而高铁的快速发展，反而会抑制普通百姓的需求

“一票难求”不是春运的全部，供不应求的突出矛盾主要发生在铁路运输方面，而相对而言公路、民航、水运的供需差距并不大。产生这种不平衡的原因有四：第一，铁路主要为国营，国家在资源分配、定价方面统一规定。较其他运输系统价格弹性较差、市场化程度较低。换句话说，其资源配置和价格不能真实反映市场供需；第二，进一步讲，国家在铁路方面出于政治和民生的考虑长期实行铁路沿线经济、铁路造就中心城市、铁路促进城市发展、铁路低价格水平，必然造成客流过分集中在铁路系统上；第三，铁路不易受到路况、天气等不确定因素的影响，具有先天的运输优势；第四，非市场化、不以供求为主导，必定造成市场受到公共权力、关系人情等外部因素的影响，更造成了供需不平衡。注意，这里没有将铁路运力不足作为原因，我国的铁路发展较公路、民航、水运并不差，甚至由于国家的重点扶持要好于平均水平，因此不能作为铁路较其他运输系统供需更不平衡的原因。
根本解决之道我也不清楚。上面说过，春运的全部并不是“一票难求”。不是只盯着铁路建设、票价改革就能解决的。春运紧张是一个系统问题，他反映着整个国家的自然地理、经济发展、政治制度、文化传承等方方面面的矛盾和问题。真正解决它需要全局的调控、系统的思考（呵呵，听着有点虚~）。
想到点实得：1、看到有人说张家界春运期间有2000多辆大巴闲置，建议是否可以让他们派生用场。2、河南天价过路费案中，有人质疑当地公路收费过高，公路客运收费怎么样？3、好像青岛和天津、大连等地的水路客运越来越少了。4,、有没有不从中心城市发车的火车啊。有时候在省外非中心城市的朋友需要先到该省中心城市，再坐火车到本省中心城市，再辗转回家。5、票务信息还是不够透明。6、广大人民的聪明才智需要发展良好的市场经济来激发！

地区贫富差距太大

个人认为，春运的一票难求很大程度上是我国在现在的条件下铁路系统运输仍然很薄弱，投入不够，管理滞后造成的。而春运期间，由于客货流量的瞬间增大，造成了这种矛盾的瞬时显现和放大。然后，从根源上来说，春运期间的一票难求是由于，现今状况下，我过经济发展的极度不平衡而造成的。节前，从东南沿海开往四川、贵州等内地车站的火车票一票难求，而节后却是川渝等内地地区开往沿海发达地区的火车紧张就不难看出这一点。

造成一票难求的现象存在多重原因：
1,供需上：人多----这不用解释了，加之中国人口中大量的农民，二元经济的存在以及农业机械化，导致很多农民外出务工，人口的大量分散以及春节归家心之切 ，都导致一时间票的紧张。
2.制度上：现在的制度不太近人情。我经常买不到票，后来有售票点能买到，告诉我票每天都放一些，不过对于我们这些上学一族，放假时都在忙着考试，根本不可能每天都关注。而且当时那个卖票的告诉我从始发站是提前15天预售，而中间站是10天，这5天的时间意味着流失多少票啊。
   
    虽然现在我们建了高铁，但是其作用并不很强大，印度不决定效仿中国这样做。
    真正解决问题一方面得制度创新，一方面控制人们预期。类似价格螺旋，预期与抢购实际上也决定了经济运行的现实~

肯定是经济过热，再者现在的沿海大城市并不宜居，缺乏娱乐活动，
所以人们纷纷返乡过年！主要是家乡亲友较多，生活丰富吧！

缺乏吸引力！！

我觉得吧，一票难求主要还是制度不够完善。据我所知，每个火车站的领导都有一部分预留的票，这些票是不卖的，等上了车，有人补票了才会把没卖的票出售，这里面应该是有个内部利益的问题。还有就是黄牛党，为什么黄牛党手里能拿着那么多票？他一个人肯定是不行的，肯定是有某个组织或者某个官员在里面操作。再者就是售票系统，售票的方法不行。铁路售票系统一直以来都像是航天技术一样让普通老百姓难懂，即使是你在网上查票，明明有好几百张票没卖出，但售票员却告诉你没票了，这是买票的人能咋办？铁路虽然对我国有重要的战略意义，但是应该取消这种官僚制度的售票和管理系统，在售票这方面民主化透明化些，会更好！

为什么一票难求，客流压力大，黄牛截票固然有关，但主要的还是铁路部门管理不好。
近年来高铁涌现，几乎去哪里都有高铁覆盖了。这个高铁票价这高如何让人接受。一个高铁的票可能要让一个农民工两个月的工资了。铁路部门引入高铁，也只是单纯的提速了，让人们更快的回家，却没有让更多的人回家。更何况其实我国根本不适合建高铁。高铁和动车多了，以前的大绿皮车少了，其实民工最渴望的就是绿皮车，又便宜装得人又多。如今的情况就是铁路的运力明显不足，应该为光大农民工着想，多开绿皮车，加大班次才能根本解决。

本质上是供需失衡并且非市场化形成的。当供给少需求多的时候，理应利用价格手段来调节。但是由于铁道部统一定价，造成买票需要“排队”。
排队本身是没有效率的，同时容易产生寻租行为。
黄牛党、内部贩票人员是寻租的必然产物，只要供需持续不平衡，只要价格无法市场化，各式各样的寻租行为一定无法避免。

让铁道部门增加固定资产的投入，并不一定会导致剩下320天的闲置。我们只需要把握好这个投入量。      
      铁路部门为什么不敢把票价提高到票贩子的水平？因为他们怕被群众的口水淹死。如果有一天，铁路部门的垄断经营被打破，铁路运输变成一个自由经营的行业，人们对春运的火车票涨价就不会再有怨言。票价提高后，那些最迫切希望回家的人，可以很方便地买到火车票；那些想回家又嫌票价太贵的人，可以换个时间回家；或者可以把路费省下来，寄给父母亲友，表达回家的心意。
      价格上涨后，会有更多的铁路支线建成，会有更先进的技术和更有效的管理会把运力充分挖掘出来；价格的变化也会刺激其他交通方式的扩展和调整……所有这些，将共同发生作用，使春运不再成为一个沉重的话题。
      其实，反对铁路垄断和支持票价上涨，是两个不同的问题。社会的目标是打破垄断。但在垄断打破之前，固执地反对涨价，等于用别人的错误，对自己进行惩罚。被人潮推下站台的冷静，就死于这种惩罚。而且，可以肯定，如果垄断不除，票价不改，还会有更多的惨剧，在春运的人潮中发生。

我认为这主要与春运时期车票的属性有关。我认为，这一时期的票需求量大，而供给相对无弹性。因此会出现一票难求现象。
我认为应该：
加大供给，加开列车
开办专门的代办机构

价格只取决供求关系。 价格常年不变，过年期间供应也不变需求激增必然造成资源稀缺。解决办法
供给方面固定：
1、增设高铁，临客
2、增加高速公路收费及飞机票价吸引力
需求：
1、假日错峰
2、增加节日期间售价
流通环节有效性：
实名制，电话订票。

春运“一票难求”从经济学角度来说就是火车票市场上的供求失衡，供不应求。它是由我国现阶段交通运输设施无法满足庞大的节前流动人口造成的。所以说如何解决春运一票难求归根结底就是如何去解决火车票市场上的供不应求，恢复火车票市场的平衡。
解决这个问题，我认为应从供求两方面去分析。供给方面，现阶段我国的铁路运输还远不能应付春运时蜂拥而至的人潮，所以从长期来看国家应该增加对基础铁路建设的投入，增建铁路设施，增开铁路干线，增加班次，革新技术，缩短火车提速的周期。从短期来看则应该在春运期间增开班次，力求用有限的资源尽可能的多运送旅客。但短期来看要想更有效的解决春运一票难求的尴尬状况单单从供给方面是做不到的，因为我国现在的火车票市场是严重的供给失调。所以短期内，我认为改变消费者（即旅客）的需求结构是解决一票难求的关键。解决这个问题我认为应从两个方面入手——时间和空间。从时间上讲，**可以将旅客按一定的顺序排开，制定时间表，将客流分散到不同的时间里，有序乘车。这样就避免了客流集中在几天里过于拥挤造成的旅客滞留，干线瘫痪了。从空间上讲，我们可以对春运市场进行市场细分，对于周边的省市，将汽车票的价格订的低于火车票，理性的乘客就会自觉地选择乘汽车回家，从而有效地缓解铁路的压力。对于远路的省市则可配合空乘，水运，对乘客进行有效的分流，用较为优惠的价格去吸引乘客去乘坐这些交通工具，通过改变原有的需求结构来分流乘客，减少运输压力。

我觉得，供需矛盾是最主要的矛盾。本来供不应求，就应该涨价，但介于**调控，所以票价依旧。
其次，垄断是造成低效的本源，解决垄断也就是解决了供给与价格问题，实现市场的自我调节。
最后，短期来说，供给增加并非一朝一夕。所以，增开票价高的高速列车，让有钱人坐高价车，这就需要严格的内部制度，与对外乡农民工的优惠购票制度，像分级纳税一样实现分级售票。

原因分析：
一 区域经济发展不平衡
区域经济发展失衡，内陆城市提供不了更多的就业机会，造成人员流动性过大。
二 供求失衡
①        需求方面：随着人员流动的加大，需求增加
②        需求方面：需求是刚性的，大家基本需要在春节回家，不会因一票难求而不回家
③        需求方面：**管制票价，强制火车票价低于均衡价格，导致更大的短缺
④        需求方面：汽车、飞机暂时未能替代火车，火车替代品少，导致火车需求弹性无弹
⑤        需求方面：中国的户籍制度让外地人永远是外地人，增加了春节回家的客流量。
⑥        需求方面：带有很强的时间性，本来在非春运期间运力已足够。这一限制了不能随便增加对火车的投资，不然后期有浪费。
⑦        供给方面：**为垄断经营，供给不市场化，导致供给短缺，
⑧        供给方面：**垄断，可能导致市场机制彻底失灵，即即使涨价，供给要不会增加。
⑨        供给方面：铁路供给在短期内本身就缺乏弹性。
以上各点，导致了火车票供求严重失衡，火车春运市场是一个短缺市场，而排队则是短缺经济的一个明显特征。
三套利空间的存在
因为票价不是市场出清时的价格，因此存在了套利空间：
①        市场失灵使得一部分黄牛党通过贿赂，而得到一部分套利区间。
②        分配程序的不透明和不公正，这让套利成为可能。

对应方案：
针对一：发展落后地区经济，同时升级沿海发达地区经济至服务业，这是个需要长时间才能达成。
针对二：
1减少人流，最好是错开春节假期，貌似可能性不大，好吧，那就让学生提早放假吧或者学生票的范围扩展到汽车，转移学生需求。
2扩大临时性供给，充分使用现有设备、路线提高效率或周转率（提速、缩短发车间隔），扩大容量（增加每列客车客运量）。永久性供给要经过精密计算，以保证资源不浪费。
3大力增加火车替代品，比如在春运期间允许私家车载客（要规范），又比如今年的农民工集体摩托车回家。
4提高火车票售价（但是这办法有公平性问题，因为这样低收入者就不能回家了，他们才是因票价上涨而减少的需求），且并不能从根本解决问题（因垄断）。

针对三：
1火车票实名制，但这会导致火车运行无效率，且铁路系统成本需增加。
2让火车票分配更加公平和透明（各种方案）。这完成了黄牛自然而然消失。但这目前不可能完成。
3 打击黄牛。好吧，这是我认为对解决春运问题毫无帮助的方案，却年年被鼓吹。黄牛的存在时因为**的垄断和干预导致市场失灵，进而有套利空间，有利润就永远有黄牛。况且黄牛的存在并不使火车票少一张啊。

其实最后总结，还是要放开铁路垄断，只要放开，以上问题都是浮云，在市场的强大支配力量下，上述问题会自动调节，最终解决。

Ps：经以上分析，每年春运，媒体大幅报道黄牛党以及如何如何的一票难求，其实他们都避开了一个根本原因，就是**垄断。垄断造成了一票难求，而一旦放开垄断就能解决所有问题，可能这就是解铃还须系铃人吧！鉴于我国特殊国情以及**有他们自己的考虑（铁路是自然垄断？），暂不继续讨论。

对大部分来说，乘车回家过年属于较为刚性的需求，这就使价格的弹性较大。但是由于车票面值是一定的，对于大部分来说，车票的价格低于其实际的价值，这就导致火车站内部人员的寻租行为，使得从火车站正常价格取得车票的难度大大增加。一些有关系的人物利用手中的信息优势取得车票然后转移给那些愿意支付其实际价格的人。而这种心理预期价格是随着收入的递增而降低的，当然收入达到一定程度这种心理价格又是递减的，因为此时可以寻求更多的替代工具，例如飞机、私家车等。
所以要解决票价的问题，首先规范内部人员的行为，减少寻租行为，使低收入群体能够买到票；其次，允许经过排队取得少量车票的黄牛存在，或者发放少量高价票，甚至可以建立规范的拍卖政策，使较高收入的群体能够免去排队之忧，毕竟不是每个人都愿意去大清早排队买票的；最后，加大替代交通工具的运载能力与价格，此处原因不需赘言了。

问题的症结在于：中国快速的市场经济化中的毛病（包括经济发展的不平衡性，企业分布不平衡，人口流动不平衡，运力分布等等）与中国传统文化（春节团聚团圆，家庭血姻思想，归根思想，故土情结等等）之间的冲突。

运用所谓的垄断理论、博弈论、价格管制等等根本无法解决问题，开错了药方。

现实中铁路部门的方案也是做个姿态解决一下“黄牛”问题，说到底也只能防止内部出现问题，降低了一点实际的票价罢了。根本无法解决问题。让老百姓别在倒票的小问题上的怒火大做文章从而让自己背全部的黑锅。

结论一：铁路部门任凭自己有三头六臂也不能解决“一票难求”的根本问题，只能在自己的自留地是缝缝补补。

需求、供给、效用，这些说白了我们心里很明白。最关键的问题是中国的区域经济结构的问题，我们这一代（70后、80后甚至90初的）怎么说都有追求、都有梦想；愿意往好的地方发展，而我们的上一代不能也不愿意或者不可能和我们在一起。中国的区域经济大家心里很明白，相当的不平衡。最后造成一个最大的问题就是春运，人口的流动急剧加快，运力紧张。回家过年有欲望有支付能力，大家试想（欲望+支付能力=效用？？？），原因就是供需之间的均衡结果造成的市场失灵！铁路可以垄断市场，但是国家对价格限制，出发点不错，然而（票价=市场价？？），票贩子出现了！！   市场调研决定营销，车票是什么？商品!!!我想人力资源部每年是否应该加一条信息（春节是否返乡，行车路线）；
   就业结构也该调整一下，税收的转移支付能否给中小城市来点财政补贴，工资待遇提一提，省着人才流失；
   延长热点城市春节法定休假时间，（休假期间国家应企业财政补贴），票价实行差异化票价（春节期间票价由客流量决定，其余时间统一定价）从而缓解客流量。

春运“一票难求”问题也不光是中国的社会主义特色。  其实，类似“春运”的场面，就是在印度也很常见。   客观地讲，按照一般经济学原理，火车票难买，车票太少是根本原因。而车票的多少是由我国铁路的运输能力决定的。春运“一票难求”的根子何在？众所纷纭，莫衷一是。经济学博士、律师拉弗在《法学博客刊登“春运‘一票难求’的根子在程序正义”》一文论认为：从经济学的角度而言，有短缺，就会有权力寻租，因此，分配合理的关键在于程序的公正和透明。铁道部不敢实行实名制的真正原因不在技术问题，而在部门利益，这是不争的事实。 从纵向来看，新中国成立以来，我国铁路发展取得了很大成就，特别是“九五”期间，我国铁路营业里程平均每年增加一千多公里，这在中国铁路历史上也是少有的。但是，从横向来看，我国铁路里程只占全世界的6%，但却完成了将近全世界铁路工作总量的四分之一，运输密度为世界之最。我国铁路的发展与国民经济和社会发展的需求相比，仍然滞后。

对春运一票难求解决方案的对策思考
对策一：火车票以后实行竞票制。一张票只对一个人(一个身份证)。由于节假日人多票少，都想买到最好时间最好的票。那么根据车票需求情况，设定阶梯和加权系数。将每天的车票对社会透明公布，扣留铁路方面所谓的内部票，其他全部对外公开拍卖，可以提前一个月甚至几个月进行各种媒介的累计拍卖。克服防止恶意竞票，恶意竞票属违法行为，将票与身份证号码对应起来，一旦确认有人恶意竞票，禁止该身份证号码一年内参与竞票。竞票途径可采取：电话、网络等多种途径。实行竞票制后，可以有效打击票贩子，增大票贩子的风险和成本。又能将车票以合理价位对社会销售，还可以调剂出行时间，双方都可以接受，降低社会成本。
对策二：火车票实名制。众所周知，对于中国这样一个人口大国，由于近年人员流动频繁，年年节假日火车站都会出现爆仓。火车不像飞机，单就现在每张火车票上剪洞，1000张票就要至少提前40多分钟检票候车。“如果实行实名制，还要逐个核对身份，恐怕票没检完火车就开跑了。”因此，火车票实名制会造成大量乘客赶不上火车，不符合现在实际，反而更像是在春运紧张期间“添乱”。 从这些角度来讲，火车票实行实名制实际上困难重重。
对策三：要市场化解决春运“一票难求”。“一票难求”不仅是运力不足的问题，更加关系到铁路系统内部管理的问题，铁路部门不只是**部门，同时也是一个企业，《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》指出，加快推进铁道、邮政和城市公用事业等改革，实行政企分开、政资分开、政事分开。对自然垄断业务要进行有效监管。历史已经把铁路推到了改革的风口浪尖上，推进铁路建设、管理和运营体制的改革，积极推行投资主体多元化，提高资源使用效率和运输效益。

黄牛党的出现并不能被看作是春运“一票难求”的原因，至于造成回家难的真正原因，未经详尽思考，在此不妄下定论。本人认为，黄牛党应该被正名，而不是被围追堵截而致无立锥之地。
首先，要弄清楚所谓“黄牛党”的“业务范围”。“黄牛党”是指恃气力或势力，采购物资及票务凭证后高价出售以图利的人群。此处假设黄牛党是通过自己排队买火车票再加价出手，排除通过关系垄断火车票的情况（这个情况归在旅游团垄断情况中）。以下原因足以说明春运“一票难求”不是由黄牛党造成：
1、从社会分工的角度来说，“黄牛党”是社会分工细化而产生的一个阶层，其本身并没有违法之处。黄牛党的出现，某种程度上是给车票赋予了二次价值。在黄牛党出现前后，这种机会成本大小是相同的，只是体现方式不同而已：自己排队购票，花费的是高昂的时间成本，而让黄牛党代为购票，则将车票的成本货币化了。
2、从市场供求产生的先后顺序而言，黄牛党是春运车票紧张的产物，而不是相反。在供给和需求这一对关系中，往往是需求引致供给，即供给是滞后于需求的。在供求关系失衡的情况下，供不应求，需求方中的一部分人不能获得车票，其中的一部分人愿意支付较高的价格获得火车票，黄牛党伺准商机，为这部分人提供了“代购票”服务，并收取相应的“手续费”，由此产生了黄牛党群体。
3、从社会发展的角度来说，黄牛党造成的社会影响也是正面的。建国初期的投机倒把的商人，利用职权和势力，垄断基本生活品的供给，囤积居奇。他们所耗费的成本仅仅是职务之便，几乎为零，而获得的利益是巨大的。相比之下，黄牛党的成本收益比就合理得多。他们的成本是自己的时间和劳力，收益的是和购票者商定的价差。
因而，我们应该为“黄牛党”正名，只要他们是通过自己努力排队买到火车票，就应视为服务提供者，我们真正应打击的是利用关系垄断火车票的群体，而不是将这些所谓的“黄牛党”赶尽杀绝，要看到谁才是暴利的真正获益者。

春运买票难，其固然的根本原因是供需的严重不平衡。这种春运火车票需求的旺盛当然与春节作为我们国家的传统节日，人人都要回家有关。由于我们国家贫富不均的情况越来越严重，火车票作为一种带有一定公共品性质的商品，成为穷人回家过年的首要选择。这就造成春运时几亿人的大迁移。供需的严重不平衡当然最终也就只能通过增加供给或者降低需求来解决，对于前者增加列车只能是临时措施，而多建铁路快建高铁则又难以在短时期内达到增加供给的目标。春节回家的需求年年如此，基本上不可能有下降的空间；不过如果更多的人如果选择坐飞机或者自己开车回家，那么春节回家对铁路车票的需求多少还是可以下降的。这样的双管齐下后，也许多少可以弥补供需的巨大鸿沟。不过最终要让供求达到平衡，需求定律的最基本做法当然是提高价格，所以在春节时车票价格提高一些百分比其实是可以起到一定的作用的。黄牛党向来令人愤恨，但其实黄牛党多少其实起着一定满足需求的作用。黄牛屡抓不绝是因为这其中巨大的利益让人心动，一票难求中的消费者花了更高的价格能买到票对于消费者来说也不失为一种好的选择。

由于传统因素，许多人都想借春运与家人团聚，从而造成了短期内的车票需求量大幅增加，与此同时，由于票价和车票数量是既定的，所以就造成严重的供不应求！（一票难求）
解决方案：1、国家增强人流运输能力   2、人们改变观念，可选择其他时间回家与家人团聚

对于“一票难求”现象，其实归根到底还是供需矛盾过大的情况。其实，这种现象的模型在生活中屡见不鲜，比如对于我们这些在校生来说的自习室占位现象，地价飞涨现象。主要因素就是，供给方提高供给的能力有限或者短期无法提高供给，其次就是产品的提供者是单一的，也就是说是完全垄断。那么对于有限的供给和大量的需求，中介（黄牛也算一种中介）组织就出现了。中介的情况有以下几种：
1内部非盈利中介，以团体为单位团购车票，降低团体内部的交易成本，对内部人来说是福利增加，但对于整个购票团体来说，加剧了竞争。
2盈利中介，也就是黄牛，他们购票的动机不是自己消费，而是为了盈利。一方面他们加剧了供求的矛盾，另一方面，对于高收入阶层来说，与排队买票付出的成本相比高收入阶层更倾向于从黄牛手中买2手票，所以在高收入层面增加了交易量。
但是，综合来说，以上2着虽然加剧了供求矛盾，但并非是导致“一票难求”的主要因素。
那么需方动机是：根据效用论分析，人的行为动机由效用的净增量决定。车票的正效用为：过年团聚，过年消费倾向，亲人相见带来的情绪高涨。负效用：买票的交易成本，过年加班的高薪的机会成本，回家各种麻烦导致的情绪下降，现代通讯带来的交流便利。
一般来说净效用为正，当然偏好不同或许对某些人来说净效用为负。从总体讲，由于流动人口巨大，所以供求矛盾短期无法有效解决，但是可以提高车票的有效利用率，就是使车票对于使用者的正效用最大化，或净效用最大化。
一：对于团体优先度的区分
对于不同的团体，车票带来的正效用是不同的。正效用由大到小排列为：1 学生，在外务工人员，一般低收入，多指农民工
                      2在外地上班的人，较高收入，公司白领，有选择交通工具的权利，如买2手票或改飞机）
                     3去外地旅游者，并非必须要车票，若价格高可等待或改换交通工具
一，可以采取先网上预约，加身份证验证。设农民工或学生专列，购票时可按目的地区域分类，由雇工单位提供介绍信加本人身份证享受快速购票通道，降低团体的交易成本。
二，可以采取实名验证，同一人在规定时间内只能买一个目的地的车票，需倒车者可给出证明后给予一次性购买直达目的地的车票，包括倒车的车票。
三，适度减少高档列车的车次和减少部分卧铺列车，增加车内位位置

首先，春运的出现，是由多方面构成的，有人口总数因数。有经济发达程度因数，还有交通发展程度因数，，等等。其次，我们不能单方面对其市场进行划分，我国实行**调控与市场开放向结合的市场经济制度，但还有许多不完善，还有很多潜规则。第三，供求的不相称行，导致资源的稀缺性。这还是由于经济发展部平衡据顶的。

　春节期间，“恐归”的情绪在外来人员的心中蔓延开来。他们被称做“恐归族”。而这些“恐归族”形成的主要原因包括了怕春运折腾、怕被父母“催婚”等。这其中“春运”是最主要的，一是我国供求矛盾的问题，目前我国的交通系统13亿的国民，二是东西南北交通系统疏散能力不均，交通线路分布不均，这一点是很多人忽略掉的。

其实这个看点也不错
http://www.zxeee.com/Html/WebSite/html/19681.html

推荐：美国人是如何解决“春运”问题的 http://women.sohu.com/20090120/n261837556.shtml

涨价解决不了火车票一票难求

总结起来，支持涨价的理由有三个，即减少旅客滞留、减少黄牛和增进社会福利。第一个理由的道理很简单：价格涨了，想坐火车的人自然就会减少。第二个理由的根据是提高票价压缩黄牛的利润空间，从而可以让他们自动离开市场。第三个理由需要经济学关于社会福利的背景知识，对此进行详细讨论远远超出了这篇短文的范畴，简单地说，如果一项举措可以提高社会成员的满意度之和，则社会福利就增加了。从这个定义出发，我们可以理解第三个理由。每个人对坐火车的需求度不一样，那些需求度高的人——比如那些急于回家的人——愿意付出更高的价格。涨价之后，那些需求度较低的人就不会去排队购票了，票因此集中到需求度较高的人的手中，后者获得的较高满意度——或者用经济学的语言来说，效用——足以抵消前者失去的较低的效用，社会福利之和因此提高。持这种观点的人由此还推论说，在现在票价较低的情况下，黄牛的存在具有提高社会福利的性质，因为他们间接地把火车票从较低效用的人的手中转移到较高效用的人的手中。但这些看似有道理的理由，其实都是似是而非的。
　　持第一个理由的人忘记了，春节是中国人最重要的节日，和家人团聚又是国人的传统，对于那些在外工作的人来说，春节可能是他们回家的唯一假期。因此，春节期间要坐火车的人对价格的敏感度比平时要低很多，用经济学的术语来说，就是对火车的需求弹性大大下降。这当然不是说提高价格一点作用都没有，火车票涨价之后，一些人会乘坐其他交通工具，比如长途汽车，或者干脆不回家。但要想用涨价的办法消除火车站里拥挤的人群，非得天价不可，拥挤没有了，但旅客的福利水平也下降了。
　　第二个理由站不住脚，是因为它没有考虑供求关系。我们刚才说了，春节期间对铁路运输需求的弹性很低；事实上，这期间铁路运输的供给也没有太大的弹性。为了保证春运，铁道部门增开了许多列车，几乎把能够挖掘的运力都用完了。即使是在这种情况下，车站还滞留了大量旅客，说明春节期间的需求远远大于供给。想坐火车的人可能有一个亿，但铁路运输能力只有八千万，因此总是有两千万人没法坐上火车。在这种情况下，需求和供给几乎是两条平行线，市场无法在可预见的价格范围内达到供需的平衡，黄牛因此也总是有利润空间。
　　第三个理由是一些经济学家最为津津乐道的，我这里必须多花一些笔墨来说明，为什么它是似是而非的。在通常情况下，市场供给和需求都是有弹性的，即价格提高，需求会下降，供给会上升。此时，如果把价格限制在低于市场价之下，就会导致社会福利的损失，道理是，较低的价格导致较低的产品供给量，这时候购买者从最后一个单位产品得到的效用高于供给者的成本，提高价格——因此提高产品供给——可以提高社会福利总量。一个经典的例子是对房租的限制。为了解决低收入者的住房问题，许多国家都对房租有最高限价的立法。开始的时候，这些限价还可以反映市场的供求关系，但随着整体物价水平的提高，这些限价作用就显得非常低了，其直接后果是住房供应量的下降，从而让许多愿意支付较高房租的人也没有房子住。
　　但是，如果供给是没有弹性的，则限制价格就不会有任何的社会福利损失，道理显而易见：价格再低，供给量也不会下降！春运恰好符合这个条件，因此，不涨价不会产生任何社会福利损失！相反，提价会产生什么效果呢？答案是，提价只会把财富从旅客手中转移到铁路部门。旅客和铁路部门都是社会的组成部分，后者的所得刚好等于前者所失，两相抵消，社会净福利没有任何变化。我粗略了解了一下，发现那些主张提价的人都是反对垄断的，可是他们却情愿让旅客受损，让我们的“铁老大”挣个钵满盘盈！
　　那么，是不是提价真的可以把车票从低效用的旅客手中转移到高效用的旅客手中，从而提高社会福利总和呢？答案也是否定的。我们可以想象一下，每个火车站只有一个售票窗口，所有的购票人都排在这个窗口后面的一条长队里，排队的规则是先到先得，早来的人排在队伍的前头。那么，什么人会早来呢？答案是，对车票的渴望度越高的人：他们太想得到票了，因此愿意提前几个小时甚至一天到窗口前来排队。在通常情况下，价格只是决定队伍的长度。但不管怎样，更为重要的是，价格不能改变排队的顺序：不管价格多高多低，排在队伍前面的人永远是那些回家欲望较高的人。所以，提高价格并不能把车票从效用较低的人的手中转移到效用较高的人的手中，社会福利也不会提高！
　　依我之见，短期内解决春运的拥挤没有什么好办法，除非我们取消春节长假。否则，我们就只好忍受车站的拥挤了。如果你不能忍受，那就和我一样，改变偏好，降低春节回家的效用，这样你就不用加入等票的长队了。
http://www.pinggu.org/bbs/thread-1023968-1-1.html