分竞争市场，但是也并非所想的铁道部完全垄断，这就涉及到下面所讲的制度环境。
春运的制度环境扭曲了要素价格或者说供给结构，比如规制、牌照许可、甚至是有些地方实行的火车票实名制都会扭曲要素价格和供给结构。
以上述结构性理论去推导，得出如下建议，根本在于改变制度环境对要素价格的扭曲。
其一，发展区域经济，减少大规模跨区域流动。即使现在也是长途票难买，短途票好买。
其二，改变城乡两元结构。让农民进城能待下来。
其三，铁道部管铁路资产和运营标准，不管铁路实际运营，铁路运营市场化。
其四，减少**在交通运输方面的一系列规制，能让更多要素进入供给，比如中消协对拼车回家的意见，**所谓的非法营运，都是规制。
其五，为特别困难的人群提供特别补贴。

“一票难求”在西方国家为何没有，而只有中国有？一方面是因为中国人口基数大，但另一方面也反映出我国交通系统尤其是铁路系统没有实现资源的优化配置，即所谓的“铁路经济学”。

“一票难求”在西方国家为何没有，而只有中国有？一方面是因为中国人口基数大，但另一方面也反映出我国交通系统尤其是铁路系统没有实现资源的优化配置，即所谓的“铁路经济学”。

需求要降下去短期是不可能的，缩小贫富差距是长期目标，而且也不太现实，美国还有贫民窟呢。减少劳动力外流短期也不现实，中国人口资源分布本就极不平衡，加上国家政策倾斜，虽说一部分人先富起来了但却未必能带动另一部分穷人的发展。毕竟人都是自私的。虽然说“看不见的手”会让理性人在追逐自己利润最大化的同时使公共福利得到提高，但这是在理想状况下：完全信息，产权明确。这一点在中国更加不可能，不是说我国社会制度怎么不好，在我国的实际情况下这种社会制度也许是最合适的。经济理论从来都跟现实社会有差距，而且西方经济学产生的背景是适应于西方竞争资本主义经济的，我们应吸取其思想并和我国实际结合。话说回来，现在在大城市落户难的问题总所周知，所以不仅是民工学生，还有大大小小公司的那么多员工都要回家过年，学生票、公司团体票就已经占去大部分的火车车厢。其实我一直不明白限制落户对经济发展有什么好处，但这样却会加剧贫富差距。若说是避免那些“外地人”享用本地的科教文卫等基础设施，但为什么在计算GDP增加时就把“外地人”给算进去，在计算财政开支时就把他们踢出去，这不是和共同富裕大相径庭吗？所以要我说，开放城市户口不仅可以缓解一票难求问题，还可以解决“外地人”的后顾之忧，让他们工作的更加卖力。
从供给方面，人们对火车的需求在时间上高度集中到春节期间，应该增加火车客运和其替代品的供给。客运货运可以相互转化，春运期间，货车也可用于载客（如果能站着回家，很多人也不会拒绝吧）。至于高铁就免了，有那个钱不如多投资城镇基础设施建设，也可以补贴城市户口落户方面当地财政。公路运输方面除长途客车，可以调用公交车用于城际运输，**的那么多公车也可以派上用场啊，积少成多，那么多部门的车加起来也不少吧。飞机毕竟有局限性，只有少数城市方便使用就不说了，不过要注意的是飞机票也出现的倒卖，一张票就可从中赚取100左右，所以实名制的用处确实有限。
总之，我的观点如下：
允许户口迁移，相对减少回家过年的需求
部分货车可以用于客运
公交车、公车也可用于城际客运
学生票的范围扩展到汽车，转移学生需求