Дрбн  автотранспортн  пдпримства,  як,  як  правило,  забезпечен  основними  фондами,орнтувались на придбання в першу чергу найбльш активних елементв основнихТаблиця 1.2.4Залежнсть структури основних виробничих фондв автотранспортнихпдпримств вд величини х вартост станом на 1 счня 1997 року, %фондв – транспортних засобв.  лише псля досягнення достатнього забезпеченнятранспортними  засобами  переходили  до  нарощування    основних  фондв  зарахунок  тих  елементв,  що  забезпечують  ефективну  експлуатацю  транспортнихзасобв, х ремонт  збереження.Таким  чином,  вивчення  структури  основних  виробничих  фондв  автотранспортних пдпримств показало, що:1.  Результатом  дяльност  транспорту    перемщення  продукц,  виробленоншими  галузями  матерального  виробництва.  Ця  незвичайнсть  транспортногопроцесу  визнача  особливост  формування  структури  основних  виробничихфондв автомобльного транспорту, до яких слд вднести вдносно високу питомувагу  активно частини основних фондв – транспортних засобв; високий ступньзалежност структури основних фондв вд розмру автотранспортних пдпримств,середньо вантажопдймальност х рухомого складу.2.  Структура  основних  виробничих  фондв  автотранспортних  пдпримстввано-Франквсько, Льввсько, Тернопльсько областей за 1992 – 1996 рр.  змнилась в бк значного зниження питомо ваги  активно х частини  –  транспортнихзасобв.  ззззззззЮЮзфзчзбз。Цятенденця  пдсилються  неможливстю  оновлення  парку  вантажних  автомоблвчерез  брак  внутршнх  нвестицйних  джерел  та  обмеженою  можливстюзалучення  зовншнх  джерел  надходжень  каптальних  вкладень.

Означенструктурн  зрушення    характеризують  яксн  змни,  як  вдбуваються  в  складосновних фондв  вдображають процес реформування  речового складу основнихзасобв вантажного автомобльного транспорту.1.3.  Вдтворення основних виробничих фондв – важлива передумовапдвищення ефективност роботи вантажних автотранспортних пдпримствВ умовах переходу до ринкових вдносин  кльксть промислових, торгових,побутових    нших  пдпримств,  особливо  малих  за  останн  роки  рзко  зросла,зросли також обсяги будвництва приватних житлових  дачних будинкв. Помтнозросла  потреба  в  перевезеннях  вантажв.  Однак  потужност  бльшост  автотранспортних  пдпримств  вано-Франквсько,  Льввсько  та  Тернопльськообластей за останн роки швидко знижувались, старли парки автомоблв.Положенням  про  технчне  обслуговування    ремонт  автомоблв  передбачатьсяпроведення,  переважно,  одного  каптального  ремонту,  що  вдповда  пробгу250  –  300  тис.  在本月的研究中，我是一个绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制的绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制图图图图图图图图图绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的图图图图图图图图图绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的ааа；однак в силу згаданих вище причин фактичний пробгавтомоблв значно перевищу  нормативний. Так, при вивченн фактичних строквексплуатац  вантажних  автомоблв    автотранспортних  пдпримств  вано-Франквсько,Льввсько    Тернопльсько  областей  встановлено,  що  бльше  третини  автомоблвексплуатуться  понад установлен строки служби (табл.1.3.1).Рухомий  склад  автотранспортних  пдпримств  дуже  зношений.  Якщо  вУкран частка рухомого складу вантажного автотранспорту, що вдслужив понад8  рокв,  склада  62,4  %    з  них  бльше  10  рокв  –  32,1  %  (див.  рис.

1.3.1),  то  удослджуванихТаблиця 1.3.1Розподл вантажних автомоблв АТП за тривалстю експлуатац  пробгу(в % до загально чисельност) станом на 1 счня 1997 рокуАТП вано-Франквсько, Льввсько та Тернопльсько областей питома вагаавтомоблв,  що  прослужили  бльше  8  рокв,  склада  63,5  %,  з  яких  35,9  %  вдзагально клькост припада на автомобл, що експлуатувались бльше 10 рокв.Частка автомоблв, як пройшли понад 300 тис. км  пдляга за нормативамисписанню,  сяга  понад  60  %.  Практика  роботи  автотранспортних  пдпримствсвдчить про те, що експлуатаця автомоблв, строк служби яких понад 10 рокв загальний пробг бльше 300 тис. км, технчно невиправдана та економчно недоцльна,  оскльки  продуктивнсть  у  них  надзвичайно  низька,  а  затрати  наперевезення  значно  перевищують  затрати  при  перевезеннях  вантажвавтомоблями, що вдносяться до двох перших груп. Це наочно  пдтверджутьсяданими табл. 1.3.2.Таблиця 1.3.2Залежнсть технчно готовност  продуктивност автомоблвавтотранспортних пдпримств вано-Франквсько, Льввсько таТернопльсько областей вд загального х пробгу за 1996 ркНаведен в табл. 1.3.1 дан свдчать про те, що автопарк вано-Франквсько,Льввсько    Тернопльсько  областей  оновлються  надто  повльно,  слабоохоплються    каптальним  ремонтом.  За  1996  рк  частка  автомоблв,  що  непройшли  каптального  ремонту,  становила  21,7  %.  Вдносно  низький  рвеньтехнчно готовност автомоблв в транспортних господарствах Льввщини, де внскладав    0,737.  А  у  таких  автотранспортних  пдпримствах,  як  Бориславське  №24659,  Рава-Руське  №  24668,  коефцнт  технчно  готовност  вдповдно  0,607  0,617,  що  обумовлено  вдносно  високою  у  них  питомою  вагою  автомоблв  зтривалим строком експлуатац.

Бльшсть автотранспортних пдпримств з метоюзабезпечення  виконання  сво  транспортно-виробничо  програми  змушенвикористовувати для роботи автомобл з понад амортизацйним строком служби.Природньо, що  для  пдтримування цих  автомоблв    у  технчно  справному станавтотранспортн  пдпримстванамагаються  розширювати  виробнич  потужностремонтних  майстерень,  профлакторв  та  нших  примщень,  пдвищувати  хтехнчну оснащенсть.Як  засвдчують  розрахунки  укранських  вчених  П.П.  Ндова  та  С.А.Прусенка, <<... питом матеральн витрати на один клометр пробгу в нтервал 250– 300 тис. км з початку експлуатац на 28 % вищ, нж в нтервал 50 – 100 тис. кмпробгу>> [143, с. 3]. Аналз структури вантажних автомоблв за вком, здйсненийукранськими  вченими  УТУ,  показу,  що  витрати  запасних  частин  суттвозалежать  вд  пробгу  з  початку  експлуатац  транспортного  засобу.  Так,  дляавтомоблв  марок  <<КрАЗ  –  256>>,  <<КамАЗ  –  5320>>,  <<ЗЛ  –  130>>  залежнсть  мжсумарними  витратами  запасних  частин    пробгом  в  нтервал  до  50  тис.  кмвдповдно становить: 2,8, 2,0, 1,0 %; в нтервал до 150 тис. км – 31,8, 26,0  12,5%; в  нтервал до 300  тис. км  –  213,4, 190,0, 106,0 % [див.:  105, с. 8].  Фактичноексплуатаця  вантажних  автомоблв  псля  300  тис.  км  пробгу  потрапля  в  зонузбитковост.  Ц  збитки  на  автопдпримств  не  завжди  одразу    помтн,  осклькипокриваються  за  рахунок  прибутку,  отриманого  вд  експлуатац  бльш  новихавтомоблв, якщо так  в АТП. <<Морально   фзично застарла структура паркутранспортних  засобв,  непристосована  до  снуючих    прогнозованихвантажопотокв  спецалзаця  парку  транспортних  засобв  призвели  транспортнпдпримства до стану банкрутства>> [8, с.

2].Важкий  фнансовий  стан  автотранспортних  пдпримств  неативно  позначаться  наоновленн  основних  фондв.  Слд  зауважити,  що  нин  дюча  методологя  побудовипоказникв оновлення  вибуття основних виробничих фондв  небездоганною.По-перше,  у  чисельнику    знаменнику  цих  показникв  порвнюються  неспвставн  величини  (  у  чисельнику  використовуються  нтервальн,  а  у  знаменнику – моментн дан).По-друге,  вони  мж  собою  неспвставн,  оскльки  ц  показникирозраховуються  вдносно рзних баз. За х величиною важко судити  про те, щопереважало  у дослджуваному перод: оновлення чи вибуття основних фондв.У  недосконалост  цих  показникв  неважко  переконатися,  якщо  розглянутиприклад про рух основних фондв у ВАТ <<Львввантажавтотранс>> за 1996 рк.Таблиця 1.3.3Баланс основних фондв ВАТ <<Львввантажавтотранс>> за 1996 рк, тис. грн.  отже,  за  нин  дючою  методологю  обчислення  коефцнт  оновленняосновних фондв за рк складав:Коефцнт вибуття основних фондв:Проведен обчислення показують, що рвень  вибуття основних фондв дещоперевищу  рвень  х  оновлення,  з  чим,  звичайно,  не  можна  погодитись.  Суперечливсть розрахованих показникв не виклика сумнву.У практиц роботи пдпримств з метою одержання порвняльних  показниквобидва коефцнти часто розраховують вдносно одн бази – вартост основнихвиробничих фондв на початок року, що теоретично також неправильно.На  нашу  думку,  коефцнти  оновлення    вибуття  основних  виробничихфондв  повинн,  без  сумнву,  обчислюватися  вдносно  одн  бази.  При  цьому  зтю  порвняльною  базою  повинн  бути  пов’язан  однаковою  мрою  обидвапоказники:  коефцнт оновлення,  коефцнт вибуття. Такою, на  нашу думку,може бути середньорчна вартсть основних виробничих фондв.

Вона, по-перше, найбльш  типовою  величиною  основних  фондв  в  даному  роц,  по-друге,забезпечить найнижчу похибку обчислених показникв.Для  пдтвердження  обчислимо  за  запропонованим  нами  способом  ц  жпоказники, використовуючи дан табл. 1.3.3.Таким  чином,  зставляючи  обчислен  показники  з  вихдними  даними  таобчисленими за нин дючою методологю, неважко переконатися у правильноствдображення сут останнми.Обчислен  запропонованим  нами  способом  показники  оновлення    вибуттяосновних  виробничих  фондв  забезпечують:  по-перше,  порвняльнсть  мж  цимипоказниками; по-друге, зручнсть у користуванн ними при економчному аналзруху основних фондв; по-трет, побудован таким способом коефцнти не порушують математичних вимог.Проведен  вище  обчислення  свдчать  про  надзвичайно  низьк  темпионовлення основних виробничих фондв на ВАТ <<Львввантажавтотранс>>, хоча засвою  величиною  дещо    переважають  темпи  оновлення  в  цлому  по  Захдномуреону. Так,  якщо  у  1992  р.  коефцнт  оновлення  в  дослджуваних АТП  ваноФранквсько, Льввсько  Тернопльсько областей в цлому становив 8,22 %, то у1996 р. – лише 0,28 % (див. табл. 1.3.4).Слд зазначити, що з  загального обсягу засобв прац, як  надйшли в автотранспортн  пдпримства,  лише  частина  з  них  були  новими.  Значна  частиназасобв прац передаться на баланс автотранспортних пдпримств таких, що ужеТаблиця 1.3.4Динамка вартост основних виробничих фондв АТП вано-Франквсько,Льввсько та Тернопльсько областей за 1996 роцперебували  в  експлуатац.  Про  це  свдчить  зниження  частки  нових  основнихзасобв у загальному надходженн з 81,3 % у 1992 р. до 38,3 % у 1996 р. При цьомуоновлення  парку  рухомого  складу  практично  не  спостергалося.

  навть  те,  щопитома  вага  нових  основних  активв  автопдпримств  Тернопльсько  област  у1996 р. була найвищою серед областей дослджуваного реону, сягаючи 65,5 %,жодним чином  не позначилось на оновленн рухомого складу.Подбн  факти  стосуються    вибуття  основних  виробничих  фондв.  Лишечастина х вибува через списання, внаслдок зношення чи старння, решта передаться на баланс нших органзацй та пдпримств. Протягом п’яти рокв – з 1992по 1996 – коефцнт вибуття знизився з 8,71 % до 4,53 %, в тому числ коефцнтлквдац фондв з 4,5 % до 3,46 %.Якщо  простежити  характер  оновлення  основних  виробничих  фондв    хвибуття  протягом  означених  п’яти  рокв,  то  можна  зауважити,  що  темпнадходження нових засобв прац знизився на 96,59 %  становив лише 3,41 % вдрвня 1992 р. Темп вибуття основних фондв вд лквдац знизився лише на 23,1%  склав 76,9 % до рвня 1992 р. нтенсивнсть оновлення основних виробничихфондв у 1992 р.    у 1,83 раза перевищувала темпи х лквдац, проте на 0,49 %вдставала  вд  темпв  вибуття  основних  засобв.  Каптальн  активи  у  1996  р.оновлювалися  в  16,2  раза  повльнше,  нж  х  лквдаця  вд  старння  танепридатност для використання.Разюча  рзниця,  що  склалася  мж  темпами  оновлення    вибуття  основнихвиробничих  фондв  в  галуз  протягом  п’яти  рокв,  вдобража  вкрай  критичнуситуацю, яка  все бльше  поглина автопдпримства транспорту, розмиваючи хосновний каптал.Темпи оновлення рухомого складу ще стриманш. Протягом трьох рокв – з 1994 по1996 – нов автомобл придбало лише всм з ста дослджуваних АТП Захдногореону, з них шсть – автогосподарства Льввщини.

Щодо автогосподарств ваноФранквщини  Тернопльщини, то хнй парк рухомого складу протягом цього жпероду  оновився  8  вантажними  автомоблями,  що  становить  менше  0,14автомобля в розрахунку на одне АТП.Аналогчний стан оновлення та вибуття вантажних автомоблв в цлому поавтотранспорту  Украни.  За  даними  Державного  департаменту  автомобльноготранспорту  питома  вага  нових  автомоблв  скоротилася  з  5,42  %  у  1990  р.  до0,12 % у 1996 р. (див. табл. 1.3.5).Таблиця 1.3.5Динамка оновлення та списання рухомого складу вантажногоавтомобльного транспорту Украни протягом 1990 – 1996 роквПоруч з показниками оновлення та вибуття основних  фондв в умовах ринкових вдносин з’являться потреба в обчисленн показника, за допомогою якогоможна було б оцнити рух основних фондв, визначити його напрям. Таким показником, на нашу думку, може бути вдношення нових основних фондв, введених вдю за перод, до повно вартост вибулих основних фондв внаслдок х зношення зацей  же  перод.  Впровадження  такого  показника  в  практику  роботи  дозволить  встановити: по-перше, ступнь випередження нових основних фондв, що поступили задослджуваний  перод  у  порвнянн  з  вибулими  основними  фондами  за  цей  жперод; по-друге, напрям руху основних фондв. На нашу думку, цей показник можнаназвати коефцнтом вдтворення основних засобв. Згдно даних табл. 1.3.4 коефцнтвдтворення основних фондв дослджуваних автопдпримств у 1996 р. становивлише 7,78 % (653/8392 · 100 %), що означа перевищення х вибуття у зв’язку ззношенням  над  оновленням  на  92,22  %.

При  цьому  складнша  ситуаця  спостергаться  на  АТП  вано-Франквщини,  де  значення  цього  коефцнта  становить2,39  %    свдчить  про  майже  повне  призупинення  вдтворення  основнихвиробничих фондв.Низьк темпи вдтворення основних виробничих фондв супроводжуються щенижчими темпами вдтворення рухомого складу вантажних автопдпримств. Щеу  1990  р.  списання  рухомого  складу  вантажного  автомобльного  транспортуУкрани на 28,8 % перевищувало його оновлення (див. табл. 1.3.5). До 1993 р. цейрозрив склав 89,1 %, а у 1996 р. – 98,6 %.Вдставання темпв оновлення основних виробничих фондв вд темпв йоговибуття,  як  зазначалося,    неативним    небезпечним  явищем,  що  вдображапроцес  <<продання>>  основного  капталу,  наслдки  якого  вдбиваються  в  усхсферах  суспльного  життя.  Зокрема,  в  найболючшй  сфер  –  соцальнй  –  цевиявляться  у  заборгованост  по  заробтнй  плат,  вимушених  вдпустках,безробтт та н.Брак  власних  коштв  АТП,  вдсутнсть  зовншнього  кредитування,  високавартсть  нових  автомоблв  –  ось  основн  причини,  через  як  у  автомобльномутранспорт не вдбуваться навть просте вдтворення. У пдпримств не вистачакоштв  на  те,  щоб  пдтримувати  старий  парк  автомоблв  у  технчно  справномустан,  не  говорячи  вже  про  забезпечення  належного  технчного  рвня  рухомогоскладу.Поняття технчного рвня автомобля в широкому розумнн передбача наявнсть  таких  головних  чинникв  споживчих  властивостей,  як  ефект  застосування,матеральн  витрати  в  експлуатац  та  сервс,  ступнь  задоволення  вимогспоживача, наявнсть у модел проресивних конструкторських, технологчних таексплуатацйних ршень.Згдно  з  пдрахунками  втчизняних  вчених  В.М.  Реви  та  В.В.

Рудзинськогопдтримання автомобля у працездатному стан за весь строк його роботи вимагавитрат, що в 9 разв перевищують первсну вартсть автомобля. Отже, якщо прийняти ус витрати, пов’язан з придбанням, утриманням  обслуговуванням автомобля  протягом  строку  служби  за  100  %,  то  вартсть  його  придбання  (цна)складатиме  10  %,  щодобовий  догляд  –  17  %,  технчне  обслуговування  –  30  %,поточний та каптальний ремонти  –  43 %  [201, с.  3]. Отже,  належний технчнийрвень  в  такому  розумнн    суттвим  чинником  формування  економчностабльност  автотранспортних  господарств.  Як  наслдок  цього  –  висок  темписписання  з  балансу  витратного  застарлого  рухомого  складу  АТП.  <<Настлькизначн  змни  режиму  вибуття,–  на  думку  певно  частини  економств,–передбачають  використання  таких  радикальних  заходв,  як  лквдаця  безвдшкодування  певно  клькост  найбльш  застарлих  виробничих  потужностей,експлуатаця яких вимага пдвищених витрат всх видв ресурсв>> [252, с. 71].Якщо  простежити  динамку  основних  фондв  за  ряд  рокв,  то  неважкопомтити щорчне х скорочення (табл. 1.3.6).На  основ  даних  табл.  1.3.6.  можна  прийти  до  висновку,  що  в  цлому  пореону  вартсть  транспортних  засобв  скоротилася  на  80920  млн.  грн.  присередньорчних темпах зниження – 9,5 %. Основн фонди зменшилися на 36,8 %.Отже,  зменшення  вартост  основних  фондв  проходило  в  основному  за  рахунокшвидких темпв зниження х активно частини.Для  виявлення  характеру  змни  вартост  транспортних  засобв  необхднозупинитися  на  темпах  х  щорчного  поповнення    вибуття.  Дан  табл.

1.3.7  хаактеризують  динамку  транспортних  засобв  в  автотранспортних  пдпримствахвано-Франквсько, Льввсько  Тернопльсько  областей.Таблиця 1.3.6Динамка середньорчно вартост основних фондв вантажних АТПвано-Франквсько, Льввсько та Тернопльсько областейпротягом 1992 – 1996 рр. (в порвняльних цнах)Таблиця 1.3.7Оновлення та вибуття рухомого складу вантажних АТПвано-Франквсько, Льввсько та Тернопльсько областей за 1996 ркЯк  бачимо,  в  практиц  виробничо-фнансово  дяльност  автотранспортнихпдпримств  у  нових  умовах  господарювання  основною  проблемою  на  рвнгосподарства    проблема  фнансування  процесу  оновлення  основних  фондв,особливо рухомого складу. <<Ранш вдпрацьована  централзовано координованастратегя  простого  чи  екстенсивного  розширеного  оновлення  парку,  щобазувалось на стаблзац  рост його перевзно спроможност, уже неприйнятна>>[240, с. 8]. У бльшост автогосподарств не вистача фнансових ресурсв навть напокриття нестач обгових коштв, не говорячи вже про довгостроков вкладення восновн виробнич фонди.Некеровансть процесу оновлення парку рухомого складу з  боку  автогосподарств,  а  також  високий  рвень  його  фзичного  спрацювання  зумовлюють  рзкезниження  потенцйно  конкурентоспроможност  кожного  автопдпримстваУкрани.

Господарства  вантажного  автотранспорту  опинилися  в  свордномузавороженому  кол,  коли  значна  частина  коштв,  як  зазначалося  вище,  спрямовуться на ремонт  пдтримання рухомого складу в робочому стан, а, з другогобоку,  через  нестачу  грошових  засобв  автопдпримства  позбавлен  можливостоновлювати свй парк високоефективними зразками автомоблв.Виршення ц виробничо-фнансово проблеми бачиться як наслдок досконалого вивчення, аналзу та поступового залучення кервництвом автопдпримствусх  можливих  сучасних  джерел  фнансування,  що  сприятиме  нагромадженнюдостатнх засобв для придбання рухомого складу.Видляють  дв  групи  джерел  фнансування  вдтворення  основних  фондв  тапарку автомоблв зокрема – внутршн  зовншн (див. рис. 1.3.2).Специфчною  особливстю  наведено  класифкац      вдповднстьпринципам системного пдходу, що виявляться у максимальному наближенн досучасних  економко-правових  умов  функцонування  акцонерних  товариств,питома  вага  яких  серед  дослджуваних  автопдпримств    найвищою.  Перевагирозроблено  класифкац  в  порвнянн  з  ншими  подбними  класифкацямиджерел фнансування вдтворення основних фондв [див., напр., 79, с. 158; 95, с.28]  полягають  у  тому,  що  до    складу  внесен  нетрадицйн  джерела,  так  якпозики  кредитних  сплок,  засоби  приватних  нвесторв  та  лзингових  компанй,нвестиц,  захищен  державними  зобов’язаннями.  Фгурування  держави  якзовншнього  джерела  фнансування  може  виявитися  у  субсидуванн  окремихпрограм  акцонерних  товариств,  що  стосуються  нтересв  ряду  сумжнихвиробництв чи галузей.аааааааааааааааааааа这是一个很好的例子。

Однак  слд  враховувати,  що  в  умовах  високих  темпвнфляц,  платжно  кризи,  зниження  обсягв  виробництва,  а  вдповдно  перевезень,  необрунтованого  зростання  цн    тарифв,  реальн  можливостреалзац коштв на нвестицйн цл надзвичайно обмежен. До того ж недолки воцнц  вартост  основних  фондв  сприяли  зниженню  розмру  амортизацйногофонду  –  одного  з  найбльш  важливих  власних  джерел  фнансування.  Так,  напочаток 1992 р., як зазначаться у <<Концепц переходу автотранспорту загальногокористування до ринкових вдносин>> заступника начальника економчного управлння корпорац <<Укравто транс>> А.П.Скорика <<стан справ в автотранспортнихпдпримствах  по  нарахуванню  амортизацйних  засобв  на  придбання  рухомогоскладу  засвдчу,  що  ц  засоби  незначн    х  достатньо  (в  автотранспортномупдпримств,  що  волод  100  –  200  автомоблями)  для  придбання  2  –  3  новихавтомоблв при нормативному оновленн за рк 12 – 25 автомоблями>> [212, с. 2].Свдченням  цього    також  тенденця  зниження  питомо  ваги  амортизацйнихвдрахувань в  структур  витрат  вантажних  автотранспортних  пдпримств  ваноФранквсько, Льввсько та Тернопльсько областей з 14,08 % у 1992 р. до 6,14 %в 1996 р.Як  вдомо,  найважлившою  умовою  ефективного  функцонуванняпдпримств у ринковому середовищ  забезпечення принципу самофнансування,який передбача здйснення господарсько та нвестицйно дяльност за рахуноквласних  джерел  (амортизац,  що  покликана  забезпечити  просте  вдтворенняпопередньо  нвестованого  капталу,  та  нерозподленого  прибутку  як  засобурозширеного  вдтворення  капталу),  а  також  залучених  кредитних  ресурсв.Ефективнсть  фнансування  вдтворення  основних  фондв    рвень  йогонтенсивност  залежить  вд  питомо  ваги  власних  коштв  пдпримств.

Середджерел  самофнансування  амортизацйн  вдрахування  посдають  головне  мсце,оскльки завдяки синхронност мж кругообгом основних фондв  формуваннямамортизацйного фонду, вони в меншй мр схильн до кон’юнктурних коливань,зумовлених результатами господарсько дяльност. У цьому зв’язку амортизацйнвдрахування  бльшою  мрою,  нж  прибуток,  можуть  бути  фнансовою  базоюсамостйност автотранспортних пдпримств у вдтворенн основних засобв. Осьчому  невипадково  в  економц  розвинутих  кран  самофнансування  вдгравизначальну  роль.  Так,  наприклад,  <<в  Япон  у  1985  р.  частка  власних  джерелфнансування в основний каптал становила 68,9 %, а залучених – 31,1 %, у США,вдповдно, – 63,5  36,5 %, Великобритан – 62,1  37,9 %, ФРН – 55,3  44,7 %,Франц – 52,1  47,9 %>> [206, с. 54]. Отже, практично в усх розвинених кранахбльша  частина  потреб  у  фнансуванн  каптальних  вкладень  забезпечуться  наоснов власних коштв.Зупинимося  на  амортизацйнй  полтиц  як  одному  з  основних  елементв  уреулюванн  та  управлнн  процесом  вдтворення основних  фондв. Вдомо, щоамортизацйна  полтика  –  це  сукупнсть  заходв,  як  здйсню  держава  з  метоюзабезпечення нормального режиму вдтворення основних фондв.Дздатнсть    ефективнсть  амортизацйно  полтики  значною  мрою  визначаться обрунтованстю строкв служби засобв прац  нормами амортизац.У  господарськй  практиц  розрзняють  фактичн,  нормативн  та  економчнстроки  служби  основних  фондв.  Останн  характеризують  перод  продуктивногофункцонування  основних  засобв,  протягом  якого  за  х  допомогою  отримуютьекономчний ефект.До  недавнього  часу  амортизацйний  перод  обчислювався  переважно  затехнчним строком служби основних фондв  передбачав значну його нормативнутривалсть.

Як  наслдок  амортизацйн  вдрахування  <<не  давали  власниковможливост  компенсувати  затрати  на  х  вдшкодування  в  умовах  постйнозростаючих  цн.    пдпримства  <<зациклювалися>>  на  старому  устаткуванн,  немаючи  можливост  придбати  нове>>  [28,  с.  89].  У  зв’язку  з  незначниминакопиченнями сум амортизац аналогчн явища  до сьогодн спостергаються напдпримствах автотранспорту.Останнм  часом  в  амортизацйнй  полтиц  Украни  намтились  певнпозитивн  тенденц,  що  виявляються  у    загальнй  орнтац,  власне,  наекономчн  строки  служби  основних  засобв.  Згдно  з  проектом  закону  Украни<<Про амортизацю>>, прийнятого Верховною Радою Украни в першому читанн 2грудня 1997 р., та Законом Украни <<Про оподаткування прибутку пдпримств>>,який  набув  чинност  з  1  липня  1997  р.,  основн  фонди  пдлягають  розподлу  затрьома  амортизацйними  групами  [85,  ст.  8].  Для  основних  фондв,  до  якихвдноситься  автомобльний  транспорт  та  вузли  (запасн  частини)  до  нього,встановлена рчна норма  амортизац в розмр  25%. Принагдно слд  зауважити,що  вказана  норма  амортизац  на  чверть  перевищу  аналогчн  амортизацйннорми у США, встановлен вдповдно до податково реформи 1986 р. Щодо нормамортизац по нших групах основних фондв, то вони теж  дещо вищими, нж уСША  [206,  с.  54].  На  нашу  думку,  такий  амортизацйний  <<радикалзм>>  вже  унайближч роки позитивно позначиться на вдтворенн основних засобв.Серед переваг сучасно амортизацйно полтики в Укран слд видлити й те,що пдпримства <<мають право протягом звтного року вднести до валових витратбудь-як  витрати,  пов’язан  з  полпшенням  основних  фондв,  у  сум,  що  неперевищу п’ять вдсоткв сукупно балансово вартост груп основних фондв напочаток звтного року>> [85, п.

8.7.1].Важливим  кроком  у  напрямку  ринкових  перетворень  амортизацйно  полтики  Украни,  початок  якому  поклав  вдповдний  Указ  Президента  Украни,виданий  у  1995  р.  [див.:  196],    закрплення  на  законодавчому  рвн  лквдацколишньо  радянсько  практики  спрямовування  амортизацйних  вдрахувань  доцентралзованих  державних  та  мнстерських  фондв.  Саме  такою  слд  вважатипрактику  позаекономчного  перерозподлу  амортизацйного  фонду  пдпримств,згдно  з  положеннями  нормативних  документв  яко  з  1993  р.  25%  суми  амортвдрахувань пдпримств перераховувалось  в бюджет [див.: 111,  с.  88].  Вдтеперамортизацйн вдрахування належать  пдпримствам   не пдлягають  вилученню[192, с. 14].Нов позитивн аспекти в реформуванн амортизацйно полтики проявляються  вособливостях ндексац балансово вартост основних фондв, за ндексом нфляцв  раз,  коли  останнй  перевищуватиме  10%  за  рк.  <<За  змстом  цей  ндекс  мавдображати змни цн на каптальн вкладення, а за формою – результат зчепленняпомсячних ланцюгових ндексв>> [135, с.  37]. Останн положення знайшло свовдображення  спочатку  в  Указ  Президента  Украни  <<Про  заходи  щодореформування  нвестицйно  полтики  в  Укран>>  [див.:  233],  зокрема  у<<Положенн  про  порядок  визначення  амортизац  та  вднесення  амортизацйнихвдрахувань  на  витрати  виробництва  (обгу)>>  [див.:  171;  187],  а  далпродубльовано  в  Законах  <<Про  амортизацю>>  та  <<Про  оподаткування  прибуткупдпримств>>.  <<Це  сприятиме  наближенню  фнансово  амортизац  до  критервспоживання основного капталу>> [135, с. 37]. Однак, протягом 1991 – 1996 рр., яксвдчить аналз темпв нфляц та темпв ндексац основного капталу (див.

табл.1.3.8),  спостергалося  <<заниження  вдновно  вартост  виробничих  фондв,  щозумовило рзке погршення структури джерел фнансового забезпечення>> [18, с. 6].Коефцнти  ндексац  <<не  були  прив’язан  до  ринкових  цн,  внаслдок  чоговартсть  окремих  об’ктв  основних  фондв  було  спотворено>>  [  13,  с.  26].Непродумансть  ндексацй  основних  фондв  протягом  вказаного  перодуфактично спричинилася до х знецнення. Так, загальна вартсть основних фондвв  Укран  на  кнець  1990  р.  становила  за  комерцйним  курсом  180,5  млрд.американських  доларв,  що  приблизно  вдповдало  х  реальнй  вартост.  Псляпроведених перших двох переоцнок вартсть основних фондв на кнець      1993р.    становила  в  перерахунку  за  комерцйним  курсом  10,9  млрд.  американськихдоларв, тобто скоротилася майже в 11 разв [див. 25, с. 48].Таблиця 1.3.8Динамка споживчих цн та балансово вартостосновних фондв автотранспорту УкраниВдставання  нормативних  розмрв  ндексац  балансово  вартост  основнихфондв автотранспорту вд динамки споживчих цн спостергалося до ндексац,що вдбулася у травн 1996 р. Як видно з даних табл. 1.3.8 та графку  (рис.1.3.3),коефцнти  ндексац  лише  частково  лквдовували  розрив,  що  виникав  мжтемпами  нфляц  та  динамкою  вдновно  вартост  основних  фондвавтотранспорту.  Так,  до  моменту  першо  ндексац,  що  здйснювалася  у  травн1992 р., балансова вартсть основних фондв автотранспорту Украни в 23,9 разавдставала  вд  снуючого  рвня  цн;  псля    проведення  цей  розрив  скоротився  становив 1,52 раза. До наступно ндексац 1993 р. нфляця випереджала вдновнуРис.  1.3.3.  Динамка  споживчих  цн  та  коефцнтв  ндексац  балансововартост основних фондв автотранспорту Украни з 1992 р.

по червень 1996 р.вартсть основних фондв у 64,4 раза, а псля  завершення – в 2,4 раза. Але вжечерез  пвтора  року  загальний  рвень  цн  у  143,2  раза  випереджав  сумарнийкоефцнт  вдновно  вартост  основних  фондв    в  результат  ндексац,  щоздйснювалася протягом лютого 1995 р., скоротився до 2,9 раза. Однак, до травня1996 р., часу проведення наступно ндексац, вн сягнув 7,2 раза. Зрозумло, щоаналогчн тенденц спостергалися  в темпах зростання амортизацйного фонду,що  нараховувався,  виходячи  з  ново  вартост  основних  фондв  за  дючиминормами  амортизац.  Проте,  слд  зауважити,  що  затримка  у  темпах  зростанняостаннх  простежувалась  у  порвнянн  з  темпами  пдвищення  вдновно  вартостосновних  фондв.  В  основному  це  зумовлено  застосуванням  понижуючихкоефцнтв  щодо  амортизацйних  норм  протягом  певного  пероду  псляздйснення  ндексац  балансово  вартост  основних  фондв  [див.:  177;  178;  183;186],  вимогами  нструкцй  починати  нараховувати  амортизацю  з  наступногомсяця псля проведення ндексацй [див.: 178] та н.У зв’язку з нфляцю суми амортизацйних вдрахувань на повне оновленняосновного капталу передбачалось щоквартально кориувати вдповдно до ндексв, встановлених Мнстерством фнансв Украни. <<Проте в 1993  1994 рр. такекориування амортизацйних вдрахувань не проводилось. Це призвело до того, щозростаюча нфляця знецнила власн кошти пдпримств, нагромаджен за рахунокамортизацйних  вдрахувань,    фактично  девальвувала  це  джерело  капталовкладень>> [237, с. 48].Як справедливо зауважив укранський економст А. Фукс, <<ми почали <<продати>>  реновацйний  фонд.  В  останн  роки  практично  зупинився  процес  нагромадження  та  оновлення  основних  фондв>>  [238,  с.  92].

Усе  це  –  наслдкинеадекватного вдображення зростання цн у вдтворювальних процесах основнихфондв. Проте в економчнй лтератур знаходимо  протилежн мркування. Так,на  думку  втчизняних  вчених  О.  Рудченка,  Н.  Омельянчика,  М.  Тютюна,вдповднсть темпв ндексац основного капталу динамц цн <<призведе до щебльшо активзац нфляцйних процесв, що створить свордне <<замкнуте>> коло;тобто практично нема  можливост при значних рчних темпах нфляц, якмають мсце в Укран, здйснювати адекватну ндексацю основних засобв>> [206,с.  57].  Але  при  такому  пдход  фактично  заперечуться  економчний  змстамортизац,  порушуться  безперервнсть  процесу  оновлення  виробничогопотенцалу  пдпримств.    Крм  того,  беручи  до  уваги  значне  зниження  питомоваги  амортизацйних  вдрахувань  у  собвартост  продукц    послуг,  щоспостергалося  протягом  останнх  рокв,  важко  погодитись,  що  амортизаця  одним з основних чинникв, котр зумовлюють нфляцю.  роль у цьому процесцлком другорядна. А тому пдвищення питомо ваги амортизац у собвартост наклька пунктв не спричинить того провокуючого впливу на  нфляцйн процеси,як  зумовлюються,  наприклад,  невиправдано  високими  нарахуваннями  назаробтну плату, неефективною податковою та кредитною полтикою держави тан.Непродумансть  необрунтовансть фскального законодавства Украни, якедо того ж не врахову особливостей нфляцйно економки,  те, що у бльшоставтопдпримств  витрати  виробництва  перевищують  ту  суму  коштв,  яка  залишаться  псля  сплати  всх  обов’язкових  платежв.  Виникнення  ц  диспропорцзумовлене тим, що згдно з пдрахунками не менше 65 % всього заново створеногопродукту у сфер вантажних автоперевезень витрачаться на сплату податкв.

Так,наприклад,  рчна  сума  податкв  в  розрахунку  на  один  великотоннажний  автомобль,  що  здйсню  мжнародн  перевезення  вантажв,  бльше,  нж  у  10  развпереважа вдповдний середньовропейський рвень (див. рис. 1.3.4). <<Укранськпдпримц, що займаються мжнародними перевезеннями, змушен вддавати 80 –85 % доходу, виплачуючи рзномантн податки  збори>> [50, с. 72].  це при тому,що  рвень  технчного  стану  рухомого  складу,  а  вдповдно    рвень  якосттранспортних послуг автопдпримств Украни в цлому знаходиться поза межамиконкуренц.Повертаючись до аналзу сучасно амортизацйно полтики в Укран, серед переваг слд вдзначити й  новизну в питаннях оцнки  основних засобв. Згдно зЗаконом  Украни  <<Про  амортизацю>>  та  <<Про  оподаткування  прибуткупдпримств>> облк основних фондв здйснються за х залишковою вартстю. Врезультат  цього  нововведення  полегшуться  аналз  технчного  стану  основнихзасобв, х зношеност та планування вдтворення.Рис. 1.3.4. Рчна сума податкв в розрахунку на один великотоннажнийавтомобль станом на кнець 1996 року [див. також 119, с. 57]Вдповдно  до  чинно  нструкц  з  бухоблку  балансово  вартост  груп  основнихфондв вдтепер в бухгалтерськй звтност <<вдображаться сума зносу придбанихосновних  засобв,  що  були  в  експлуатац>>  [102,  п.  13].  Попередня  методикаоцнки  основних  фондв  в  бухгалтерськй  звтност  <<спотворювала  баченняступеня  придатност  (спрацьованост)  основних  засобв,  що  були  в  експлуатац,придбаних або отриманих з будь-яких джерел,  створювала викривлене уявленняпро те, що пдпримство волод цлковито новими основними засобами>> [126, с.51].

Крм  цього,  усуваться  позаекономчна  практика  переамортизац  основнихфондв, що <<створювало нчим не обрунтовану ситуацю, коли сума нарахованоза весь перод експлуатац об’кта амортизац могла значно перевищувати йогопочаткову  вартсть.  Таким  чином  певна  частина  суми  нараховано  амортизацначе по нерц включалася у собвартсть продукц, не маючи при цьому някоговдношення до вдшкодування здйснених на пдпримств каптальних затрат.  коли  вже  сам  порядок  нарахування  амортизац  допускав  подбн  вдступи  вдекономчного  призначення  даного  процесу,  то  якоюсь  мрою  можна  вважативиправданим  механзм  позаекономчного  перерозподлу  засобв  амортизацйногофонду пдпримств, який дяв у т роки>> [111, с. 88].Серед  причин  недугв,  якими  вражена  укранська  економка,  слд  видлитинедостатню  теоретичну  обрунтовансть  нормативних  документв,  якреламентують  економчн  процеси,  вдсутнсть  реулярно  оцнки  двостреламентованих  положень.  Так  мркування  певною  мрою  зумовленнедосконалстю    мнливстю  засад  щодо  застосування  прискорено  амортизацосновних  фондв.  Згдно  з  положеннями  останнх  законодавчих  актв  Укранизначно розширилися можливост в застосуванн прискорено амортизац основнихфондв пдпримств всх форм власност.

Залишилася в минулому амортизацйнаполтика,  що  включала  необхднсть  отримання  бюрократичних  дозволвцентральних  органв  на  застосування  прискорено  амортизац,  оскльки,вдповдно  до  положень,  лише  незначна  частка  суб’ктв  господарювання  могласкористатися  перевагами.Недолком активно амортизацйно полтики Украни, що переходить з однихположень в нш,   однобокий пдхд до встановлення способу нарахування прискорено амортизац та спрямовансть лише на активну частину основних фондв.У свтовй практиц серед рзномантних методв нарахування прискорено амортизац видляють деклька загальноприйнятих способв  обчислення, що можутьвикористовуватись на вибр суб’кта господарювання [див., напр., 34, с. 34  –  43;72, с. 30 – 32; 95, с. 26; 115, с. 6 – 8; 124, с. 29; 146, с. 26 – 31; 158, с. 52 – 54; 223,с. 100 – 102;   238, с. 90 – 93;  243, с. 16 – 22 ]. Починаючи з 1991 р. прискоренуамортизацю дозволялося обчислювати лише за методом зменшуваного залишку,при  якому  базову  норму  амортизац,  що  вдповдала  рвномрному  способов  нарахування,  дозволялося  пдвищувати  не  бльше,  як  у  два  рази.  Згдно  зсучасними  вимогами  щодо  нарахування  прискорено  амортизац  видляться  нетльки  диний  спосб    нарахування  за  законодавчо  закрпленимидиференцйованими рчними нормами, але й вузьку спрямовансть на окрем групиактивно частини основних фондв. Пришвидшення процесу амортизац пасивночастини  основних  фондв  в  Укран  не  практикувалось.

В  результат  цьогоавтотранспортн  пдпримства  опинилися  в  дискримнацйних  умовах,  осклькичастка основних фондв, до яко може бути застосована прискорена амортизаця,не  перевищу  10%  як  в  дослджуваних  вантажних  автопдпримствах  ваноФранквсько,  Льввсько,  Тернопльсько  областей,  так    по  вантажномуавтотранспорту  Украни  в  цлому.  Тобто  останн  законодавч  акти  Украни  зпитань  амортизац  припинили  практику  застосування  прискорено  амортизацтранспортних засобв, що снувала певний час до 1997 р. [див., напр., 136, с. 50].Звичайно, можна заперечувати доцльнсть прискорено амортизац рухомогоскладу  вантажного  автотранспорту,  зважаючи  на  законодачо  закрплен    високрчн норми його амортизац (17,5% у 1997-  98 рр.  25% починаючи з 1999 р.).Однак, не можна не визнавати того, що мова йде, по-перше, не просто про оновлення рухомого складу, а про необхднсть докорнного реформування його застарло структури, що не вдповда сучасним ринковим умовам з притаманною мжорсткою конкуренцю; по-друге, <<в умовах будь-якого виробництва, будь-якосоцально-економчно  формац  на  кожнй  стад  розвитку  людсько  спльноти,транспортн  системи  повинн  розвиватися  бльш  прискореними  темпамипорвняно  з  ншими  господарськими  об’ктами,  спвмрно  як  з  ресурсами  можливостями держави, так  з  перспективними потребами з метою досягненнязбалансованого проресу економки крани>> [231, с.

26].Зважаючи  на  сказане,  ста  очевидною  необхднсть  з’ясування  рол  власнеприскорено  амортизац  рухомого  складу  автопдпримств  Украни,  яке  буденеповним без бодай стислого аналзу реального стану нарахування амортизац тайого впливу на процеси оновлення основних фондв.За  останн  роки  на  пдпримствах  вантажного  автотранспортуспостергаться тенденця скорочення реальних амортизацйних сум, а вдповдно х  частки  у  вдтворювальних  процесах.  Виникнення  ц  тенденц    цлкомзакономрним  явищем  з  огляду  на  вкову  структуру  активно  частини  основнихфондв,  рухомого  складу  зокрема.  У  цьому  зв’язку  уже  в  найближч  роки  завдсутност кардинальних змн в процесах оновлення парку вантажних автомоблвпитома  вага  автотранспорту  з  строком  служби  понад  10  рокв,  тобто  повнстюзамортизованих (див. табл. 1.3.1), перевищить 60 %.  це при тому, що на кнець1996  р.  в  цлому  зношенсть  основних  фондв  дослджуваних  автопдпримствстановила  60,22  %  (у  1992  р.  –  37,03  %),  коливаючись  вд  58,80  %  вТернопльськй  област  до  67,74  %  у  Льввськй  област.  Ось  чому  вже  зараззаявила про себе й нша тенденця – зростання витрат на ремонт основних фондв,до  того  ж  в  обсягах,  що  у  все  бльшй  мр  переважають  суми  нарахованоамортизац. За пдсумками 1994 р. спввдношення мж витратами на каптальнийремонт  основних  фондв    рчними  амортвдрахуваннями  дослджуванихвантажних  АТП  вано-Франквсько,  Льввсько  та  Тернопльсько  областейстановило 1,08, а за результатами обчислень 1996 р. – 1,48 (див. табл.

1.3.9).Таблиця 1.3.9Порвняльна характеристика показникв оновлення  вибуття основних фондввантажних АТП вано-Франквсько, Льввсько  Тернопльсько областейКритичнсть ситуац виявляться  в тому, що спввдношення мж вартстюлквдованих основних фондв  нарахованою амортизацю зросло протягом цьогож пероду з 2,05 раза до 3,5 раза.Все  це  свдчення  того,  що  в  сучасних  умовах  амортизаця  переставиконувати роль основного джерела вдтворення основних фондв автотранспорту.Недосконалсть  формування  амортизацйного  фонду  призводить  у  кнцевомупдсумку  до  значних  втрат  купвельно  спроможност  накопичених  фнансовихресурсв  не дозволя пдпримствам здйснювати серйозн фнансов нвестиц.На  нашу  думку,  амортизацйн  вдрахування  зможуть  виконувати  своюекономчну  функцю  в  повному  обсяз  лише  за  умови,  якщо  методика  хнарахування базуватиметься на таких економчних засадах:1)  врахування  закону  спадно  ефективност  основного  капталу,  щовиявляться у поступовому зменшенн амортизацйного навантаження вдповднодо його фзичного спрацювання та морального старння;2)  врахування  фактора  часу,  у  зв’язку  з  яким  критерв  забезпеченняпростого  вдтворення  основних  засобв  через  амортизацю  вдповда  не  простооднакова величина сум нараховано амортизац  початково вартост каптальнихактивв,  а  приблизна  рвнсть  початково  вдновно  вартост  основних  фондв  тапоточно дисконтовано вартост суми амортизацйних вдрахувань.Виходячи з зазначених засад, слд оцнювати вдповднсть чинно методикинарахування  амортизац  на  вдновлення  рухомого  складу  вимогам  сучасногофнансового менеджменту в умовах ринку 【аааааааааа，27，а393-399；36，а261-269；115，а9-11；131，а288-293；146，а114-116；163，а493-501；166，а82-83；242，а2，а203-211。

394 – 395; 258页，第266-269页；263页，第499-503页]。<<Змни, що вдбуваються в народногосподарському комплекс крани в перехдний  перод,  вимагають  врахування  фактора  постйного  знецнювання  грошейпри проведенн технко-економчних розрахункв>> [118, с. 94]. У зв’язку з цим длявизначення  ефективност  будь-яких  фнансових  нвестицй,  вддача  вд  якихрозподлена  в  час,  використовуться  критерй  чисто  дисконтовано  вартост(ЧДВ).  Якщо  за  цим  критерм  досягаться  додатне  або  нульове  значення,  тонвестиц  вважаються  ефективними.  Оскльки  амортизацйний  фонд,  процеснакопичення  якого  вдбуваться  в  час,  покликаний  забезпечити  простевдтворення  основного  капталу,  то  критерм  ефективност  його  формуванняможна  вважати  нульове  значення  чисто  дисконтовано  вартост.  а。；Фв– початкова вдновна вартсть основних засобв, грн.;Et–ааааааааааааааааааа。；r–ааааааааааааа；ЛT–ааааааааачааааааааааааааа。；Т – тривалсть амортизацйного пероду, роки [див., напр., 143].Пасивне накопичення амортизац нколи не забезпечить навть простого вдтворення основних фондв, оскльки фактор часу призводить до фнансових втрат.Часткова  або  повна  компенсаця  цих  втрат  може  бути  досягнута  тльки  шляхомактивного використання накопичуваних фнансових ресурсв в нших видах дяльност,  що  арантують  швидку  вддачу.

Цим  пояснються  наявнсть  в  наведенйформул  величини  ефекту  вд  використання  накопичено  амортизац  в  ншихвидах дяльност до закнчення амортизацйного пероду  настання часу цльоворенвестиц.Отже, враховуючи закон  спадно вддач  капталу   змну вартост  грошей вчас,  проаналзумо на  вдповднсть  ефективному  вдтворенню  рухомого  складуметодику нарахування амортизац, що дяла протягом аналзованого пероду часу.Недолком ц  методики    те,  що  вона  передбачала однакове  фнансове  навантаження  на один  клометр  пробгу  протягом  всього  строку  експлуатац  автомобля.  Сумаамортизацйних вдрахувань при цьому  визначалася за формулою:де  На– норма амортвдрахувань на 1000 км пробгу, %;Lt–ббЮЮЮЮЮзЮЮЮЮЮзЮЮЮЮЮзЮЮЮЮ。Такий пдхд в нарахуванн амортизац абсолютно не враховував об’ктивнструктурн  змни  в  собвартост  експлуатац  вантажного  автомобля  в  процесйого зношення.Аналз динамки формування амортизацйного фонду вантажного автомобляпочатковою вартстю 25000 грн. засвдчив, що нарахування коштв на реновацюзабезпечу до кнця строку експлуатац повернення 20700 грн. або 82,8 % початково вартост (див. табл. 1.3.10). Навть при мнмальнй ставц дисконту в 15 %,що  так у клька разв занижена з огляду на сучасний економчний клмат, поточнадисконтована  вартсть  суми  амортизацйних  вдрахувань  склада  лише  13557,6грн., що становить 54,2 % вд початково вартост.Таблиця 1.3.10Динамка надходжень амортизац при рзних способах  нарахуванняОтже,  мнмальна  сума  реальних  фнансових  втрат  автопдпримства  принарахуванн амортизац на одиницю рухомого складу становить 11442,4 грн. Крмтого,  у  зв’язку  з  зростанням  собвартост  експлуатац  автомобля  отриманняостаннх  2520,0  грн.

досить  проблематичне,  оскльки  в  цей  перод  експлуатацявантажвки, про що зазначалося вище, перебува в зон збитковост.Як бачимо, методика нарахування амортизац, якою користувалися автопдпримства  до  1997  р.,  в  силу  притаманних  й  недолкв  (норування  законуспадно вддач та д фактора часу), а також неативний вплив макроекономчнихчинникв  як  наслдок  непродумано  амортизацйно  полтики  уряду  Украни(недолки у встановленн вдновно вартост основних фондв та  вдставання вдзагального  рвня  цн    н.,  що  розглядалися  вище)  не  дозволяла  забезпечитиефективне оновлення рухомого складу.Спрощена  методика  нарахування  амортизац  на  вдновлення  рухомогоскладу (без врахування пробгу автомобля), що запроваджена в Укран у 1997 р.згдно з Законом <<Про оподаткування прибутку пдпримств>>, хоча  передбачависок  амортизацйн  норми,  та  все  ж  не  лквдову  вказаних  внутршнх  недолкв.  А  тому  на  кнець  амортизацйного  пероду  автомобля  поточнадисконтована  вартсть  амортвдрахувань  при  попереднй  ставц  дисконту  неперевищить 70 % його початково вартост. Звести до мнмуму фнансов втрати впроцес  формування  амортизацйного  фонду  дозволило  б  застосуванняприскорено амортизац. Використовуючи дересивний метод, який до згаданогозакону  практикувався  пдпримствами  Украни,  втрати  в  результат  знецненнявартост  грошей  вдалось  би  зменшити  за  рахунок  рзного  розподлу  сумамортизац  протягом  реновацйного  пероду.  При  цьому,  за  нашимипдрахунками,  поточна  дисконтована  вартсть  амортизацйних  вдрахуваньстановила  б  74  %  вд  початково  вартост  вантажвки.  Якщо  ж  для  нарахуванняамортизац скористатися кумулятивним методом, то остання величина сягнула б76  %.

Недосконалсть  чинного  законодавства  щодо  застосування  прискореноамортизац господарствами вантажного автотранспорту позбавля х  переваг, щодосягаються засобами активно амортизацйно полтики.На нашу думку, звести до мнмуму фнансов втрати в процес формуванняреновацйного фонду на вдновлення рухомого складу дозволить поднання прискорено  амортизац  з  методом,  що  врахову  фактичний  пробг  автомобля.  Зточки  зору  економки  доцльнсть  такого  свордного  тандему  зумовлена,  поперше,  вдображенням  взамозв’язку  мж  величиною  суми  нарахованоамортизац  та  фактичним  пробгом  автомобля,  тобто  з  його  реальноюспрацьованстю;  по-друге,  врахуванням  фактора  часу,  що  виявляться  взахищеност амортизацйних сум вд знецнення.Використання  методв  прискорено  амортизац  обмежуться  специфчнимиособливостями,  притаманними  автотранспорту.  У  зв’язку  з  цим  формуванняамортизацйного  фонду  на  вдновлення  рухомого  складу,  на  нашу  думку,  слдздйснювати дересивним методом. При цьому сума амортизацйних вдрахувань убудь-який момент часу визначатиметься за формулою:де  Фз– залишкова вартсть автомобля у дючих цнах, грн.;n–ааааааааааааааа。З  наведених  в  табл.  1.3.10  даних  розрахункв  видно,  що  76  %  сумиамортизац поступа до 250 тис. 其中24%为100%。км  пробгу,  що  залишились.  Крм  цього,  поточна  дисконтованавартсть  суми  нарахувань  при  дересивному  метод  на  2232  грн.  перевищуаналогчну  суму,  нараховану  рвномрним  способом,  а  отже,    бльш  точновдобража  реальну  рзницю  у  розмрах  сум  нараховано  амортизац.

До  реч,рзниця  у  величин  сум  нараховано  амортизац  обома  методами  без  врахуваняфактора часу не настльки значна  становить лише 741,5 грн.Компенсувати  втрати  вд  знецнення  амортизацйних  сум  можна  шляхомефективного вкладання засобв, отриманих протягом перших 2 – 3-х рокв амортизацйного  циклу.  Використання  наступних  надходжень  не  тльки  забезпечитьреальне  оновлення рухомого  складу автопдпримств,  але  й  дозволить  отриматиприбуток вд фнансових операцй.Використання  запропоновано  методики  нарахування  амортизац  дозволитьзначно прискорити повернення попередньо вкладених засобв в рухомий склад, незбльшуючи собвартост перевезень  зменшуючи амортизацйне навантаження наавтомобль  в  мру  об’ктивного  зниження  ефективност  його  експлуатац.  Длявизначення  впливу  амортвдрахувань  на  динамку  собвартост  одного  клометрапробгу скористамося формулою, отриманою в результат дослджень кафедроюекономки    органзац  виробництва  ХДАДТУ.  Виведена  функцональназалежнсть вдобража кльксний взамозв’язок мж матеральними витратами наодин клометр пробгу та загальним пробгом автомобля з початку експлуатац.За незмнних нших умов ця залежнсть описуться фукцю:де   Вм– матеральн витрати на один клометр пробгу;Вмн–  питом  матеральн  витрати  на  один  клометр  пробгу  для  новогоавтомобля;m–аааааааааааааааааааааааааааа0,14）；L–зззззззззззззааЮааЮзззазааа。Результати  вдповдних  розрахункв  наведено  в  табл.  1.3.11.