"人民的"铁路? 或者"资本的"铁路?http://main.tianya.cn/publicforum/Content/develop/1/116203.shtml
　　-----资本来了，它所向披靡，无坚不摧。
　　
　　还在10多年前，中国的铁路上还是可以看见到处人满为患，服务恶劣，车速缓慢的绿皮车，戴着“人民铁路”徽章的蓝制服们以高人一等的态度对着乘客趾高气扬，还记得那时的列车员人手一个搪瓷茶缸，上面印着铁路徽章，下面一行红字“人民铁路“。但面对恶劣态度，经常延迟，几乎所有的人都说要改革，要改变， 人民铁路为人民嘛，虽然在今天还提及“人民铁路”四字自己也不由得觉得可笑。
　　
　　而今天，中国的铁路确实改变了，6次大提速后最先进的D动力车组的速度已经达到了250公里，漂亮的庞皮迪车厢内宽敞干净的航空座椅，服务人员也都按照客机航班的标准穿着和服务，当然也一样表露着如同空姐们一般虚假的礼貌与谦虚，当然这一切的前提都建立在火车的票价已经接近或等于打折的机票价格的基础上。我们不由得提出了一个问题，“和谐”号列车果真载着中国飞速进入了和谐新时代吗？
　　
　　从宣布提速和CRH上路以来，就一直盛传各种流言和不满。先有高铁都是引进的技术，并非国产，虽然铁道部口誓旦旦； 后有提速就是大提价的传说，虽然铁道部的发言人拍着胸膛，保证不涨价。而4月18日正式提速以来，更是听到了各种的怨声载道，开车的在抱怨， 坐车的也在抱怨；坐不到火车的在抱怨，坐得到火车的也在抱怨；坐不了动力车组的在抱怨，坐到了动力车组也在抱怨。是中国人的承受能力太弱？还是中国人的反抗精神太强？ 我们问自己没有答案， 问铁道部，回答莫名所以，问经济学家们，更是诧异万分。
　　
　　1） 是国有资产还是市场投资？
　　根据南方周末统计，为了本次提速和引进车辆技术，这两年来铁道部的总投资可能在1000亿元人民币左右，其中提升线路和设备在300多亿，在设立新机车工厂和进口车辆，需要600亿。 1000亿的投入,其实质是意味着13亿中国人，每个国民花了70元的投入.如此大规模的国家资产投入，而且几乎关系到所有人的日常生活，没有事先的听证会，没有资产投入的公示，没有预期的投资回报，没有整体的核算计划公布，至少老衲没有在铁道部的网站上发现。
　　
　　而专家们告诉我们（杨洪年，原铁道部规划经济研究所研究员）：铁路本来就不是公益性事业，D字头的推出是市场行为和技术支持的结合，价格贵不贵，就让市场去检验。要给它1年左右的时间来适应市场，如果没人坐，铁道部自然会停。
　　
　　听到杨的话，贫僧不得不糊涂了。1000个亿，每个中国公民的70元就是轻飘飘地一句让市场来检验？谁给了他这个权力？谁给了铁道部这个权力？！这1000个亿不是你从口袋里掏出来的吧。至少今天为止，至少到这一刻，在法律上，中国的铁路还是全中国所有国民共同拥有的吧，当你们花掉这1000亿的时候，可曾问过人民的意见。就算按市场经济的原则，你们铁道部也不过是“中国铁路公司“的高管吧，真正的股东是中国的13亿国民，你们要进行如此巨大的战略投资，可曾召开股东大会，进行表决？”如果没人坐，铁道部自然会停“，好轻松。那么停了以后怎么办？1000亿的投入是准备什么时候收回，再延长20年，30年，或者就根本没有投资收回的想法？难道国民的1000亿只能换来你的一句"检验"吗?
　　
　　2） 不愿扶贫的“天真”茅于轼
　　我们尊敬的茅教授经常会有一些“智慧超群”的言论，我们这般凡夫俗子往往很难正确领会而误入歧途。 今天茅教授（茅于轼，天则经济研究所理事长）又告诉我们：铁路本不应该承担公益责任。它不像教育、医疗，不是必需品。政府帮助穷人可以用其他方式，而不是用铁路来扶贫。铁路应当有一个完全市场化的机制。也许茅教授的最终观点就是将中国的铁路系统一卖了事，搞个5，6个公司各自为阵，通过市场“无形之手“一定能够使运转顺利，良性竞争，资方，国家，乘客多方得利，好一个帕累多进步。
　　
　　但在茅教授美妙蓝图的反面，贫僧也有些来自先进的市场的西方案例可以告诉大家。 1995年-2002年的英国铁路私有化已经彻底失败。1997年英国将国有的铁路拆分为一个私有的路轨公司，20多个客运公司和几个货运公司。而结果是在此后的5年中，连续发生13起严重交通事故，造成60人死亡和数百人伤亡，大量的公司只注重眼前利润，忽视长期的基础设施建设和安全维护， 在私有化前政府在路轨维修方面补贴20亿镑/年，而私有化后补贴达到了29亿英镑/年。而私有公司们为了降低成本，对于销售状况不好的线路和班次随意停止，造成乘客对于服务的满意程度迅速下降，终于在2004年，英国政府不得不重新收回路轨系统国有化。在法国为了进行铁路私有化，铁路工会和政府发生严重对立连续举行大罢工，而且许多中下城镇和不发达社区也抗议私有化，因为私有公司为了维持利润，降低成本，会降低在一些贫困地区的交通线路，而其结果恰恰阻碍了当地的经济发展，并增加了贫穷人口溶入社会的障碍。想来学富五车的茅教授也一定对此略有耳闻，为何不公之于众？ 在英国和法国这样发达的工业社会，火车仍然是普通群众和弱势人群的主要交通工具，是在政府大量补贴下维持运转的，茅教授认为在有8亿农民，1-2亿农民工的发展中国家的中国，火车就真的需要全面市场化吗？
　　
　　而且事实是中国的地理环境之复杂，国土面积之广阔，东西发展水平之巨大，传统文化之影响已经决定了火车是所有普通中国人的必须的"必需品"。当然没有人指望政府通过铁道部扶贫，也没有人希望能够免费乘火车。 但同样在西方，年轻学生和工人可以凭证明全年享受打折票， 不受限制。 老年人也可凭老年卡享受同样的打折。这也是西方普通学生和老年人能在假期经常旅游的重要因素。固然今天中国的实力和人口规模也许政府还做不到这样。但在尽可能公平的基础上，让所有中国国民共同享有国有基础设施提供的服务，难道是不切实际的要求吗？
　　
　　另外不知道茅教授有没有勇气在在春运前后拿上高音喇叭, 走出书房，到北京站的广场去，到上海站的广场去， 到广州站的广场去， 到深圳火车站去，面对春运时间数以亿计的人流量, 面对着上千万为一张车票而数夜排队的农民工, 学生, 小文员们, 不知道茅教授是否有勇气高声喊出: 火车不是必需品, 没有火车你们也可以过得很和谐。春节你们可以不回家， 过完新年你们可以不出门打工学习，一定要出门，你们可以坐飞机抑或索性走着去。贫僧写到这里不由地想起中国历史上的一个司马皇帝看见城内的饥民问道：既然他们没有粮食吃，为什么不吃肉糜？ 向来茅教授的学识和智力远高于他吧。
　　
　　 在网上，在报章上，大量提速后的不良后果迅速出现。我们姑且先不讨论由于缺乏足够的准备和技术消化吸收， 有部分动力车一上路就出现故障停车，舱内带电等问题。 但在缺乏训练和技能准备的情况下，在广深线已造成养路工2死4伤的后果，这明显是铁路部门的急功近利而造成的直接结果。 而且为了确保所谓动力车的效率，大量的踩车，所有其他的车辆无论是K，T，N还是4字头的绿皮车全部闪开让路， 甚至造成了所谓“动力车大提速，其他车慢慢等“的怪现象。 上海到北京的1461次延迟了2小时，从21小时到23小时。从上海到洛阳的1451次到兰考的时间从14个小时延到了15个半小时，从信阳到上海的K462需要多花2个多小时。然后大量的三级站和四级站被取消，二级站的停车线路也大量减少，如成都到庐山原来经停庐山，总共30小时，但现在只有经九江转车，另需多5-7个小时。在广深线上全面停开了普通和特快列车，动力组全面接收。许多县级城市取消相关车次，不得不转到附近大城市乘车，既增加了出行成本也大量浪费时间。
　　
　　由此造成的是乘客的出行成本全面上升。 济南直达青岛只有动力车组，速度提高1个小时，票价从48元提到120元，涨幅150%。从北京到石家庄，票价从40涨到了86。北京到郑州，快了1个半小时， 价格贵了60%。5/1其间，北京和上海间最便宜的机票价格是230+130附加费，而动力车组的票面价格达到了485（相当于原来Z专车的软卧价格486）），一般7折扣后也要在350元左右。从上海乘飞机到海口,票价仅390元,乘大巴到三亚花了79元,两项费用相加仅469元,而现在从三亚买火车票回上海,软卧票价竟达到1102元,硬卧最便宜票价也有645元,比打折的飞机票还贵。
　　
　　以牺牲运力和普通车次效率的代价来确保高价格的动力车的运营速度和服务效率，我们也许应该问以下提高的效率的是为谁服务的？ 假如使用全民的共同资产为少部分的高端人群服务是否是作为公共交通部门的铁道部的“天职“？而且根据各方面反映的结果是即使为他们服务也没有服务好，人家也更愿意在时间略短，价格相等的条件下优先考虑飞机。此时我不又想起了那句”人民铁路为人民“，不知道是我的回忆更好笑还是现实更好笑。 但我知道今天我们已经不叫它是人民的铁路，至于它是谁的铁路？ 资本的铁路吗？ 我不知道。不过我仿佛听到有人曾经说过的:资本的逐利性是无穷无尽的, 资本家就是人格化的资本.
　　
　　当蓝白色的D子弹列车"嗖嗖"地越过停在一侧的T车,N车, 绿皮车的时候, 它们向南向北向东向西, 仿佛将中国的大地与居住其上的国民一片片地撕裂开来,其实壕沟早在数十年前形成, 而今天其越见深广, 几乎已经深不见底。动车组所带来的壕沟横亘在每个人的面前, 裂缝很难弥合, 这边是我们,那边是你们. 由此也向每个人提出了一个基本的问题: 假如你们的发展丝毫不考虑我们的利益,甚至以牺牲我们的利益为代价; 那么我们为什么要支持你们的发展?