动车追尾事故拷问央企垄断:在小范围内分配利益
http://www.sina.com.cn 2011年07月29日01:11 经济参考报
国务院“7·23”事故调查组全体会议召开 新华社记者 王定昶 摄
28日，有关部门公布了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的初步调查结果，北京全路通信信号研究设计院(以下简称“通号院”)和中国铁路通信信号集团公司(以下简称“通号集团”)顿时成为众矢之的。然而，多位接受《经济参考报》记者采访的专家认为，这起事件背后所反映的，实际上是央企政企不分，对产业链形成垄断、在小范围内分配利益，进而丧失市场竞争的普遍现实。
回应
通号院含糊其辞 中国通号沉默以对
28日“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故国务院调查组在温州召开全体会议。上海铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，这起事故主要是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误升级显示为绿灯，信号设备由通号院设计，2009年9月28日投入使用。
调查组组长、国家安全监管总局局长骆琳则强调，调查不放过任何一个环节、细节，也绝不回避广大人民和社会舆论关心和热议的任何一个问题。要通过对各方面的认真深入调查，确保事实原因彻底调查清楚，确保调查结论科学严谨，经得起历史检验。要切实做好调查工作，严肃认真彻底查清，依法依规给遇难家属和全社会一个交代。
28日，通号院对外公布《致“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。当日下午，通号院召开了新闻发布会，该公司党委宣传部部长田振辉在会上反复提及，作为参与建设单位之一对此事表示哀悼，并称都是技术问题，一切要等国务院事故调查结果。当记者问及是否有公开招标时，田振辉说“不太了解，会按国家程序走”，当被问及监督是否到位，田振辉说“监督部门应该履职”。
公开资料显示，通号院成立于1953年，是中国铁路通信信号股份有限公司(以下简称“中国通号)下属全资企业。而中国通号则是由通号集团作为主发起人发起设立的，通号集团目前是国资委直接监管的大型中央企业。诡异的是，中国通号的官方网站当天也同时挂出了该道歉信，但随后即被删除。《经济参考报》记者当日多次拨打了通号集团新闻发言人、党委工作部部长杨万智的电话，但接听其手机及座机的工作人员均表示杨部长正在忙，稍后会有公开对外发布的文件。截至发稿，记者仍未见到这份文件对外发布。
采购
体制内交易或相对封闭的交易圈
公开资料显示，通号集团原隶属铁道部，2000年该集团与铁道部脱钩，划拨为国资委管辖。由于其与铁道部的历史渊源颇深，再加上身为央企，伴随着中国高铁的迅猛发展，通号集团的业务也急剧扩张。其网站公布的资料显示，通号集团先后完成了武广高速、京津城际等多个重点工程的通信信号系统集成工程，目前正在参加京沪、哈大等高铁建设。
2008年5月，通号集团与中铁电气化局集团作为联合体，与沿海铁路浙江有限公司签订了新建甬温线的工程合同，合同价格约为5亿元。根据合同，通号集团负责“通信信号专业”。在拿下系统集成的合同之后，通号集团开始对工程进行分拆招标，中标单位包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔以及通号集团旗下的卡斯柯信号有限公司、通号院等十几家公司。
甬温线的监控系统由创业板上市公司世纪瑞尔提供。其2010年12月3日公布的《招股意向书》显示，2010年1至9月，该公司的前5大客户中，就分别包括了通号集团和通号院。“2000年以来，全国新建、改建主要干线有80%以上安装有本公司的行车安全监控系统软件产品。”世纪瑞尔表示。另外，Wind资料还显示，在现任董事会成员中，世纪瑞尔的董事尉剑刚曾担任过铁道部通信信号总公司的软件中心工程师。
而据媒体报道，中国通号旗下全资子公司沈阳铁路信号有限责任公司(原沈阳铁路信号工厂)、天津铁路信号有限责任公司(原天津铁路信号工厂)等企业原本皆属于铁道部下属企业。正是在这种情况下，铁道部、通号集团以及一系列涉及高铁产业的公司有着千丝万缕的联系。
“它实际上是一个体制内的交易或者是一个相对封闭的交易圈。”中国人民大学法学院副教授孟雁北对《经济参考报》记者表示，(信号系统)这种产品本身并不是一个指定性的产品，而是一个竞争性的产品。信号系统是一个竞争性的领域和竞争性的产品，它在形式意义上有竞争，但在实际意义上没有竞争。它形成了一个利益圈，所有的利益在一个特定的圈子里来分配，这种分配可能是由于政策性原因、长期的历史原因或者是利益的一致性造成的。
孟雁北认为，在这种情况下，这些本应经过充分竞争的产品虽然形式意义上没有市场进入的障碍，相对应的管制措施相对较少，但在特定的过程中间，竞争只是在表面层次上展开，实质意义上没有完成。实际上，如果是指定性产品的话，会有非常多的指标，而如果是竞争性产品的话，竞争者之间会相互形成制约和监督，这样能够相对保障产品的质量。(信号系统)作为竞争性产品却没有在实质意义上完成竞争，从而导致了对其的管理和评价处于缺失的状态。
国家行政学院教授张孝德则对《经济参考报》记者表示，央企无限制没有边际的扩张导致市场竞争的失效。比如，铁路部门在采购设备的时候使用企业内部、同行内部的设备，这不利于市场化、相互监督机制的形成。如果一个垄断企业的所有产品都是内部采购，这种模式不能保证所采购产品是市场上最好的产品，采购前后对产品质量的监控、监督是否按严格的程序进行，都会受到质疑。当垄断遏制了竞争的时候就会导致产品的选用和市场监督下降。
拷问
政企兴分痼疾难消 产业垄断有待破除
“在中国，政企不分问题是一种‘痼疾’，虽讲了多年，但迄今很难说已经完全分开，尤其在号称自然垄断行业更是如此。有的迄今还是‘政企合一’的体制，如铁路部门。在国外，这些产业部门要么作为ZF公司由ZF按照公法体系来直接管理，要么ZF依法对取得这些产业特许经营权的私企业进行管制。但是在中国，这些产业部门(如今日之铁道部)的法律地位，究竟是何？政也？企也？亦政也，亦企也。”著名经济学家常修泽对《经济参考报》记者表示。
实际上，铁道部、中国通号的情形仅仅是庞大的国有企业垄断中的一个小小的缩影。常修泽向记者提供的一份数据显示，2006年，在中国垄断性行业固定资产投资中，铁路运输业的1966 .5亿元，有97.5%来自于国有控股，在其它包括邮政、烟草、城市公共交通、航空运输等行业，这个比例也超过了80%。
“垄断最大的危害就是会让竞争机制失效。”孟雁北表示，市场机制要起到资源配置的作用，会极大地激发创造性，推动社会生产力发展，从法律层面来看，垄断就是消除和限制竞争的行为，一旦垄断的话，竞争就会被限制和消除，市场配置资源的功能就会失效，整个社会的效率就会大打折扣。中国经济体制改革研究会副会长陈剑则对《经济参考报》表示，垄断导致效率低下，导致资源浪费，导致资源闲置，导致两极分化，并易滋生腐败。
垄断会导致市场竞争失灵，而破除垄断的最好方法就是引入竞争。陈剑认为，最重要的一点是要改革，打破这种垄断，创造条件让民营企业进入。虽然《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(简称“新36条”)已经出台一年多，但是有些行业民营企业还是很难进入。另外，要对国有企业在市场经济中的定位进行广泛讨论形成共识。
“应用型的产品都应该交给市场，不应该被央企垄断起来。现在需要对央企现有的经营产品链条进行重新思考，央企是不是在经营这个产品的产业链中形成垄断，这个产业链中是不是有些行业应该放给市场，让民营企业让市场竞争企业介入，而不是单独的一家来垄断。”张孝德说。
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