据中央纪委有关负责同志证实，铁道部党组书记、部长刘志军涉嫌严重违纪，目前正接受组织调查。另据报道，中央已决定免去刘志军铁道部党组书记职务，任命盛光祖为铁道部党组书记。其实，刘志军任职铁道部部长期间的一些弊政早已白天下：２００６年其胞弟刘志祥因买凶杀人、４０００余万元巨额财产来源不明等数罪被判处死刑缓期二年执行，而刘志祥犯罪期间所任的武汉铁路分局副局长就在刘志军的任下。２００８年初，冰雪灾害致南方铁路网陷入严重瘫痪，致使数十万人滞留；当年４月２８日发生了死亡７２人、伤４１６人的胶济线特大事故……凡此等等不一而足，且坊间对于刘的涉案原因更是有多种版本，虽然官方尚未宣布其具体涉案情况。
而笔者无暇窥探高堂之奥，但有一点需要强调，过于纠缠刘志军本人的违纪事实，会陷入“只见树木不见森林”之中。笔者以为，刘志军对铁路行业的更大伤害在于铁路改革的停滞甚至倒退，铁道部唯一关注的重点就是加快建设步伐，形成完善的路网结构，以他们的说法“若干年后伴随着铁路瓶颈制约状况基本消除，所有体制问题就会自然化解”。如果公众相信了铁道部勾勒的生态图谱，似乎体制改革难题根本不是铁路发展的桎梏。
事实上，铁路面临的根本问题恰恰是一个硬币的两面：发展与改革两者不可偏废。将发展作为唯一诉求，忽略改革的战略性，即使阶段性形成某种稳态，这种非正常的稳定也不能持久。
刘志军在铁道部长的８年任期内，基本上认同了“发展优先于改革”的论断。其执掌铁道部期间，虽然有铁路投融资体制改革的推动，撤销铁路分局、撤并站段等举动，但丝毫没有触及铁路政企不分、政事不分和政监不分的实质，所以说铁路改革无从谈起。
由于铁路企业无权决定和调整运输服务的价格，全国铁路运输收入由铁道部统一掌管和清算等原因，造成铁路运输企业事实上并非是市场的经营主体，所以其不能按照经济规律运作，各铁路局不会关心市场需求、价格信号、生产成本和利润最大化，从而导致铁路经营效益不佳，市场形象不良等后果。    本来我国铁路行业已经到了必须改革的攻坚阶段，但在刘志军的部长任内，铁道部盲从增量改革道路，随着铁路建设速度加快，铁路存量越来越大，改革难度陡增，致使中国铁路改革的机会越来越少。作为部长，对于铁路改革长期停滞，刘志军难辞其咎。
即使是铁道部赞许的铁路建设也并非没有指摘之处。２００７—２０１０年全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）分别完成２５２０．７亿元、４１６８．４７亿元、７０２０．７６亿元、８３４０．７亿元。大规模的铁路建设项目使债务急剧攀升，巨大的财务利息费用挤压着铁路建设的融资空间，而且已建高铁项目在运营期内的入不敷出无疑是透支了铁路建设速度所致。
据瑞银证券统计的数据显示，铁道部截至２００９年底总资产为２．４６万亿元，负债规模为１．３万亿元，据预测２０１２年铁道部的负债总规模将达２．５万亿元。目前铁道部的建设资金主要凭借**信用融资，相当一部分来自银行，并且在高速客运专线建设期间，不用偿还利息和本金。就以２００８年８月１日开通的中国第一条高速铁路京津客运专线为例，其每年亏损额为７亿元。原本期望在铁路建设新项目中能够引入新的路外资金和引入公司化的运营模式，从而推动铁路体制改革，这些被社会赋予的初衷也落空了。
当然，笔者无意整体推翻铁路建设的巨大成就，但对于问题如山的铁路改革，其出路何在？笔者以为铁路体改革应该强调几个重要问题。
第一，行政力量在稳定社会预期、建立稳定的财政补贴机制、提供公共产品等方面具有优势，而市场力量在发现市场需求信息、对价格做出快速反应、追逐利润最大化、利益驱动机制等方面具有优势。这两者不能混同在一起，所以铁路行业的政企分开是前置条件。
第二，在不能马上引入大量社会资本，构建出利益诉求不同的铁路企业的前提下，推进政企分开，把既有铁路局整合成铁路公司就必须有规则约束其可能的垄断行为。因此，建立显性的财务清算、调度指挥、公益服务购买等规则，是我国铁路体制改革的重要制度条件。
第三，在显性规则约束下，中立的铁路监管机构对准入、退出、兼并、重组、价格等进行监管，鼓励民营资本进入铁路产业，即由市场经济力量来推动铁路发展。
时下，铁路改革正处于深度攻坚阶段。笔者以为，无心体制改革的部长被免职客观上为铁路体制改革从新上路提供了新契机，而其涉嫌违纪被调查，也可以在一定程度上缓解利益集团对改革的阻隔，从而增强铁路体制改革的动力。
所以，从这个意义上，铁路体制改革或许将在农历新年之后有更多期待。