知勇 锦缎 2022-11-04 08:37 发表于北京

作为中国未来五年最权威的发展蓝图，二十大报告备受关注。本次报告中，“安全发展”被置于显要位置，并被频频提及：新安全格局保障新发展格局、产业链供应链可靠安全、提升产业链安全水平、在关系安全发展的领域加快补齐短板，等等。
当下国际环境复杂多变，如何有效应对种种风险挑战，保障安全发展成为重中之重。
站在新起点上，又有一个关乎国家命运的行业即将迎来商业化，就是国产大飞机。9月29日，国产C919大飞机取得中国民用航空局颁发的型号合格证，意味着我国拥有了一款可以投入航线运营的大型客机，也将打破空客和波音长期垄断中国民用航空的历史。
在这个具有里程碑意义的时间节点，关于C919“领证”的讨论分成了截然不同的两派。积极一派的认为，“C919拿到国内适航证，相信不久之后，我们就能坐上C919飞机出行了。全球民航市场将会有国产C系列的一席之地。”
悲观的人却想，“C919就是个大飞机壳子，你看连发动机都是进口的，不怕被卡脖子吗？而且在中国是有主场优势，到了国外，外国航空公司是否买账还要打个大问号。”
目前国产大飞机处于商业化的关键阶段，双方鉴于当前事实来推演未来没有绝对的对错之分。无需过度沉浸现在，回到更广阔的历史视野中，我们从中国高铁发展历程中寻找到了关键答案。

01我们对国产大飞机了解多少？

【1】何谓大飞机？
到底什么是大飞机呢？一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。大多数人对国产大飞机比较陌生，因为我们乘坐的大飞机基本上不是空客就是波音。2021年波音全球交付340架商业飞机，空客交付611架，两大巨头几乎垄断了全球商业大飞机市场。
本篇的主角C919是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里。C919主要瞄准国内市场，同时兼顾国际市场，其竞争对手为波音737系列和空客A320系列客机。

图1：C919情况概览，资料来源：百度

有人会说，大飞机不过是把小飞机的比例进行放大就成了，为什么国产大飞机却慢腾腾地来晚了？航空史上，确实有人曾仿造成功的小飞机，放大尺寸后造了架大飞机。结果造出的所谓大飞机，不仅飞行能力远不如原来的小飞机，甚至丧失了飞行能力。
大飞机不是简单的将小飞机做大，一架飞机的零部件数量多达几百万个，需要综合考虑各种可能性。导弹之父钱学森曾指出，“导弹的单项技术高，飞机的综合技术高。”这从涉及到超过70个学科和工业领域可见一斑。飞机的综合可靠性、结构难度比导弹高得多，而且飞机的气动布局、人机交互系统设计难度都非常大。要把所有的技术集合放在一架飞机上，极其考验设计和制造能力，它不是简单的50+50=100。
概括来讲，大飞机行业壁垒极高，资金需求大、研制周期长，而且具有很高的不确定性，一架新飞机从设计图纸到批量生产，通常要花费几年甚至十几年时间。比如空客A380，从1996年立项，到2005年完成原型机的首飞，总研发成本高达250亿美元。
所以目前在世界范围内，只有美、欧、中等少数国家和地区能够独立承担大飞机的研发与生产。
【2】大飞机的重要战略意义
大飞机的虽然周期长、投资大、风险高，但它带来的经济效益也是相当可观的，被誉为现代制造业的“王冠”。国产大飞机涉及到超过70个学科和工业领域，可以辐射出庞大的产业集群。
大飞机不仅能拉动新材料、高端制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的突破和产业升级，还能推动基础学科取得重大进展。
根据波音公司研究表明，民用机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%；国际经验表明，一个航空项目10年后给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1:12。换句话说，发展大飞机产业，不仅可以带来制造业的升级，而且将有力地支撑国民经济。
为了更加清楚了解大飞机的战略意义，我们以高铁为例。过去十多年高铁的发展带动了机械、冶金、建筑、电力等数十个产业链。而在高铁网络建成之后，又加速了人流、物流、信息流和资金流的流动，极大促进中心城市以及城乡之间的联系，区域经济圈、城市群以及都市圈应运而生。
按照《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》，未来20年，中国航空市场单通道喷气客机需求量6295架，若按C919目录价格6.53亿元人民币计算，国内单通道客机的市场空间高达4.1万亿元人民币。光是飞机制造就是个新的万亿赛道。如此盛宴，怎么能拱手让人？
再根据波音公司预测，至2041年全球客运和货运飞机的总交付需求41170架，其中，单通道飞机交付量30880架，其中宽体飞机的交付量7230架，中国需求量约占全球的21%。也就是说，海外还有更大的市场，未来大飞机要像高铁、家电、重工机械一样走向世界。

图2：波音公司商业市场展望，资料来源：波音官网，方正证券

【3】大飞机一波三折的起飞史
作为中国民用飞机设计元老，吴兴世说“让大飞机翱翔蓝天，让全世界爱上用智慧制造的大飞机，这是全国人民多年的渴望，更是我的中国梦。”就是这个牵动着无数国人的心的“大飞机梦”，可谓一波三折。
在上世纪70年代，以运-10项目为基础，我国民用航空迎来了第一波发展高潮。1980年9月26日，运10原型机在上海首次试飞成功，实现了零的突破。之后几年，运10继续进行各种试飞。不过最后由于多方面原因未能投入航线使用。
在运-10项目中途而辍之后，中国暂时搁置了独立研制大飞机的计划，虽然运-10的身影逐渐淡出了人们的视线，但是国人在追逐大飞机梦的道路上从未止步。更重要的是，从运-10身上，大家看到了中国制造大飞机不再是遥不可及。
之后，我国采取了“曲线造飞机”的策略——与美国麦道公司合作制造当时已经较为成熟的MD-82飞机。遗憾的是，说是合作制造，中国企业既没有参与飞机的设计、也没有在零部件供应链占据主导地位。用一句话总结就是，把所有的东西塞进飞机壳子里，沦为国外飞机厂商的组装厂。
很长一段时间，中国民用航空技术能力进步缓慢，甚至一度停滞。就在这样的背景下，中国将自主研发大飞机的重要举措提上议程。

• 2007年3月，中国重启大飞机项目，开始研制C919。
• 2008年5月，中国商用飞机有限公司在上海黄浦江畔成立。
• 2014年9月19日，C919首架机正式开始机体对接，全面进入结构总装阶段。
• 2015年11月2日，C919首架机正式下线。
• 2017年5月5日，C919完成了重要一步，第一次离开地面完成首飞。
• 2022年9月29日，C919大型客机取得中国民用航空局颁发的型号合格证。
  

从最开始的运-10到今天的C919，中国商业航空事业从无到有、从弱到强，几乎是半个世纪以来中国航空曲折发展的一个缩影。

图3：国产大飞机的历程，资料来源：《中国商用飞机发展三部曲》，中国知网，中航证券

类似的，回顾我国高速铁路的发展过程，看起来似乎在短短的十多年时间，便实现了从追赶者到引领者的重大跨越。其实同样经历了曲折道路，遇到的挫败、啃过的硬骨头是一个都没有少。
在2000年，原铁道部决定上马具有自主知识产权的高速动车组项目，正式命名为“中华之星”，从命名就可以看出，东方之星承载着无数国人的希望。
到了2002年11月27日，“中华之星”成功显现，并跑出了最高321.5公里的时速，这是其高光时刻。但是由于技术不成熟，中国之星很快就宣告失败了。最后被创造自己的铁道部亲手送进博物馆。
2003年，原铁道部明确了将从国外引进时速200公里动车组和300公里以上高速动车组。第二年，国务院审议通过的《中长期铁路网规划》确定规划建设““四纵四横”200公里/小时客运专线，拉开第一波高铁建设浪潮序幕。
从2004-2008年间，我国一直在大规模引进高速列车技术，相继从四个外国企业购买了四个车型及相应的技术转让。具体来说：引进法国阿尔斯通公司的技术到长春轨道客车股份有限公司；引进日本川崎重工的技术到南车四方机车车辆有限公司；引进加拿大庞巴迪公司的技术到青岛合资公司BSP；引进德国西门子公司的技术到北车唐山轨道客车有限公司。

图4：我国高铁技术来源，资料来源：东方证券

不过新的问题又出现了，在技术引进过程中，虽然当时的铁道部花了重金引进，海外厂商并没有实际转让高铁核心零部件的设计技术。2008年8月1日，我国第一条高速铁路京津城际铁路通车运营，其核心零部件大部分是进口的。即使在2015年前后，高铁的国产化率仍然只有50%左右。
之后的几年，中国高铁开启了“开挂”模式，专攻核心零部件。别人不给技术就边建设边消化，再自主创新。在经过多年攻克，由我国自主标准设计推出的复兴号动车组于2018年首次上线运行，并且实现了90%的整车国产化，成为中国铁路客运主力产品。
时至今日，从沿海到内陆，从高纬度严寒地区到海拔3000米以上的高原地区，中国高铁的总里程已突破4万公里，占到全球高铁总里程的2/3以上。
更关键的是，中国高铁构筑了属于自己的完整成套高速铁路技术体系和技术标准，。相对于德国、日本等主要竞争对手，中国可以覆盖从工务工程、通信信号、牵引供电到装备制造的等几乎全产业链，实现一揽子总包方案出口，并且总体建造成本比竞争对手低至少20%。
总结概括下来，大飞机和高铁一样，过程是曲折而艰辛的，需要无数人的不懈努力。同时，自主创新发展的过程非常考验一个国家的经济实力和技术水平，行业背后都需要一个庞大而完整的产业创新集群，这亦是对一个国家综合实力的全方位考察。