Реструктуризаця виробничого потенцалу автотранспортносистеми  Украни в умовах становлення ринкових вдносинОсобливстю  ниншнього  етапу  економчного  розвитку  Украни    перехдний  стан  вд  командно-адмнстративно  економки  до  економкиринкового  типу.  Одним  з  важливих  напрямв  пдвищення  ефективностсуспльного  виробництва  в  цих  умовах    здйснення  збалансовано  економчнополтики,  спрямовано  на  розв’язання  конкретних  завдань  стаблзац  тавдновлення економчного зростання, пошуки шляхв нтенсифкац виробництва,бльш  рацонального  використання  виробничого  потенцалу,  повсюдно  економвсх видв ресурсв, пдвищення якост роботи.Матеральною  передумовою  зростання  продуктивност  суспльно  прац,збльшення обсягв виробництва сукупного суспльного продукту  нацональногодоходу  Украни    пдвищення  ефективност  використання  основних  виробничихфондв.Проблема  пдвищення  ефективност  використання  основних  виробничихфондв  вантажного  автомобльного  транспорту  через  особливост  виробничогопроцесу ц галуз та  роль у розвитку народного господарства Украни набувасьогодн особливо актуальност. Автомобльний транспорт Украни перетворивсянин у найбльш масовий вид транспорту, який за обсягом перевезень вантажв пасажирв не ма соб рвних. Тому цлком зрозумлим  виправданим  постйнийнтерес представникв економчно науки до проблеми ефективного використанняосновних  виробничих  фондв  загалом    у  сфер  вантажного  автотранспортузокрема.  Ця  проблема  дослджуться  на  рвн  рунтовних  монографчних  праць(Ребров  Ю.В.  <<Проблемы  использования  основных  производственных  фондов>>,Лемпа  С.В.,  Полторигн  В.К.  <<Повышение  эффективности  использованияосновных  производственных  фондов>>,  Волков  Ф.М.,  Кашкн  .Т.

<<Повышенниеэффективности  основных  производственных  фондов  в  процессеинтенсификации>>),  так    спецальних  журнальних  статей  Настенка  А.,  Васно  Т.,Бородюка  В.,  Орлова  П.,  Остапенка  В.,  Рудченка  О.,  Омельянчика  Н.,  Тютюна  М.,Супруненка В., Фукса А. та н.Усвдомлення необхдност  пошук шляхв ефективного використання основних виробничих фондв у галуз вантажного автотранспорту у рзний час перебували  в  пол  зору  таких  вчених,  як  Благоразумова  Н..,  Бистрицька  А.К.,  Кривошапов  .Г.  (<<Эффективность  использования  производственных  фондов  автомобильного  транспорта>>),  Каплан  Т.Л.  (<<Пути  повышения  эффективности  использования  основных  фондов  на  автомобильном  транспорте>>),  Голованенко  С.Л.,Губн  В.А.,  Голобородкн  Б.М.  (<<Эффективность  использования  материальнотехнической  базы  автотранспорта>>),  Попченко  Я.А.,  Луцкер  Г.Д.  (<<Пути  повышения эффективности грузовых автомобильных перевозок>>). Ц  вчен дослджували ефективнсть використання основних виробничих фондв в умовах плановоекономки.З  повагою  ставлячись  до  висновкв,  зроблених  авторами  згаданих  праць,мусимо,  проте,  враховувати    фактор  часу,  ,  що  значно  важливше,  змнусуспльно-економчних вдносин, яка змнила й умови функцонування вантажногоавтотранспорту  в  Укран.  Причому  цей  процес  далекий  вд  стаблзац  ще  йсьогодн. Саме тому об’ктивно виника проблема нового пдходу у використанносновних  виробничих  фондв.  Опираючись  на  досягнення  представникв  яквтчизняно,  так    зарубжно  науково  думки  у  цй  сфер,  мусимо  зважати  наозначен  чинники.  Проблеми  ефективного  використання  основних  фондв  насьогодн гостро стоять у всх сферах економки Украни.Суттвий спад обсягв промислового виробництва в Укран логчно призввдо неминучого скорочення обсягв вантажних перевезень.

Аналз сучасного паркувантажних  автомоблв  Украни  [див.,  напр.,  81;  161;  201;  203],  що  склавсявнаслдок  технчно  полтики  колишнього  державтопрому,  засвдчу  серед  йогоосновних  недолкв  низьк  технчн  характеристики  (надйнсть,  паливнаекономчнсть,  екологчнсть)  та  неоптимальнсть  структури  за  вантажопдймальнстю та типами рухомого складу.Автомобл вантажопдймальнстю 2,0 – 5,0 т складають сьогодн бльшу частину автопарку, тод як оптимальна х кльксть не повинна перевищувати 20  %.Не вистача автомоблв вантажопдймальнстю до 2,0 т: х сьогодн лише 18 %при  потреб  –  40  %.  У  розвинених  кранах  автомобл  цього  класу  складаютьосновну  частину  рухомого  складу.  У  Франц,  наприклад,  х  88  %  вд  загальноклькост парку, в Япон –  82 %, у США – 85 %, Великобритан – 75%, тал –68 %, Нмеччин – 60 % [див.: 201, с. 2].Невдповднсть  складу  вантажного  автотранспорту  сучаснй  структурпопиту  на  автоперевезення  виявляться    за  типом  кузова.  Бортов  автомобл  вУкран складають 39,2 %  при потреб – 25 %, самоскидн – 35 %, а потрбно –  30%, фурони – 14,3 %, що на 12 %  менше вд потреби, рефрижератори бля 1 % прининшнй потреб – 20 %.Повльно  здйснються  дизелзаця  вантажного  автомобльного  парку.  Так,для  автомоблв  вантажопдймальнстю  понад  2,0  т  таких  лише  22  %,  тод  як  уНмеччин    Франц  вантажвки  такого  класу  майже  вс  обладнан  дизельнимидвигунами.Враховуючи  те,  що  транспорт  в  Укран  спожива  30  %  усього  рдкогопалива,  то  переведення  автомоблв  на  дизельн  двигуни  дозволить  знизитиспоживання нафти у 4 – 7 разв [див.: там само, с.

2 – 3].Необхднсть реформуваня виробничо бази та удосконалення методв органзац  транспортного  обслуговування  зумовлена  й  нтерацйними  процесами,  яквдбуваються  у  сфер  транспорту  та  геополтичним    соцально-економчнимположенням  Украни.  Активзаця  взамовигдного  спвробтництва  з  ншимикранами    для  Украни  важливим  питанням,  оскльки  вона  знаходиться  наперетин  головних  транспортних  напрямкв  вроазйського  континенту,  асформован широтн  меридальн транспортн шляхи мають тисячолтню сторю.Однак,  забезпеченсть  Украни  автомобльними  шляхами  ще  низька.  <<Щобдосягти  забезпеченост  автошляхами  рвня  вропейських  кран,  необхднопобудувати близько 200 тис. км шляхв, у т. ч. 60 % у сльськй мсцевост>> [161, с.31].  Частково  цьому  сприятиме  реалзаця  прийнято  12.03.1997  р.  КабнетомМнстрв  Украни  Програми  створення    функцонування  нацонально  мережмжнародних  транспортних  коридорв  [див.:  188,  ст.  588;  70,  с.33].  Користь  вдбудвництва  нових  автомастралей  для  Украни бльш, нж  очевидна.  Це  –  до  1мльйона  нових  робочих  мсць;  у  сфер  автоперевезень  пдвищиться  швидкстьруху  транзитних  вантажвок,  яка  сьогодн  не  перевищу  16  км/год.,  тод  як  увроп – 72 км/год. З огляду на те, що Украна за дослдженням англйського нститутуРЕНДЕЛ, проведеним у 1995 р.,  ма найвищий серед держав вропи коефцнттранзитност територ, який дорвню 3,11 (у Польщ вн склада 2,72), реалзацяц програми дозволить Укран додатково отримати 6  –  7  млрд. американськихдоларв прибутку вд транзиту [див.: 11, с. 4]. <<Транспортна система Украни, – якслушно зауважив М.

Габрель, – ма розвиватись, трансформуючись з реонально(якою вона була у склад народно-господарського комплексу колишнього СРСР) ворганзацйно,  фнансово    юридично  самостйну  нацональну  систему,  що  тснонтеруться  в  загальновропейськ  транспортн  комункац>>  [45,  с.  120].Виходячи  з  цих  реалй,  полпшення  транспортних  зв’язкв  Украни  з  ншимидержавами,  пдвищення  рвня  конкурентоспроможност  втчизнянихавтопдпримств  на  мжнародному  ринку  транспортних  послуг    подоланнязалежност  Украни  вд  ноземних  перевзникв    наржним  каменем  сучаснополтики  держави  у  сфер  вантажних  автоперевезень.  Одним  з  перших  крокв  уцьому  напрямку  було  затвердження  постановою  Кабнету  Мнстрв  Украни  вд11.07.1994 р. № 475 <<Положення про нацонального автомобльного перевзника>>.Серед  його  основних  вимог,  дотримання  яких    необхдним  для  здобуттяавтотранспортним  пдпримством  статусу  нацонального  перевзника,    вимогащодо  пдвищення  яксних  характеристик  автомоблв.  Вдповдно  до  ст.  2  цьогоположення не  менше  50  %  рухомого складу  автогосподарств  повинн  становитиавтомобл,  що  вдповдають  мжнародним  технчним  вимогам  [див.:  170].  Назабезпечення  належного  рвня  виконання  транспортно  роботи  втчизнянимиавтопдпримствами  спрямован  заходи  Уряду  Украни,  що  знайшли  свовдображення  в  прийнятт  ряду  законодавчих  та  нормативних  актв,  серед  якихвдосконалення  системи  лцензування  внутршнх    мжнародних  автоперевезеньвантажв  [див.:  184],  створення  безпечних  умов  для  перевезень  автомобльнимтранспортом [див.: 172; 182] та нш [див.: 87; 103].На  сьогодн  в  Укран  за  даними  Асоцац  мжнародних  автоперевзниквкльксть офцйно зарестрованих перевзникв перевищу 790 (у 1991 р. х булопонад  40).

Найбльшу  частку  учасникв  (87,1  %)  складають  невеликавтопдпримства, парк  рухомого складу яких нарахову вд 1 до 20 вантажвок[див.:  58,  с.  79].  <<В  основному  це  приватн  компан,  що  працюють  задовгостроковими  угодами  з  постйними  замовниками,  причому  немалу  часткусеред  них  займають  фрми  –  представництва  крупних  мжнародних  корпорацй,дочрн пдпримства  ноземних компанй або  укранськ пдпримства з  100 %ним ноземним капталом>> [50, с. 72]. Однак серед них слабо представлен крупнпдпримства, автопарк яких склада понад 50 вантажвок (2,7 %) [див.: 58, с. 79].В основному це колишн державн пдпримства, що на сьогодн акцонован,  якуспадкували  не  тльки  застарлу  матеральну  базу,  але  й  неативний  авторитет<<Совтрансавто>>.  Господарська  дяльнсть  останнього  <<не  була  не  тлькидосконалою,  але  й  достатньо  ефективною,  причому  як  у  структурному,  так    ворганзацйно-управлнському  вдношеннях>>  [211,  с.  80].  Як  наслдок,  часткавантажв,  перевезених  у  мжнародному  сполученн  дослджуванимиавтогосподарствами вано-Франквсько, Льввсько та Тернопльсько областей, запдсумками 1996 р. заледве перевищу 1 % вд загального обсягу перевезень.Поряд  з  тим  снуюча  щльнсть  зовншньоекономчних  зв’язкв  далеко  незавжди    свдченням  х  доцльност    рацональност.  Так,  наприклад,  з  позицйсьогодення  простежуться  неефективнсть  пдходв  у  колишньому  СРСР  щодомсця  транспорту  в  економчнй  систем    принципв  формування  транспортнихзв’язкв.    це  не  тльки  прорахунки,  як    практично  неминучими  за  умовицентралзац  планування.  Основна  х  причина  крилась  у  вдмежованост  негнучкост правово  бази перевезень, з  допомогою яко  суворо контролювалисьорганзацйно-технологчн  зв’язки  транспортного  комплексу.

<<Мжнароднавтомобльн перевезення в СРСР монопольно протягом останнх двадцяти п’ятирокв здйснювались через систему <<Совтрансавто>> Мнстерства автомобльноготранспорту  РРФСР.  Пдпримства  нших  республк  лише  залучались  доперевезень>> [99, с. 4].Структурн  зрушення,  як  сьогодн  спостергаються  в  транспортнй  системУкрани,  значною  мрою  зумовлен  структурною  перебудовою  автомобльноготранспорту, де найбльш активно вдбувався процес приватизац.Зараз  в  систем  вантажних  автоперевезень  крани  поряд  з  державними  пдпримствами  з’явилися  автогосподарства,  власниками  яких    акцонери,  окремгромадяни,  орендар.  В  основному  <<перевагу  надано  акцонерним  товариствамвдкритого чи закритого типу>> [2, с. 20]. В вано-Франквськй, Льввськй  Тернопльськй областях питома вага вантажних автомоблв, що знаходяться  у  колективнй власност, зросла протягом 1993 – 1997 рр. з 36,5 до 65,9 %; у державнй –скоротилася з 56,8 до 20,2 % (див. рис. 1.1.1).Рис.  1.1.1.  Структурна  характеристика  парку  вантажних  автомоблв  заформами власност в вано-Франквськй, Льввськй та Тернопльськй областях,%Зокрема,  лише  в  Тернопльськй  област  кльксть  вантажвок,  щоперебувають  у  приватнй  власност,  протягом  цього  ж  пероду  зросла  з  1257  до3423  одиниць.  Вс  ц  процеси  <<значно  розширили  конкурентне  середовище  наринку  транспортних  послуг,  хоча  проте    не  покращили  х  якост>>  [69,  с.  3].Державна  програма  приватизац  автомобльного  транспорту,  яка  за  задумомповинна  була  кардинально  оздоровити  галузь,  поки  що  з  цим  завданням  несправилась.Приватизован та державн автотранспортн пдпримства сьогодн працюютьмалоефективно. Автогосподарства зткнулися з проблемами адаптац до ринковихвдносин.

Для  автопдпримств  характерною  стала  наявнсть  вльних,  незавантажених замовниками потужностей. Разом з тим сама по соб змна форми власностчи  то  загалом  в  економц  Украни,  чи  у  сфер  вантажних  автомобльнихперевезень  не  забезпечу  пдвищення  ефективност  виробництва,  осклькиздйснювана  <<приватизаця  не  виршу  головного  завдання,  яке  бачиться  уподнанн прац  власност>> [76, с. 43]  сам процес приватизац <<мало пов’язанийз  яксною  змною  управлння  об’ктами,  що  приватизуються>>  [52,  с.  60].  Врезультат <<колективн нтереси в цих умовах втратили сво проритети  пересталибути стимулом для полпшення виробничо-господарсько дяльност>> [23, с. 55]. Убльшост  випадкв  приватизован  АТП  не  змнюють  кардинальним  чином  своекономчно  поведнки.  Це  стосуться  тарифно,  маркетингово,  виробничополтики. Не ставлять соб за мету максимзацю прибутку  його ренвестування.Тобто,  можна  стверджувати,  що  в  силу  об’ктивних    суб’ктивних  причин  насьогодн <<мкроекономка лишаться переважно соцалстичною – з браком властивих дляринкових  (вдповдно  до  змн)  систем  реакцй  пристосування  вдносних  цн,спввдношень  попиту    пропозиц  тощо>>  [210,  с.  65].  Економчн  результатироздержавлення  приватизац в автотранспортнй галуз мало чим вдрзняютьсявд  загальних  результатв  в  Укран.    хоча  за  попереднми  пдсумками  1997  р.<<вперше вдалося припинити спад обсягв вантажних перевезень  навть одержатидеякий прирст, близько 1 %>>, що вдбулося <<в першу чергу, завдяки розширеннюринку  автомобльних  послуг>>  [173,  с.  6].

Та  це  ще  не    свдченням  докорннихяксних  змн  в  управлнн  та  реалзац  виробничого  потенцалу  вантажнихавтотранспортних пдпримств Украни.Пдвищення ефективност транспортного процесу можливе за рахунок замнизастарлого рухомого складу  обладнання на нове, використання бльш проресивних  технологй   форм  обслуговування,  поглиблення маркетингових  дослджень,вдосконалення  управлння.  Ус  ц  процеси    тривалими  в  час    потребуютьзначних  додаткових  нвестицй,  а,  отже,  х  виршення  вимага  бльш  глибокогоусвдомлення  та  врахування  тих  чинникв,  що  формують  результативнстьвиробничо-господарсько дяльност.У  розрз цього кола питань одним з  чинникв, а одночасно й  матеральноюосновою у забезпеченн ефективност використання потужностей вантажних АТП основн  виробнич фонди. Найбльш повне х використання,  в першу чергу  –рухомого  складу,  устаткування  майстерень  та  зон  технчного  обслуговування,  атакож  виробничих площ сприя  полпшенню кльксних   яксних  характеристиквантажних  перевезень  без  додаткових  каптальних  вкладень.    Пдвищення  рвнявикористання основних виробничих фондв позначаться позитивно в усх сферахдяльност  автогосподарств,  охоплюючи  найрзномантнш    аспекти:  вдсоцально-психологчних до виробничо-господарських.При  вивченн  питань  пдвищення  ефективност  використання  основнихвиробничих  фондв  одним  з  найбльш  важливих  завдань    аналз  величини  хвартост.  Звертаючись  до  нього,  слд  враховувати  вплив  макроекономчногосередовища  на  формування  величини  загально  вартост  основних  фондв.

Усучасних умовах безпосередн здйснення такого аналзу утруднються снуючоюв Укран невдповднстю мж реальною  фактичною вартстю основних засобв.Це,  в  свою  чергу,  стало  одню  з  головних  причин  порушення  нвестицйнихпроцесв та вдтворення основних фондв.Так, на кнець 1990 р. загальна вартсть основних виробничих фондв дослджуваних  автотранспортних  пдпримств  Тернопльсько  област  (в  перерахункуна долари США) становила за офцйним курсом Нацонального банку Украни (1амер. дол. = 0,64 руб.) 63,53 млн. амер. дол., а за ринковим  обмнним нтуриствським  курсом  (1  амер.  дол.  =  4  руб.)  –  10,16  млн.  амер.  дол.,  що,  на  думкуукранського  економста  В.  Бородюка,    вдповдало  приблизно  х  реальнйвартост [див.: 26, с. 8 – 9].Проте  на  кнець  1992  р.  загальна  вартсть  основних  виробничих  фондв  зурахуванням х переоцнки становила за офцйним курсом Нацонального банкуУкрани (1 амер. дол. = 637 укр. крб.) уже 0,95 млн. амер. ДОД。，а за неофцйнимринковим  (1  амер.  дол.  =  750  укр.  крб.)  –  0,807  млн.  амер.  дол.,  тобто  прирозрахунках за офцйним курсом вона зменшилася порвняно з 1990 р. майже у66,9 раза, а за ринковим курсом – у 12,6 раза, що не може не викликати сумнву в об’ктивност.На  кнець  1993  р.  загальна  вартсть  основних  виробничих  фондв  вказанихвантажних автотранспортних пдпримств з урахуванням переоцнки станом на    1серпня цього ж року за офцйним курсом Нацонального банку Украни (1 амер.дол. = 12610 укр. крб.) становила 2,76 млн. амер. дол., а за ринковим (1 амер. дол.=  32000  укр.  крб.)  –  1,1  млн.  амер.  дол.  Отже,  за  офцйним  курсом  воназбльшилася порвняно з 1992 р. у 2,9 раза; за неофцйним – у 1,36 раза.

Однак,зставляючи  з  даними  1990  р.,  загальна  вартсть    основних  виробничих  фондвАТП  Тернопльсько  област  зменшилася  вдповдно  у  23  та  у  9,2  раза  заофцйним  ринковим курсами долара США.Вдтак,  найменше  значення  величини  загально  вартост  основнихвиробничих фондв (у доларах США) склалося на початок 1995 р. (див. рис. 1.1.2),оскльки вд серпня 1993 р. до лютого 1995 р. ндексаця х балансово вартост нездйснювалася.<<Заниження реально вартост основних фондв  несистематичне проведеннях ндексац в умовах нфляц призвели до стотного погршення х вдтворення узв’язку з недорахуванням значних обсягв амортизац та невиконанням нею свохфункцй>> [26, с.  9].   Детальнше це питання  розглядаться у третьому параграфцього роздлу.В умовах  загального спаду виробництва рзко скорочуться  потреба в перевезеннях  вантажв,  зроста  незатребувансть  рухомого  складу  автогосподарств.Утримувати  надлишков  виробнич  потужност  в  умовах  складного  фнансовогостановища  ста  недоцльно.  За  пдсумками  1996  р.  парк  вантажвок  автотранспортних  пдпримств  Украни  скоротився  на  чверть  [див.:  217,  с.  8].Скорочення реального валового внутршнього продукту на кнець 1997 р. сягнуло31,1 % вд рвня 1990 р.  зумовлене цим зменшення обсягв перевезень до 27,6 %вд рвня того ж року (див. табл. 1.1.1  рис.1.1.3) стало одню з головних причин,в  результат яко  загальна вартсть  основних  виробничих  фондв  в  порвняльнихцнах протягом вказаного пероду знизилася на 35 – 40 %.Величина вартост основних виробничих фондв автотранспортних пдпри63,532,764,0430,410,950,3210,1630,00,8071,10,293,95за  офцйним курсом На цона льного ба нкуза  ринковим курсомРис. 1.1.2.

Коливання величини вартост основних виробничих фондв вантажнихавтотранспортних пдпримств Тернопльсько област у перерахункуна долари США за офцйним та ринковим курсамимств формуться пд впливом рзних чинникв. До них можна вднести: кльксть вартсть  одиниць  рухомого  складу,  виробничого    допомжного    устаткування,будвель,  споруд,  наявнсть  виробничих  потужностей  автотранспортнихпдпримств  для  органзац  технчного  обслуговування,  ремонту    зберганняавтомобльного парку тощо.Таблиця 1.1.1Динамка реального валового внутршнього продукту, обсягв перевезеньвантажв та вантажообгу, % (1990 = 100 %)* До 1990 р. валовий внутршнй продукт не розраховувався.Транспортн засоби  основним знаряддям прац в процес отримання транспортно продукц. Незначна питома вага всх нших основних фондв пояснютьсячастково характером виробництва транспортно продукц, яка не потребу някихнших засобв виробництва, крм рухомого складу.Вартсть виробничих основних фондв (без вартост транспортних засобв) врозрахунку  на  один  середньосписковий  автомобль  автотранспортного  пдпримства    показником,  за  допомогою  якого  характеризують  х  технчну  оснащенсть.  Середнй  рвень  цього  показника,  що  розрахований  на  баз  рзнихавтотранспортних пдпримств, да можливсть зставляти х оснащенсть.Дан  про  вартсть основних  виробничих  фондв  (без  вартост  транспортнихзасобв)  в  розрахунку  на  один  середньосписковий    автомобль  вантажних  автотранспортних  пдпримств  вано-Франквсько,  Льввсько    Тернопльськообластей, наведен в табл. 1.1.2,  показують, що найбльш високий рвень технчнооснащеност  спостергаться  в  автотранспортних  пдпримствах    Тернопльськообласт, де у 1996 р.  вн складав в середньому 16,893 тис.

грн.,  який в 1,87 таТаблиця 1.1.2Оснащенсть вантажних автотранспортних пдпримстввано-Франквсько, Льввсько та Тернопльсько областей у 1996 р.,тис. грн. в розрахунку на один вантажний автомобльу 1,55 раза вищий вд аналогчних в вано-Франквськй  Льввськй областях. Цесвдчить  про  високу    концентрацю  основних    виробничих  фондв  та  значнпотенцйн можливост автогосподарств област.Звернемо увагу на те, що збльшення вартост  основних виробничих фондв(без  вартост  транспортних  засобв)    на  один  середньосписковий  автомобль  вавтотранспортних  пдпримствах  свдчить  про  рст  вартост  пасивно  частиниосновних  фондв,  а  отже,  пдвищення  технчно  оснащеност    автотранспортнихпдпримств,  внаслдок  чого  постйно  збльшуються  виробнич  потужност  поремонту    технчному  обслуговуванню  автомоблв,  полпшуються  умови  працробтникв, пдвищуться рвень механзац виробничих процесв.Необхдно зауважити, що  показник вартост основних фондв на  один автомобль залежить вд ряду чинникв, основними з яких :1. Середня кльксть автомоблв, причепв  напвпричепв автотранспортнихпдпримств.2. Середня вантажопдймальнсть автомобля.3. Середньодобовий пробг одного автомобля.4.  Коефцнт  випуску  автомоблв  на  лню    тривалсть  перебування  х  налн.5. Ступнь зношеност рухомого складу.6. Спосб органзац технчного обслуговування  ремонту рухомого складу.7. Вдносна кльксть мсць стоянок автомоблв у закритих примщеннях.8. Органзаця  спосб виконання будвельно-монтажних робт.9.

Величина цн на будвельн матерали, виробниче  силове устаткування.На сьогодн нема достатньо обрунтовано методики визначення нормативувартост  основних  фондв  на  один  автомобль,  внаслдок  чого  його  величинабереться  з  проектв  автотранспортних  пдпримств,  що  недостатньою  мроювдобража конкретн умови його роботи.Природньо,  що  рзний  рвень  оснащеност  АТП  забезпечу  рзний  рвеньефективност використання основних фондв.Аналзуючи  динамку  розвитку  основних  виробничих  фондв  вантажнихавтотранспортних пдпримств вано-Франквсько, Льввсько та Тернопльськообластей,  неважко  помтити,  що  змни  величини  основних  фондв  рзних  автопдпримств,  а  тим  бльше  рзних  галузей  проходять  непропорцйно  до  змнклькост  автомоблв  у  них.  Це  вдбувалося  через  ряд  причин,  одню  з  яких  ступнь зношеност рухомого складу.Зниження  рвня  оновлення  рухомого  складу  вимага  вд  автотранспортнихпдпримств експлуатувати автомобл понад амортизацйний строк  х служби, втой  же  час  пдвищення  рвня  зношеност  автомоблв  призводить  до  збльшенняобсягу робт, пов’язаних з х технчним оглядом  ремонтом.  Це, в свою чергу,вимага  розширення виробничих потужностей майстерень, профлакторв  утеплених стоянок, що приводить до зростання вартост основних виробничих фондв.Питання впливу зношення  вдтворення основних фондв на динамку обсягу  структури основних виробничих фондв розглядаються у наступних параграфах.1.2. Особливост структури основних виробничих фондв вантажнихавтотранспортних пдпримств   формування в умовах перехдно економкиПоказники  динамки  основних  виробничих  фондв  автотранспортних  пдпримств  дають  характеристику  хнх  кльксних  змн.

Щодо  яксних  змн,  яквдбулись  в  основних  фондах  за  певний  перод,  то  х  можна  простежити  задопомогою  вивчення  структури.  Характеризуючи  кльксно  матерально-речовелементи основних фондв  спввдношення мж ними, ми розкривамо структуру,аналз  яко  дозволя    виявляти  закономрност  кльксних  змн  цих  елементв  основних фондв в цлому.Вивчення  структури  основних  виробничих  фондв  автотранспортних  пдпримств проводиться на основ прийнято офцйною статистикою  класифкац,аааааааааааааачаааааааааааааI.ааа；二、Споруди;  三、 ПаааПаааПаааа；四、 这两个地区的研究者们的研究是是在第10 10年的，他们的研究是是是的，他们的研究是是是的，他们的研究是是是的，他们的研究是是是的，他们的的研究是是是的，是是是的，他们的的研究是是是是的的，是是的，他们的的研究是是是是的的的的的的，是，是是的的的的的是，是，是是的的的的的的是是是是的的的的是，是，是，是，是的的的是的是的是是的是的的是的是，是，是，是的是的的是的是的的是的是的是的是的是的是的是，是，是，是，是，是的是的是的是的是的是的是的的是的是的是的是的是的是的是，是，是，是，是，是的是的是的是的是的是的是的是的是的ааааааааааааа，  засоби  зв’язку    нш  машини  таустаткування; V.аааааааааа；六、 цццццццццццц；七、Виробничий нвентарта приладдя; 八、Господарський нвентар; 九、 。Наведену  класифкацю  можна  використовувати  при  розв’язанн  рзнихзагальних завдань економчного дослдження.Однак, вона не дозволя детально вивчити основн фонди з точки зору хньорол  у  виробничому  процес,  створю  певн  труднощ  в  технко-економчнихрозрахунках  при  вивченн  показникв  технчно  оснащеност  пдпримств  ефективност  використання  основних  фондв.    позиц  не  чтко  визначаютьтехнологчну  структуру  основних  фондв  у  вигляд  спввдношення  активно  пасивно  частин,  не  забезпечують  можливост    вивчати  галузеве  походження  функцональний  склад  основних    виробничих  фондв.  Перешкодою  длярозв’язання  цих  завдань    наявнсть  у  дючй  класифкац  укрупнених  групосновних  фондв.

Так,  у  групу  <<Споруди>>,  наприклад,  крм  об’ктв,  щозабезпечують  умови  виробництва  (сховища,  огорож),  включають    так,  яквиконують активн функц основних фондв (функц знарядь прац), наприклад,гдроспоруди, газов  нафтов свердловини та нш.Вс об’кти, що входять у дану групу, , як правило, результатом будвельномонтажних  робт,  виготовлен  переважно  з  продукц  чорно  металур  та  промисловост  будвельних  матералв.  В  цьому  розумнн  вони  однордн.  Щодо  хпризначення  речово-натурального складу, то вони надзвичайно рзномантн. Доц  групи  включають    грничопрохдн    споруди  (шахти,  кар’ри,  свердловини,тощо),    гдроспоруди  (гребл,  канали,  дамби),    транспортн  споруди  (дорогизалзничн    автомобльн,  естакади  тощо),    споруди,  що  виконують  технчнфункц,    необхдн    для  виробничого  процесу  (сушильн  печ,  пропарювальнкамери), що, по сут, як  силов та робоч машини  активною частиною  основнихфондв. В цю ж групу включають  об’кти, що забезпечують умови виробництва(сховища, огорож).Наявнсть в групах дючо класифкац  рзних елементв основних фондв недозволяють вивчати спввдношення х активно  пасивно частин, технологчноструктури, галузевого походження та проресивних тенденцй.На  нашу  думку,  класифкаця  основних  фондв  повинна  здйснюватися  засхемою, яка пропонуться нижче.Класифкаця основних виробничих фондв:. Будвл:1) цехов;2) адмнстративн;3) складськ.. Споруди:1) грничопрохдн  (свердловини, кар’ри);2) гдроспоруди (гребл, канали, дамби);3) транспортн (автомобльн дороги, залзничн кол, мости).4)  споруди,  що  виконують  функц,  необхдн  для  виробничогопроцесу (димов труби, сховища)..

Передавальне устаткування:1)  для  передач  електрично  енер  (повтрян    кабельн  електромереж);2) для передач теплово енер (тепломереж, паропроводи);3) для передач механчно енер (трансмс, транспортери   н.).（1）该地区的警察部队的规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模规模1169;；2)  енероперетворювальне  устаткування  –  пристро  для  змнипараметрв енер одного  того ж виду (трансформатори  н.);3) приймач енер (електродвигуни, електропеч).V.аачаааааа：1）ааааааааааааааааааааааа；2) для термчно обробки (домни, мартени);3) для електрофзично обробки (електрозварювальн апарати);4) для електрохмчно обробки (електролтичн ванни тощо);5) для хмчно обробки (реактори, автоклави  н.).V⑾。Контрольно-вимрювальн,  випробувальн    управлнськ  машини  таприлади:1) контрольно-вимрювальн  випробувальн прилади та пристро;2) облков  управлнськ машини.七、Транспортн засоби:1) автомобл, автобуси;2) причепи (рзн);3) локомотиви, паровози тощо;4) вагони, платформи  н.;5) трубопроводи (для транспортування рзних рдких  газоподбнихречовин – газу, води, нафти, цементу тощо).八、нструменти (вдбйн молотки, вбратори, електродрил тощо).九、 аааааааааааа。X.ааааааааааааааааааа。xi

нш основн фонди (бблотеки  н.).Побудована таким чином класифкаця основних виробничих фондв дозволярозмежувати будвл цехов вд будвель адмнстративних та складських; споруди,що  пов’язан  з  розробкою  мнеральних    використанням  водних  ресурсв,транспортн  споруди    споруди,  що  виконують  технчн  функц;  розподлитипередавальн  пристро  на  окрем  пдгрупи  залежно  вд  виду  транспортованоенер    галузевого  походження  засобв;  видлити  в  груп  робочих  машин  устаткування  пдгрупи  щодо  методв  впливу  на  предмет  прац    галузевогопоходження. Кльксть в нй позицй  принципи систематизац груп вдповдаютьзавданням  сьогодення,  полегшують  вивчення  структури    ефективноствикористання основних виробничих фондв автотранспортних пдпримств.Вивчення  структури  основних  виробничих  фондв,  виявлення  тенденцй  змни найбльш повно розкриваться при розгляд  аналз вдповдних процесв тах  показникв  у  динамц.  Спввдношення  мж  окремими  елементами  структуриосновних  виробничих  фондв,  що  формуться  на  певний  момент  часу,  залежитьвд ряду чинникв.

Серед них слд вдзначити так групи чинникв:1)  чинники,  що  дють  на  рвн  окремого  пдпримства  (оновлення,  вибуттяосновних фондв, технчна оснащенсть, форми органзац транспортно-виробничого процесу  н.);2)  чинники  внутргалузевого  характеру  (реональн  особливост  економкитого чи ншого географчного району, сезоннсть автоперевезень);3) макроекономчн чинники (полтика держави в галуз нновацй, нвестицй,зовншньоекономчно дяльност, кредитно та податково системи, вимоги мжнародних стандартв щодо екологчност автомоблв тощо).нтенсивнсть  впливу  кожного  чинника  пдсилються  або  ж  послаблютьсядю нших, характером х взамод чи суперечностей.Характеристика  структури  основних  виробничих  фондв  дослджуванихвантажних автотранспортних пдпримств вано-Франквсько, Льввсько  Тернопльсько областей наведена в табл. 1.2.1.Як видно з  табл. 1.2.1, найбльшу питому вагу в структур основних виробничих фондв автотранспортних пдпримств займають  транспортн засоби. Такаспецифка  структури  зумовлена  тим,  що  корисний  результат  дяльноствантажного автотранспорту формуться внаслдок виконання транспортно роботипд  час  безпосереднього  перевезення  вантажв.  В  рол  основних  засобв  працвиступають  не  машини    устаткування,  як  у  нших  галузях  матеральноговиробництва,  а  власне  транспортн  засоби.  У  1996  р.  х  частка  в  структуросновних  виробничих  фондв  дослджуваних  вантажних  автопдпримствколивалась вдповдно вд 53,5 % та 54,0 % у Тернопльськй  Льввськй областяхдо 66,9 % в вано-Франквськй (табл. 1.2.2).

В цлому питома вага транспортнихзасобв  на  дослджуваних  АТП  реону  становить  56,3  %      дещо  нижчою  вданалогчного усередненого показника вантажного автотранспорту Украни.Зниження  питомо  ваги  транспортних  засобв,  яке  спостергалося  протягом1992  –  1996  рр.,  стало  загальною  закономрнстю  змни  структури  х  основнихфондв. Таку ситуацю зумовлюють певн причини. Починаючи з 1990 р.,Таблиця 1.2.1Порвняльна характеристика структури основних виробничих фондввантажних АТП вано-Франквсько, Льввсько, Тернопльсько областей тавантажного автомобльного транспорту Украни за 1992 – 1996 рр., %.вдбуваться постйне скорочення парку рухомого складу за рахунок його старння(середнй вк вантажного автомобля на початок 1996 р. досяг 8,2 року)  вибуття, атакож, частково, у зв’язку з реалзацю вантажних автомоблв стороннм органзацям та фзичним особам. Так, протягом 1992 –  1996 рр. парк рухомого складудослджуваних  вантажних  автопдпримств  Тернопльсько  област  скоротивсяна 37 %.Дан  екстраполяц  показують,  що  зниження  питомо  ваги  транспортних  засобвспостергатиметься    в  найближч  роки.  Це  пов’язано  <<майже  з  повним  припиненнямоновлення рухомого складу>> [71, с. 1]. Вкрай незадовльний фнансовий стан вантажних  автопдпримств  Украни,  збитковсть  автоперевезень,  значна  дебторська  заборговансть,  заборговансть  перед  бюджетом  та  по  виплат  заробтно  плати,унеможливлюють придбання надто дорогих транспортних засобв.Таблиця 1.2.2Натурально-речова структура основних виробничих фондв вантажнихавтотранспортних пдпримств вано-Франквсько, Льввсько та Тернопльськообластей станом на 1 счня 1997 року, %Так,  за  пдсумками  1996  р.  згдно  даних  Державного  департаменту  автомобльноготранспорту Украни збитки вд автоперевезень склали 150 млн. грн.

Зокрема, у вантажнихавтопдпримствах вано-Франквсько област – 1,22 млн. грн., Льввсько област –4,47 млн. грн., Тернопльсько област – 1,14 млн. грн. [197,  с.  1].  З  року  в  рк  зростадебторська заборговансть, питома вага яко в структур обгових коштв сягнула з10 % у 1990 р. до 44 % у 1996 р., а частка грошових засобв на розрахунковомурахунку  за  той  самий  перод  знизилась  з  31%  до  2%  [див.:  228    ].  <<Постйнезбльшення  дефциту  обгових  коштв  в  поднанн  з  неплатоспроможнстюспоживачв  послуг  автотранспорту  призводить  до  зростання  заборгованоставтопдпримств бюджету, Пенсйному фонду,а。Вдсутнсть  внутршнх  джерел  нвестування  вантажного  автомобльноготранспорту  Украни  доповнються  згортанням  ще  й  зовншнх надходжень  каптальних вкладень. У 1996 р. капталовкладення в автомобльний транспорт Украни склали71 млн. грн. проти 665 млн. грн. в порвняльних цнах у 1990 р. [див.: 228]. У цйситуац  розширення  вантажно  автостанц  в  с.  Бла  Тернопльсько  област  радше винятком, нж закономрним явищем.Припинення  довго-  та  середньострокового  банквського  кредитування  вУкран  позбавля  автопдпримства  можливост  придбання  каптальних  активв.Що  стосуться  короткострокових  кредитв  комерцйних  банкв,  наданих  пдпримствам  транспорту  Украни,  то  х  питома  вага  на  кнець  1996  р.  заледвесягнула  1,4  %  вд  загально  суми  кредитв  у  всх  галузях  економки  [там  само].Частка кредитв, наданих власне вантажному автотранспорту, в 7 разв нижча вдозначено величини, а тому вдчутного впливу на полпшення фнансового стануавтопдпримств не мала.Продовжуючи  аналз  статистичних  даних  табл.

1.2.1,  слд  зазначити,  щозначне  мсце  в  структур  основних  фондв    автотранспортних  пдпримстввдводиться будвлям  спорудам. За перод  з 1992 по 1996 рр. питома вага цихелементв  основних  фондв  на  вдмну  вд  транспортних  засобв  зросла  уавтотранспортних  пдпримствах  вано-Франквсько,  Льввсько  таТернопльсько  областей  майже  на  4  %.  Характерною  особливстю  цих  змн  значно  вищ  темпи  зростання  вартост  споруд  порвняно  з  темпами  зростаннявартост будвель  становлять вдповдно 8,6 % та 2,3 %.Частка вартост будвель у структур основних виробничих фондв вантажнихавтопдпримств коливаться вд 31,1 % в вано-Франквськй област до 28,8% вТернопльськй; споруд  –  вд 3,3  %  до 9,1  % вдповдно в вано-Франквськй таЛьввськй областях (див. табл. 1.2.2).Значення кльксного  яксного удосконалення структури основних фондв беззаперечним.  Воно  дозволя  створити  ту  матерально-технчну  базу  автотранспортних пдпримств, яка найбльш повно  ефективно забезпечить потребиексплуатац рухомого складу. Однак на сьогодн ц питання в практичнй роботще  далеко  не  виршуються.  Згдно  з  Типовим  проектом    вантажнихавтотранспортних  пдпримств  з  чисельнстю  автомоблв  125  одиницьспввдношення  мж  питомою  вагою    рухомого  складу    ншими  основнимифондами  повинне  складати  41  %  проти  59  %.  Фактично  воно  сьогодн  склада57,2 проти 42,8 %.Структура основних виробничих фондв автотранспортних пдпримств формуться пд впливом конкретних умов, в яких здйснються транспортний процес:форм  органзац  транспортно-виробничого  процесу;  технчно  оснащеност  пдпримств; типу, структури  спецалзац рухомого складу.

Так, на початок 1997 р.в  автотранспортних  пдпримствах,  середня  вантажопдймальнсть  автомоблвяких 4 –  5 тонн, питома вага транспортних засобв у  них склада 44,3%, в автотранспортних  пдпримствах,  автопарк  яких  складаться  з  автомоблв  великовантажопдймальност  (8    бльше  тонн),  питома  вага  транспортних  засобвсклада вдповдно 57,3 % до загально вартост основних виробничих фондв.Наведен в табл. 1.2.3 дан пдтверджують вищезгадану закономрнсть: чимвище  значення  показника  середньо  вантажопдймальност  рухомого  складуавтопдпримств,  тим вагомшу частку  в  структур основних  виробничих  фондвзаймають транспортн засоби.Таблиця 1.2.3Залежнсть структури основних виробничих фондв вд величини показникасередньо вантажопдймальност вантажних АТП вано-Франквсько, Льввськота Тернопльсько областей станом на 1 счня 1997 року, %Виняток  з  ц  закономрност  становлять  дан  першо  групи  з  показникомсередньо  вантажопдймальност  вд  2,0  до  3,9  тонн.  У  цй  груп  частка  транспортних  засобв  в  структур  основних  виробничих  фондв  найвища  –  61,7  %.Однак  сну  об’ктивне  пояснення  цього  факту.  Означену  групу  на  91,8  %формують  вантажн  АТП  Укоопсплки,  в  яких  парк  автомоблввантажопдймальнстю до  3,9 тонн  склада 86,8  %.  Враховуючи те,  що  вартстьосновних виробничих фондв автопдпримств Укоопсплки становить лише 17,3%  вд  загально  вартост  основних  виробничих  фондв  усх  дослджуванихавтогосподарств  реону,  ця  розбжнсть  зника  при  бльш  укрупненомугрупуванн  за  величиною  показника  середньо  вантажопдймальност  (див.даграми на рис.

1.2.1).Залежнсть  структури  основних  виробничих  фондв  вдвантажопдймальност  рухомого  складу  автопдпримств  знаходить  свовдображення  в  аналогчних  тенденцях,  що  спостергаються  у  такихкласифкацйних  групах,  як  споруди  та  передавальн  пристро.  х  частка  вструктур основних виробничих фондв тим бльша, чим вище значення середньовантажопдймальност АТП.  навпаки, питома вага будвель, машин  обладнаннязнижуться у вдповдь на  зростання показника середньо вантажопдймальнострухомого складу.Охарактеризована структура основних виробничих фондв вдобража т тенденц, як вдбувались до початку 90-х рокв. Зростання питомо ваги великотоннажних  автомоблв  у  структур  рухомого  складу  автопдпримств  вимагало  вдповдно нфраструктури, яка забезпечувала б належн умови збергання, технчного обслуговування  ремонту автомоблв. Ось чому в структур основних виробничих фондв таких автотранспортних пдпримств значно бльшу частку займають обладнан вдкрит стоянки, паливозаправн колонки, естакади, сховища  н.Значний вплив на формування структури основних виробничих фондв маютьрозмри основних виробничих фондв автотранспортних пдпримств (табл. 1.2.4).Дан таблиц засвдчують  те, що у найбльш дрбних автотранспортних пдпримствах  питома  вага  транспортних    засобв  у  загальнй    вартост  основнихфондв  найвища  –  66  %,  в  крупних  –  51,6  %.  Отже,  збльшення  розмру  автотранспортних пдпримств з порвняно невеликим розмром основних фондвздйснювалось  на  початку  90-х  рокв  в  першу  чергу    за  рахунок  транспортнихзасобв,  а  не  за  рахунок  таких  видв  основних  фондв,  як  будвл    споруди.  аааааабббббббббб、ббб、б第十一章。