http://house.focus.cn/news/2007-12-20/411516.html
　另外讲一下零售业发展的阶段，我们曾经看到一个统计的材料上说，当人均GDP在800到2000美金的时候，实际上是这种大卖场诞生最佳时期，因为这个时候老百姓更多关注的是商品价格。当人均GDP在2千到4千美金的时候，老百姓更多关注的是专业和便利店，当人均GDP超过4千美元以后，就是高级专卖店开始流行。中国现在处于2千到4千美金这样一个水平上，我觉得在向便利，方便的方向发展。

杨保民：应该说前期我们肯定要做一个商圈的评估，无非就是人口、数量、人口的质量、业态、业主的丰富，这个商圈整体的交通便利性、可视性，一系列的硬件条件是不是我们所期望的那种。还有一种是这个商圈里面他的临街商铺、购物中心、底商总体的布局、停车位等等。这个说笼统还是比较详细、比较细致的工作。我可以代表的是一部分休闲餐饮连锁品牌，这个应该是有一点代表性的，跟刚才的嘉宾也一点区别。我们进入北京、上海肯定是选择市中心作为我们的旗舰店，但是这种店是赔钱赚吆喝，基本上是不赚钱的。我赚钱是赚在哪里呢？有可能是一个区级中心，区级商业中心。这个是传统型的区级商业中心，还有一种是我们今天讨论的区域购物中心。其实如果有一个市级商业中心，他一个市能有多少个市级商业中心？你一个区域有一百多万的人口，你靠一个市域的购物中心是不能满足的，肯定是要向区域的购物中心发展。现在人们的生活水平越来越高了，人们就懒了，他就希望身边就有，就是一站式的服务，我进去以后什么都可以解决了，这就需要我们现在这个概念，就是区域型购物中心的概念。

我们经商大家知道，作为我们开店来讲有一个捕获率，就是有效捕获率，你进来10个人我可以赚你6个人的生意还是10个人的生意？我觉得要有一个有效的捕获率。我觉得随着ZF的动迁和调整，这个环境在慢慢的转变。

谢谢分享.我觉得零售业的选址决策第一是地段,第二是地段,第三还是地段.

（1）购物人口分析。对拟开发地区的经济潜力和经济状况进行分析，分析用地附近是否有值得依托的大量居住人口，人口的收入、购买力状况、消费习惯和消费心理如何？人口增长变化包括人口自然增长和迁移，这是一个动态过程，所以需要进行动态预测。接下来需要对人口进行收入与购买力的调查，并分析人口组成和消费习惯，值得注意的是，低收入者不一定是低消费者，而有可能是高消费者。
（2）交通易达性分析。交通易达性也就是交通便捷程度，主要取决于购物者从起点（一般是家里）到购物地点所花费的时间。依据格伦的观点，从不同的地方来到购物中心需要花费的时间一般是12—15分钟，最多不能超过25分钟。特别需要指出的是，空间距离和时间距离是有区别的，易达性分析确定的距离不仅仅是空间距离，因为空间距离和汽车行走需要的时间有区别。为此，有必要对汽车到该地点所花的时间进行测试，这个到达时间在一天之中、一周之中和一年之中的不同时间段都会发生变化。为了有效确定行车时间，可以根据所花费的时间绘制等时间距离图，理想的行车时间应当控制在10—30min，以此确定该地点的商圈覆盖范围。
此外，附近的竞争设施和居民的接受程度也是衡量一块用地是否值得开发的重要因素。收集的基础资料还应当包括：附近的相关设施是否齐备，是否存在竞争设施，服务商圈内将来可能会出现的竞争设施。多数情况下竞争是不可避免的，而且一定程度的竞争也是允许的，因为单一的商业设施不可能吸收本地区的所有的销售额。另外，如果需要在居住区内寻找开发用地，需要考虑居民的心理因素和对购物中心的接受程度，它影响今后的商业发展。
（3）区位分析。不同区位的人口状况和交通易达性也处在不断变化之中。传统的城市中心区是人口集中的场所，道路交通设施优于城市郊区，因此城市中心区提供了相对完善的购物机会。工业革命之后，随着人口的进一步集中，城市中心区变得过分拥挤，环境恶化，交通堵塞。而与此同时，由于郊区高速公路网的建设大大提高了郊区的交通易达性，出现了人口居住郊区化的趋势，把大量消费人口从城市中心区带到城市郊区，商业设施在郊区大量兴起，引起了零售额的重新分布，城市中心区和城市郊区展开了竞争，对购物者来说，可以选择去城市市区或郊区购物。可见，城市中心区与城市郊区的商业区位状况发生了明显的变化。
用地选择除了考虑上述商业建筑的区位因素之外，还要考虑自身的特点。购物中心为了满足多种功能需求，要求占地面积很大。购物中心对汽车的依赖性非常强，要求有大面积免费停车场，郊区用地比较宽松，城市市区则缺少这种用地优势，用地获得比较困难，用地比较拥挤。