我们向国内的油轮船东核实了新闻的真实性。据了解，五家航运公司：商船三井、凤凰油轮、丹麦马士基油轮、新加坡远洋油轮和SAMCO船舶控股公司宣布协作联营，联营体2012年2月1日开始运营，先期合作投入35条VLCC，船龄均较为年轻，并计划2012年年内投入50条左右。
　　国内油运船东认为，联营体对市场的影响仍然要等待其经营策略的明确。
　　1999年因市场低迷组成的Tankers international运力池规模大体相当，其运营使得当时的市场从供给层面变得不透明。VLCC即期市场期租均值从1999年的21,000美金/天上升至2000年的55,000美金/天左右。但观察历史数据，当年的需求亦从1999年的1%上升至7%，所以联营体的经营并非运价大幅回暖的充分条件。
　　我们对于此事件的理解较为正面。行业2011年经营低迷，据了解，即便是国内目前成本最低的油轮船东，每个月船队的净亏损也在400-500万美金。国内已有经营困难的船东拆解20年船龄以内的VLCC船舶。在需求预期持续低迷的前提下，供给调整势在必行。从策略上而言，联营控制运力供给仍然是比拆船更合适的选择。我们预计随着航运业盈利的持续低迷，更多的行业协作将在油轮、干散货和集运领域出现。
　　近日航运市场集中出现利好新闻，除上述还包括中远散货船队整合、淡水河谷新船漏水等。这些新闻可能对市场情绪构成催化。从中长期看，航运市场的买点已经接近，因子行业已经接近或已在周期底部。但航运市场上行趋势的形成仅仅依靠供给层面的调整是不够的。需求的复苏是不可或缺的前提，否则市场的运价反弹只可能如昙花一现，正如2010-2011年的集运市场所表现出反弹的不可持续性。
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