在各方压力之下，继欧盟气候行动司司长德贝克后，又一名欧盟官员在航空碳税 问题上发出了放松的信号。

　　１３日，欧盟交通专员卡拉斯（Ｓｌｉｍ Ｋａｌｌａｓ）在新加坡航空展开幕 前表示，欧盟愿意在碳排放交易体系上采取灵活方式征收碳排放税，但不会迫于压力 而放弃该项目。

　　据新华海外财经报道，卡拉斯还表示，如果能看到一个足够雄心勃勃的全球性解 决方案，欧洲可以在目标及相关机制上灵活处理。不过卡拉斯称，欧盟的灵活性是有 限的，征收碳税不能暂停。

　　欧盟在航空碳税领域的坚持，给包括中国在内的其他国家造成了不小的压力，尽 管减少碳排放属于各国认可的目标，但具体的实施却因国家情况而不同。

　　据新华社２月１３日报道，国际航空运输协会（ＩＡＴＡ）呼吁在联合国协调下 就欧盟航空碳税问题达成妥协，避免因此引发贸易战。

　　《中国民航报》２月１３日刊登由深圳碳中和生物燃气股份有限公司总经理张文 斌撰写的文章称，中国航空业应将自愿减排交易与强制减排机制有机结合起来，给航 空碳税问题的解决提供了另一种思路。

　　“国内要建减排机制”

　　张文斌认为，中国航空业必须吸取美国航空公司起诉失败的教训，暂缓或者搁置 诉讼计划，转向通过协商谈判解决贸易争端，尤其是制定科学、完整、系统的航空减 排方案和应对欧盟航空排放交易指令的切实有效的策略方案。

　　“如果中国国内有了减排量，经过联合国ＣＤＭ认证后，这个核证减排量就可以 用来抵扣，不需要交钱。”张文斌告诉早报记者。

　　在张文斌看来，欧盟是不可能放弃碳排放交易体系的，中国应该借鉴欧盟经验建 立自主的航空业排放配额机制，并通过与欧盟的双边协议，有条件对等承认和引进欧 盟的航空排放配额交易机制。

　　欧盟碳排放交易体系机制已于２０１２年１月１日起生效。２月６日，中国民用 航空局宣布，未经ZF有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交 易体系。

　　“ZF是准备批准的，但前提是要谈判，要与欧盟达成双边协议。”张文斌说。

　　不过，上述计划的建立需要漫长的时间，张文斌估计，完善有效的碳排放总量控 制制度和强制减排制度要到２０２０年才能真正建立。

　　此前，中国社科院欧洲研究所科技室主任张敏在接受早报记者采访时也曾指出， 中国应尽快建立自己的碳排放交易体系，但若需得到欧盟认证，难度依然不小。

　　值得注意的是，作为一年一度的中欧领导人峰会将于２月１４日在北京召开，在 欧债危机、双边经贸以及承认中国市场经济地位等“老生常谈”的话题外，由于中国 在航空碳税问题上的强硬态度，航空碳税或将成为双方会谈内容之一。

　　复旦大学欧洲问题研究中心主任丁纯告诉早报记者，航空碳税问题不像上述其他 问题，因为牵扯到其他国家，更为复杂，“现在欧盟也处于尴尬的境地，碳税本身就 是一个突破点，不会对中国有例外。比较大的可能是，双方表现出协商的姿态。”

　　“希望出台全球方案”

　　事实上，欧盟需要协商的不仅仅是中国。

　　国际航空运输协会（ＩＡＴＡ）总干事汤彦麟（Ａｎｔｈｏｎｙ Ｔｙｌｅｒ） 表示，欧洲必须推迟实施碳排放交易体系，并在联合国的框架内找到一个解决办法， 打破与中国在碳税问题上的僵局。

　　“中国的航空公司在这个问题上陷入两难的局面，要么参与欧盟排放交易体系， 要么遵守中国ZF的规定。”汤彦麟认为，联合国下属的全球航空业监管机构国际民 用航空组织（ＩＣＡＯ）的所有成员国应共同寻求打破这一僵局的解决办法。

　　汤彦麟称，应该推行一套规范航空业的全球性计划，而不是欧盟这种以领空划分 的区域性计划。这一表态反映了国际航空运输协会在这一问题上的立场。

　　卡拉斯也强调，欧盟已经呼吁多年需要建立一个全球解决方案。卡拉斯也担忧， 碳税争端加剧或将引发贸易战，“我们需要从ＩＣＡＯ那里听到解决方案的承诺，欧 盟计划灵活的方案，但这不意味着将放弃现有的体系。”

　　卡拉斯表示，欧盟已经准备好了在其框架内进行协商，并称欧盟没有“统治”全 球的打算。

　　担忧的不止是欧盟，还有欧洲最大的民用飞机制造商－－空中客车公司。空客Ｃ ＥＯ托马斯·恩德斯担心因环境问题而起的碳税争端，或将成为贸易冲突。

　　据路透报道，２月２１日，包括俄罗斯、美国、印度和中国在内的２６个国家将 在莫斯科召开会议，据一位印度官员介绍，会议将讨论对于欧盟航班新的碳税政策。 印度捷特航空称，印度ZF同样要求航空公司不得向欧盟提交有关碳排放数据。