中国自主品牌在做减法 中国《汽车公社》总编辑 卫金桥

还记得2009年4月份上海车展奇瑞汽车展台上五款憨态可掬的奇瑞五娃吗？它们展出不久就几乎销声匿迹，而且，以后再也不会在展台上出现。

类似“奇瑞五娃”这种名目繁多、各种各样奇形怪状的新车逐渐退出本土品牌的车展舞台，前瞻性的概念车和务实的量产车成为本土品牌车展的主角。
在今年的北京车展上，中国自主品牌正在大胆地做减法。车展现场中国本土品牌变得务实而冷静，记得2010年以前的北京、上海两大车展现场，自主品牌的展台上密密麻麻布满各式各样的新车，从A0到C级车不一而足，2009年上海车展上，奇瑞汽车展台上的新车数量超过10款，吉利汽车首次亮相的车型数量也在10辆左右。
1999年的麒麟，2001年凤凰，2003年鲲鹏，也许一些设计元素在后来新车上残留，但是这些有着好听名字的概念车最终都成为记忆碎片，偶尔残留在年龄稍长一些的汽车人脑海中。

有统计显示，2005年以来，车展上亮相的新车真正量产的不到20%。
4月23日车展当天，一家汽车公司的高管透露了这些林林总总车展新车的来历：“如果只是需要一个不能看不能开的外壳式新车，设计公司开价约100~150万元；如果客户需要打开车门，还可以坐进去看看，市场售价在500~600万元；但是如果你需要一款能开的‘新车’，售价就直奔1000万元以上。”
据说，能够提供这些车展新车套餐的公司在上海和北京都有，如果需要看起来更真实一些，还可以到意大利和欧洲其他国家走一个来回，冠以乔治亚罗或者其他知名设计室的名头，可信度大大提高。
内行看门道，为何前些年车展展台上展出的新车没有多久就没有消息，不知道藏匿在哪个角落，到今天才明了，在完成了“新车”的展出使命之后，它们已经彻底消失。
这种对规模和气势的强烈渴望，诞生了中国车展众多的怪现状。没错，在2001~2010年汽车销售大跃进时代，中国本土汽车公司许多项目匆匆上马之后又草率拿下，一些准备不足的车型在市场碰得头破血流之后黯然退市。
4月22日，长安汽车2党2委2书2记2朱华荣直言自主品牌正在遭遇现实的压力，根据长安的统计，本土品牌单车年销售量已经下滑到3.3万辆，月均不足3000辆；相反外资公司在中国的单车平均销量高达6.6万辆。
“如果抛开众多销量不多的豪华车，瞄准大众市场的外资品牌的车型在中国平均销量更高。”研发出身的朱华荣提醒说，考虑到外资品牌早已全球布局，外资汽车品牌单一车型的全球平均年销量已经超过20万辆，而大多数中国自主品牌只是在中国销售，综合下来，本土品牌引以为豪的成本优势荡然无存。
交足了学费的本土品牌开始在残酷的现实面前反思：“我们已经看到中国汽车市场已经从规模导向向品质与品牌导向转变，所以，奇瑞汽车未来的新车都必须以目标客户为导向启动研发。”奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃4月20日对我说，从2010年开始谋求转型的奇瑞汽车，正在进入公司体系与流程再造的关键时刻，“最早从2013年开始就会有成果。”
以往动辄展出7~8款新车的奇瑞汽车已经开始发生变化，2011年上海车展，奇瑞汽车只是展出包括E5和新一代东方之子在内的两款量产车和一款概念车；2012年北京车展奇瑞汽车新车展台上只有全新一代瑞虎TX概念车和一款未来电动概念车。
几乎不约而同，长城汽车的展台上也仅有三款新车；吉利汽车展台上的新车数量从2008年接近10款锐减到2款。上汽荣威MG、东风风神和一汽奔腾，本届车展上的新车和概念车数量没有一家超过5辆。
做减法，也许是中国自主品牌的一个全新开始。
（本文仅代表作者本人观点。编辑：薛莉）