文/韩勇 《瞭望》新闻周刊记者张辉王仁贵

京沪高铁即将开通之际，中国蓬勃发展的高铁项目越来越受到国内外关注。其中，赞扬者有之，批评者亦有之。批评者认为，高铁快速发展已超过中国经济能力，目下的中国有更多迫在眉睫的事情要做；赞扬者则认为，建设高铁是基于中国未来发展之需，战略内涵甚为广大。

在权威专家看来，此种战略意义，不仅在于区域发展协调，更在于对全国经济、社会、政治一盘棋的强化作用。放至更大视角，它还被人们和中国古代的“丝绸之路”联系起来，其作用之一，被概括为“高铁外交”。

作为一种新的运输方式，高铁的出现和进一步广泛应用，将改变地域间的时空结构。这种因时间缩短而导致的地理距离“缩短”,正是高铁战略的梦想之基。

中国宏观经济学会秘书长王建认为，上述战略的实现，目前已经在微观层面初现端倪。他在接受《瞭望》新闻周刊采访时表示，随着高铁的发展，大都市和周边城市的联系将更强，未来十年之内，或将催化出城市群甚或四五千万人口的“超级城市”。这一新的城市形态，王建叫它“高铁城市群”，未来10年间，有可能在长三角、珠三角和京津唐首先形成。

在此意义上，权威专家认为，研究高铁城市群，是观察中国高铁战略的最佳切口。

高铁改变中国城市

上世纪90年代初，王建提出到2010年将形成九大都市圈的设想；后来，根据日本的相关演变规律，2005年，通过对区域发展的研究，他将原有设想发展为二十大都市圈；最近，他想法再变，重新回到了九大都市圈设想。

“因为城市将变得更大。”王建认为，随着高铁的进一步发展，城市间的联系将更加紧密，超大规模巨型城市越来越近。

国家发改委国土开发与地区经济研究所副所长肖金成在接受本刊记者专访时表示，一般而言，城市群的形成经过两个阶段。对于大多依赖陆路交通的城市来说，随着高速公路的出现，城市之间的联系加强，出现相邻城市间“一体化”。此时的一体化更多是有车族的一体化，多数居民的活动范围仍以原住城市为主。当前，随着高铁出现，相邻城市的融合需求进一步提升，从而出现“同城化”。在他看来，高铁扮演了城市群形成的“助推器”角色。

在“十二五”规划中，本刊记者找到了巨型城市的逻辑起点。在“推进城镇化”一章中，“十二五”规划指出，在东部地区逐步打造更具国际竞争力的城市群，在中西部有条件的地区培育壮大若干城市群。而在“构建综合交通运输体系”里，则有“适应城市群发展需要，以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群内多层次城际快速交通网络建设”的表述。

王建据此认为，“高铁城市群”具有极强的现实可行性。他向本刊具体分析说，随着高铁的出现，传统的一小时都市圈概念有了新的含义。此前，一小时都市圈指的是汽车速度，意味着100公里半径以内。而高铁正常运行速度为250～300公里每小时，高铁一小时都市圈半径，比汽车一小时都市圈半径大了1.5～2倍，高铁都市圈将是原有都市圈的2.5～3倍。

“以往，上海到苏州要1个小时，以后可能20分钟就到了。过去在一个城市里上班、居住的方式，以后在不同城市之间就实现了。”王建描述这一未来城市形态的情景时认为，届时，城市功能、形态都会发生变化，“到时候，苏州、无锡、杭州、南京和上海的关系就像一个组团一样，上海都市圈和南京都市圈可能会变成一个都市圈，上海就变成新都市圈中的CBD了，都市圈内部的人口总量将大幅增加，中国可能会出现五千万人口的巨型城市。”

“那样的话，苏锡常、杭嘉湖这些城市，可能就不是一个独立的城市了。所谓独立的城市需要很多城市配套，但在高铁背景下，它们可能就变成了一个单纯的生产型、居住型城市、商贸型城市。”王建接着说。

受访专家认为，高铁都市圈果能形成，其带来的经济效益将非常明显。肖金成指出，更便利的高铁，可以实现都市内部居民作业和居住的分流，人们可以到中心城市以外的周边城市、二三级城市居住，中心城市房价将变低，周边城市房价上升，出现房价的“均质化”。企业也没有必要再集中在中心城市，可以到二三级城市发展。相邻城市间的产业联系加强，城市空间扩大，有利于解决交通拥堵、中心城市房价过高等“大城市病”。

另外，货物流通成本也将降低。在王建看来，发达国家流通费用只占成本的7%～9%，而中国则较长时间停留在19%的水平之上。流通成本下降乏力的原因很大一部分在于，当前流通体系、流通技术仍显落后。随着高铁和其他技术的发展，通过对流通体系的改造，流通费用会降低，流通体系也会随着供应链的发展而发展。

“而且，拿长三角来说，当前有三个物流圈，一是以上海为中心的物流圈，二是杭州到宁波的物流圈，三是宁镇扬物流圈。随着高铁城市圈的出现，这三个物流圈可能要打破，变成一个物流圈。”王建认为，“这会导致生产要素的重新布局，进而导致人口、产业的集聚度更高，规模经济效应会更明显。如此一来，经济效益会更明显地获得提升。”在他看来，这种效益提升的趋势，正是城市整合的经济原因。

行政壁垒能否撕开口子？

事实上，早在十年前，肖金成就曾在一个国际论坛上提起高铁城市群的设想。会议结束后，听众中有位香港老板向肖表示，高铁城市群经济上是可行的，并欲出资修建京津冀高铁。

但是，肖金成认为，真正意义上城市群的形成，仅仅经济可行远远不够。他表示，城市群的形成要满足三个条件：一是要有大都市；二是便利的交通条件；三是行政壁垒的消除。由前两个条件来看，长三角、珠三角和京津冀最有机会先形成城市群。“十二五”规划指出，“建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群城际交通网络，推进重点开发区域城市群的城际干线建设。”肖金成认为，当前的关键在于第三个条件。

“试图以交通环境的改善，形成城市间的有机联系，这种想法略显简单。”北京大学中国地方ZF研究院院长彭真怀对本刊记者说，“在现有制度环境下，每一个行政区域的主管都会对本省上一级的领导负责，而不是向别的地方负责，跨省、跨县甚至跨乡镇生产要素的整合都很困难。因此，作为珠三角、长三角一体化的关键一环，生产要素的整合非常艰难。”正缘于此，彭真怀不太同意高铁城市群的提法。

肖金成亦对行政壁垒之下各自为政的现象表示担忧。“关键是有不同的利益主体。”他说，“有了高铁以后，居民和产业就可能向周边转移。对于大城市来说，宁可保持‘大城市病’，也不愿把利益让渡过去。反过来，产业转移是需要花钱的，需要占用土地，因此，对中心城市周边的中小城市、二级城市是有利的。”

权威专家认为，“随着市场的发展，区域合作及整合的需求会进一步提升，会对行政壁垒形成冲击，有利于构建统一的大市场。但是，即便到那个时候，也要经历一个利益调整的过程，要通过多次磨合，寻求利益共享的机制，使各方均能从中获益。否则，行政壁垒仍将难以打破。”

高铁城市群，抑或城镇群？

彭真怀对高铁城市群的反对意见，不仅在于其行政壁垒下的可行性问题。采访中，他对“高铁”和“城市群”均表示了不同想法。

他首先认为，当前，中国高铁发展过快，对银行体系形成一定压力，发展长距离的高铁，也将和民航系统形成冲突。以珠海机场为例，他向本刊表示，广州、深圳、珠海机场离得很近，珠海机场本无建设必要。“现在，珠海机场已经成为珠海的负担。不切实际大量上马基础设施，带来的效果很有可能是负面的。”

“而且，过高的高铁价格，也超过了普通民众的承受能力。按照现行价格，高铁将会无人可用，无货可行。”彭真怀说。

另外，和城市群相比，彭真怀认为，更宜提城镇群的概念。“城市化的不足之处在于，没有充分考虑到中国的国情。它还是把国家的政策资源用于大城市。从概念来看，它没有照顾到二三线城市的发展和地级市的发展。”他表示，长期以来，中央层面习惯于把资源向4个直辖市倾斜，省一级则向省会城市和地级市倾斜，广大的中小城镇受益较少。

他据此认为，“高铁城镇群”这一概念更符合中国实际。他举例说，在京津之间，通过高铁，带动360个小城镇的建设、新农村的建设，有助于小康社会的建设，北京的压力也随之减小。“这就很可能在京津之间成为城镇的银河系——它将是人类历史上最辉煌的银河系。”

“就城市发展规律来看，大城市按照惯性就可以继续走下去，国家应该把资源放在贫困地区，放在中西部的边缘城市。”彭真怀举例说，当前，在四川省川南地区，铁路还没有普及，高速公路也是“断头路”。“ZF资源应用在雪中送炭上，而非锦上添花上，这也是服务型ZF的本质要求。”

“目前来看，高铁的发展是有点超前。但是，经济发展若干年以后，到时就合适了。而且，土地价格涨这么快，现在建高铁已经很费钱了。未来十年以后，大家票钱出得起了，但是高铁又建不起了，那时建设高铁，票价会更高。”王建说，“而且，和高速公路相比，高铁是一种更加集约的交通方式。一方面，同样的占地面积，高铁运送人的能力是同面积高速公路的几倍。另一方面，中国油资源比较短缺，但是煤比较丰富，煤可以发电，而高铁就是用电的。”

在城市发展问题上，王建坚持认为，城市化更适合中国国情。“现在中国实际的城市人口只有4亿多，将来达到15亿人口的时候，如果达到发达国家水平，还有8亿人要进城，土地需求将非常强烈。因此，必须提高土地利用效率。”王建表示，在此方面，城市土地利用的集约度要强于城镇。不仅如此，王建认为，高铁城市群的形成，还有利于辐射周边城市的发展，形成良好的带动效应。

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