2008年后摊子铺得太大，没有集中兵力打歼灭战；但是从中国国情出发，必须大力发展高速铁路。

    近日有报道称，有关部门正在筹划包含高铁规划在内的铁路发展思路调整具体方案，对此，国务院发展研究中心社会发展研究部原部长、研究员丁宁宁在接受专访时表示，今年温州动车事故发生后，媒体上出现质疑高铁的声音是很自然的，不能说国家《中长期铁路网规划》出了问题，从中国国情出发，必须大力发展高速铁路。

    “说到铁道部的问题，是2008年后摊子铺得太大，没有集中兵力打歼灭战，导致高铁项目总体负债率偏高。但这和高铁规划本身没有什么关系”，丁宁宁表示，从中国的国情出发，必须大力发展高速铁路。

    发展高铁的战略决策不能动摇

    《中国投资》：今年高铁投资经历了急剧降温，大量项目停工搁置，有人认为，以国家《中长期铁路网规划》为代表的高铁战略应当调整。您的看法是怎样的？

    丁宁宁：高铁既是公共基础设施，又是高技术项目，不仅能够大幅度提高城市间人流、物流效率，明显增强中心城市的辐射扩散效应，促进商贸、旅游等现代服务业的发展，而且对国内高技术装备制造业具有强大的带动作用。以国家《中长期铁路网规划》为代表的高铁战略，不是谁说调整就能随便调整的。

    因为“四纵四横”的国家《中长期铁路网规划》是2004年国务院讨论通过的，不是铁道部自己的决定。2008年底，为了应对国际金融危机，国务院常务会议决定：作为国家4万亿投资计划的一部分（1.5万亿），加快高速铁路的建设速度；在扩大内需，增加就业，提振经济方面发挥了重要作用。

    去年以来，为了降低通货膨胀率，中央决定收缩贷款规模，自然要放慢高铁的建设速度。但调整的只是规划进度，并未改变高铁规划。今年温州动车事故发生后，媒体上出现质疑高铁的声音是很自然的，但不能说国家《中长期铁路网规划》出了问题。从中国的国情出发，我认为必须大力发展高速铁路。

    《中国投资》：您为什么主张大力发展高速铁路？

    丁宁宁：因为高速铁路（包括既有线路提速和客运专线）是解决密集人群长途运输的最优方案。中国国土面积和欧洲差不多大，人口则是欧洲的三倍。人口密度这么高，又处于快速城市化时期，人员的流动规模史无前例。没有高铁，人们的出行就会受到很大限制，每年的“春运”就是很好的例子。

    高速公路出现前，城市间的客运主要靠火车，高速公路出现后，大型汽车的优势显现出来。但由于小汽车的发展，高速公路的拥堵程度增加，航空客运就有了广阔的市场。但是上述三种客运方案，都存在难以克服的弱点：火车受客货共线运行的影响，大型汽车受路况影响，飞机受天气影响等等。

    只有电气化的高速铁路，可以解决复杂气候条件下密集人群的准点运输问题，票价一般也只有航空票价的三分之一到一半左右。加之省去了提前两小时到机场的时间，又不受高速公路路况的影响，对航空、汽车客运的替代作用十分明显。京津、成渝、沪杭、沪宁高铁通车后，不少航班都停运了。

    从减少碳排放的角度讲，与其他出行方式相比较，高速铁路也是最为绿色的运输方式。高铁的动力是电，对周边环境几乎没有什么污染。即使是用煤来发电，污染也便于集中处理和资源化。高铁的人均能耗比正常路况高速公路上的大型汽车还低，只有飞机和小汽车人均能耗的十分之一到五分之一。

    高铁的另一个优势是可以和城市地下轨道交通线近距离对接。这就使乘客可以避开城市地面交通的拥堵，迅速进入城市中心。

    《中国投资》：从当前的情况来看，高铁建设规划是否过度超前？

    丁宁宁：国家铁路网（包括高铁）的整体规划必须适度超前，这是一个常识。因为铁路建设需要很长的工期，到需要用的时候再来建设就来不及了。至于高铁规划是否过度超前？实践是检验真理的唯一标准。不信你可以自己去看看：与媒体的炒作恰恰相反，已建成的高铁基本上都是满员运行。

    之所以产生这个争议，有两个主要原因：一是高铁负债率偏高，二是地铁建设失控。前者是因为2008年以后，同时开工的高铁项目过多，解决的办法只好是有保有压，适当放慢高铁的整体建设速度。后者是因为城市地铁建设缺乏全国性的统一规划，解决的办法是收紧对城市地铁项目的审批。

    说到铁道部的问题，是2008年后摊子铺得太大，没有集中兵力打歼灭战，导致高铁项目总体负债率偏高。但这和高铁规划本身没有什么关系。

    《中国投资》：高铁对于普通铁路客运能力会不会产生“挤压效应”？

    丁宁宁：新建高铁客运专线明显缓解了普通铁路的客货运输能力。既有线路提速也只会提高，而不是降低普通铁路的客运能力。因此不存在什么“挤压效应”。媒体所谓的“挤压效应”，指的是普通客车的车次减少了，高铁票价又超出了低收入者的承受能力。

    高铁运行之后，对普通客车有明显的替代效应。但是哪些车次应当停运，应当允许乘客有一个选择过程。例如从北京到上海，是在车上睡一晚上觉，还是多花点儿钱快点到？得给人家考虑的时间。此外，在欠发达地区应多保留一部分普通列车，以照顾当地的老百姓出行。铁道部的问题是太主观，说停就停了，所以引起了媒体的批评。

    承受能力问题则需要算账。80年代初，北京临时工的月工资为28元，北京到上海的21次硬座票是27元6角。2011年的北京最低月工资标准为1160元，上海还要高一点；北京到上海的动车组二等车票为555元。车票的相对价格并没有提高。实际上现在高铁的乘客中就有不少的农民工。

    《中国投资》：如何衡量高铁的经济效益和社会效益？中国发展高铁有哪些方面的战略意义？

    丁宁宁：从经济学角度讲，高铁具有很强的公共服务性质，它的经济效益不能简单以票价收入来计算，因为它带来了难以计算的社会效益（正外部效益）。除带动相关产业的发展外，高铁可以大大节约人们的出行时间和成本，明显提高各类企业的效率，拉近地区之间的经济联系，促进相邻城市之间的经济一体化。

    世界上第一条高速铁路，是东京奥运会前夕通车运营的日本东海道新干线。虽然从一开始运营就亏损，到现在也只是保本微利；但日本政府宁愿提供补贴；因为新干线拉动日本经济的外部效益难以估算。东海道新干线是东京——大阪都市带的主动脉。这里集中了日本的主要产业和三分之一的人口，是日本最繁华的地区。

    中国修建高速铁路具有更为重要的战略意义。

    首先，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生所谓“同城效应”。从而使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市之间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈，成为引导中国城市化的、新的经济增长极。

    其次，中国幅员辽阔，但是以漠河——腾冲线为界，大部分的自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部。“四纵四横”的高铁规划是缓解这一矛盾的最优方案，它可以把相距2500公里的城市间的运输时间缩小到一天之内，使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。

    第三，高铁是我国对外开放战略的重要组成部分。中国是大陆国家，只强调海洋战略是远远不够的。高铁不仅可以把我们与邻国的经济更加紧密地联接起来，而且能够使中国的石油通道避开马六甲海峡，缩短我国与中亚、欧盟国家之间的人流、物流时间，还可以使我们的周边国家分享中国经济发展的成果。

    安全管理应当警钟长鸣

    《中国投资》：当前对于高铁的争议之一是其安全性问题，您怎么看？

    丁宁宁：这次追尾事故，除技术问题外，我认为有很大的人为因素。因为列车时刻表显示：动车组从永嘉站到温州南的正常运行时间为10分钟。发现信号系统出现问题后，永嘉站与温州南站已经转为非常站控模式。既然永嘉站在出发时命令前车（D3115）“区间遇红灯后转目视模式20km/h运行”；就不应该急于命令后车（D301）间隔10分钟出发，而应当接到前车（D3115）到达温州南站的确切报告后，再让后车（D301）出发。动车追尾事故暴露了高铁运行管理上的很多问题，为高铁的安全运行敲响了警钟。但是与公路、航空等其他运输方式相比，高铁还是最安全的。

    国外运行记录显示：从法国、德国、日本引进的高铁技术是安全可靠的。国内统计数字告诉我们：京沪高铁开通前，我国的高铁运营里程就已经达到8358公里，高峰时每天开行动车组列车1400列，日运送旅客近百万人，并未发生重大事故。与公路运输、航空客运相比，高铁不仅事故率较低，而且总体上的伤亡人数最少。这次温州的动车组追尾事故，在世界高铁历史上也是第一次。为什么在这次追尾事故中，动车组设计上的多重安全保障系统都失效了？确实值得号称已经消化吸收、全面掌握国外引进技术，而且已有能力进行自主创新的铁道部系统的专家们认真检讨。

    《中国投资》：目前高铁所面临的舆论危机您认为是如何引起的？

    丁宁宁：从温州动车组事故的报道来看，尽管现场条件复杂，抢救过程中也不应放过任何一个生命迹象。现场清理完毕后又发现了活着的小孩，确实不好解释。引起舆论对铁道部门的声讨是很正常的。

    但更重要的原因是，在京沪高铁开通前，铁道部门的宣传过于高调了。

    首先是宣布京沪高铁没有试运营期，这是偏离常识的。试运营期间，民众对于可能发生的晚点本来会采取更为宽容的态度。即使技术完全成熟，新线路开通时也需要有一个试运营期。在此期间，行车速度可适当放低，间隔时间可适当延长。虽然这样做会增加运行图的调整次数，但便于相关人员适应工作环境，发现可能存在的问题。事实上，行车密度与停靠站的问题也需要实践摸索，以便优化运行方案。

    其次是对可能出现的意外情况缺乏预案，导致事故抢救现场混乱。上面已经讲过了。

    第三是在票价问题上过于我行我素，没有考虑到网络时代，只有加强与群众的沟通，才能减少误解和冲突。高铁既然具有公共服务性质，票价就应该接受公众的监督。在这个问题上，正确的做法是铁道部门提出自己的建议，交给发改委去征求公众意见，給媒体一个公开讨论的机会，最后的定价不会和现在有很大区别。

    私有化不是高铁改革的方向

    《中国投资》：高铁的建设投资应该由谁来承担？

    丁宁宁：高铁路网具有自然垄断特点，必须进行统一的规划和运行管理；加之高铁的公共服务性质，对安全性的要求远远高于本身的营利目标；因此，高铁的建设投资还是应该以政府为主体来筹集。