高铁降速“利弊考”
21年前，京沪高铁启动可行性研究。那时，很难想象时速380公里的火车会是怎样的。
当年，京沪高铁设计时速是300公里。这是一个非常大胆、超前的设计。因为，当时我国铁路的最高运行时速是120公里。
京沪高铁历经“缓建”与“急建”、轮轨与磁悬浮的大争论，开工一再迁延。最终，高速轮轨派胜出，京沪高铁设计时速也由300公里提高到350公里。
其时，在前铁道部部长刘志军的主导下，我国高铁建设“热火朝天”。京津城际的顺利运营，让主政者将京沪高铁的实际建设标准提高到时速380公里。由南车集团和北车集团制造的时速380公里的动车组亦相继出炉。
2008年，各方结束论战，京沪高铁正式开工。 与18年论战的漫长相比，京沪高铁建设高歌猛进，3年完工，比预定工期提前一年半。
一切都很顺利。正当人们期待着京沪高铁全程试验再创高速纪录时，铁道部部长盛光祖踩下“刹车”：京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两种列车。
即便按时速300公里算，也比京沪高铁设计时速低80公里，也低于京津、武广等高铁的运营速度。
盛光祖给出了降速的两大原因，“有更大的安全冗余”，“使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”。
对高铁安全的担心，比以往更加突出地回到人们的视野中。
一家外资高铁制造商的管理人士说，开行时速超过330公里的列车会有安全隐患并且增加成本。车轮在这种速度下会很滑，需要更大的马达和大幅增加电力来运行。此外，轨道损耗也会比较大。因此，每日检查、养护和维修的费用会大大增加。该人士说，这就是为什么在欧洲、日本和韩国，没有哪家运营商会运行时速超过320公里的列车。 北京交通大学教授赵坚表示，中国并不掌握高速铁路建设的核心技术。最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁路，放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。
他说，比如时速300公里的高铁，如果规定沉降是15毫米，那就不能超过15毫米。如果沉降超过15毫米，就开不了300公里了。所以，风险非常大。如果沉降了怎么办？怎么解决？现在没有经过检验的解决办法。
中国工程院院士、高铁专家王梦恕表示，京沪高铁多数是以桥代路，桥的桩基很深，最深的达90米。桩基打好后，就做下沉试验，下沉稳定后，再架桥，“这个是没有问题的”。
王梦恕评价盛光祖对京沪高铁的降速，是更加“实事求是”，更加“理性化”。