为何火车无超载呢？个人看法，对号入座，不设站票。如此质量才得到保证。至于运力不足，是另外的话题。

当然不同价了，站票和座票得到不同的服务

不同价，看了不同人的观点之后，我还是觉得不同价，可能大家都觉得很挤，很难受，其实我觉得如果没有体验过只是纸上谈兵罢了，不说长途，即使是短途，站着绝对比坐着难受，其实如果没有火车上频繁的流动餐桌（超级敛财和可恶），站一会还是可以的，拥挤的时候确实很难受，我没有真正感受过春运，但是坐着和站着确实有区别，我觉得短途和长途可以分开，节假日和非节假日可以分开，有搭便车事件，那就控制差价，而且在某些坐票空余很多的地方，限制站票购买，（只要差价不是很大，我觉得不满情绪较少）但是对于有些人提出的一个人购买坐票和站票的事件，我觉得现在实行实名制，不是可以限制同一人购买同一时间的列车。但是想到那个天价的广告，我觉得如果上面的改系统，必然是花费巨大，而且得出的新系统估计也是要被骂的狗血喷头的，不知道我们所节省的人力物力能否超过各级的预算。但是有改变总是好的

在目前的情况下当然支持不同价！
这个问题的提起，实质上是对同价不同待遇的的质疑。
同价为什么可以有不同待遇？为什么汽车不能超载，而火车可以？这仅仅是因为火车有超载能力吗？
这就是官方的霸王条款。很显然，这就是垄断企业的超载能力。
只有破解了垄断企业，才可以破解同价不同待遇的局面。

支持不同价格，不同的服务。
即使高铁舒适，可不安全。
目前喜欢能够用不同的价格来区分老百姓的享受。
就好像吃兰州拉面和加州拉面一样，同样是拉面，价格不同，服务不同。

不同价好

支持不同价。火车不像一般的公车或者地铁，坐（或者站）火车通常需要花费很长时间、甚至消耗很多体力--但是很显然，有坐和有卧铺要比站着舒适许多。既然站着最为痛苦，为什么还要花费和坐票一样的价格？有人怕如果降低价格，有更多的人去买站票会损害坐票持有者的利益，这本身就是个很奇怪的逻辑，而且也无法确实证明更多的人为为了节省而去买站票。此外，即便有这样的担心，完全可以设计一个系统，在坐票卖完以后再卖站票。

首先，假如说不同价，那么价差应该是多少，会不会出现一个极端情况：一个车厢买的全是站票，没人买坐票呢？？（火车淡季，或者路程很短的时候极有可能出现）如此收益就会白白损失。。但如果价差不大，那么大家持中性态度，大家还是会先买坐票，坐票没只能买站票，虽然车票钱便宜了，但他们不会有太大的感觉。那样的话就得分长途和短途，淡季和旺季，不同的列车得定不同的价差，这样的话是一项比较繁琐的工作，外加坐长途的都是流动性比较大的人口（比如打工的），调查得出数据比较困难。这样的话就得出结论：数据难以得到，成本太高，没有实践的意义。
但是同票也有缺点，就是没法做到公平，一样的价钱得到的服务相差很大，（不知道你们有没有坐过长途，我刚坐从乌鲁木齐到上海的火车，一个车厢全是人，人更本走不出去那种）
所以，我个人觉得还是大力发展交通运输才是正途，特别是多增加长途车的数量，特别像很多长途的一天就一班车（往往要24个小时以上的），但人往往很多。不要老是关注加快运输的速度（像我坐上海到杭州的高铁，一般都很空，但投入很大）关键的还是供给满足不了需求的问题。。要是车多了，人人都有座，那何来坐票站票的问题，黄牛党也无法生存了。

个人觉得还是不同价的好，坐票应适当贵一点

不同价。
这个问题，从我第一次买到站票的时候我在在想这个问题。另外还有一个问题可以喝楼主讨论一下（假如楼主有兴趣的话，和这个一样关于铁路车票座位的）
我认为，站座不同价可以减少不让座行为，至于为什么欢迎大家想一想。（但是，铁路部门会很不爽）
站座两价缓解人多矛盾，铁路部门有国家支持人多没有多余座位时，低价票本身有纳税人集体承担过了。

不同价：站票很辛苦。如果和坐票同等价格那对买了站票人的来说是一种心理的伤害。本来铁道部就已经让许多人心烦了，如果同价岂不更怨声载道。

还可以回复么？
我支持同价，毕竟除了春节回家过年、学生放假回家，其他时间段都属于淡季吧，这样的不同价没有任何意义。而在春运、学生放假回家期间，人流量超大，车站工作人员超负载工作，也是为了所有坐车回家的人，不仅仅是为了有座的，除了有没有座位之外，后台成本其实是一样的。就像坐公交大家都给两块钱一样，不管有座没座，沿线路一圈的成本没有变。

      支持不同价，相应的钱获得相应的服务，这才公平，也更能满足不同的人的需求，比如有人身心疲惫，想趁乘车时休息会儿，就可以多用点钱买个舒心。

不同好

支持不同价，我有次买了张从北京到南宁的站票，全程大约要25个小时，到目的地后全身都酸痛。如果站坐同价，对站票的人十分不公平，相同价格的车票却得不到不想同的服务，这样以后恐怕站票也无人问津

这就不对了！供需虽然决定了价格，但是不能盲目的就把这个乱套。。。

定价除了要看供需，还要看需求的群体是否对价格敏感。。。

买站票和坐票的人，买坐票和买硬卧的人，买硬卧的和买软卧的人，需求同样的强烈：有多余位置空置的时候，买站票是不是因为价格便宜那就是因为头脑发热傻了！！！没有空余位置的时候，买站票是没法只能退而求其次罢了！！！

以前，买不到站票，退而求其次的选择是买卧铺，那时候大家还不是很有钱，坐卧铺的都是达官贵人，而且外出人员也没那么多。。。

现在，对价格不敏感的是那些还没开始放票前就找黄牛党买票的，或者自己开车或者坐飞机回家的。。。

同价，这对抢不到坐票的人严重不公平，本来那群人就是弱势群体。。。

至于楼主提到的，有人同时买站票坐票，然后临时退掉站票，貌似订票系统是，同一个人不能同时订同一班次的两张票吧！！！运营商完全没有理由把价格分摊到有着同样需求但对价格敏感的那一部分人群里面。。。

先不说支持谁！先解释为什么会有这种现象，铁道部实行站票坐票同价完全是从其作为一个垄断企业利润最大化的角度考虑的，如果站票价低于坐票，那么在非春运时，理性人会只买站票，那么坐票就卖不出去！所以坐票的价格就构成了机会成本！显然是高于坐票价格（收入）的，基于此，铁道部，也就是铁老大实行坐站票同价，如今铁老大严重亏损的情况下，是不可能把站票降价的！

首先来看乐途问答上引用内容：现在火车硬座车厢基本定员在118，特快列车超员不允许超过20%，双层列车和D车不允许超员,其他列车好象没什么硬性规定，超员100%以上经常发生。短期内实行站票半价可能会导致站票需求增加，乘车拥挤的现象多由于外务工人员流动和学生放假潮（不考虑特殊政策影响），目前在校大学生有学校统一订票的话都会有座位，而在外务工人员因为行程日期不定所以没座位的概率较大，如果车票优惠，以下几类人会把站票列为最优选择：1、大部分出外务工人员都会选择站票（节省且坐票难得）；2、短途旅行（十几分钟到3小时）的人也会选站票；3、原先乘坐汽车等交通工具的人（车票价格、速度差别改变了决策）。把坐票列为最优选择的人有以下几类：1、中长途旅客（节省或没有卧铺票）；2、由机构订票或报销的工作人员；3、身体不适者。而且中长途旅客可能会因为旅行区间被分割而选择相对节省的站票，改价后对站票的需求明显大于对坐票的需求。由此带来的客运收入减少可能迫使运营机构增加站票数量造成安全隐患且减少旅客舒适感。

是的，看电视呢干得快改善的

不同时段定不同的价格。

支持不同价，我觉得买站票或坐票，并不能说买的是一种服务，准确滴说买的是一种权利。你上车后站着坐着那无所谓，关键是比如持坐票的，你去洗手间回来发现座位被占了，你有权要求别人让回来，而持站票的却没有这个权利。至于损害铁道部的利益，凭身份证买票不好买两张吧。

支持同价 现在铁路本身处于垄断地位（人所共知）。第一，它所卖的你是的必须品，替代产品基本没有，单从经济上来讲属于硬性需求，你要还是不要都有别人去要。因此其没有变价动力和空间。第二边际递减效率而言，如果春运客流是第一个包子，那么在之后这个车厢的上座率是呈现递减的，它的整体收入应该是在中段平均。第三，梯价容易滋生腐败，在现有的情况下不能保证制度经济的有效运行，没有制度及具体操作去规范（估计有也够呛）谁来保证梯价的有效执行及运用。第四，服务的无操作空间，座和非座不是主因，即使全是站着的他也会买，因此排除提供物质服务的可能性，同时在春运高峰，更会排除人的服务因素。在需大于供的情况下不可能存在理性平衡点

这三个理由完全没理由考虑。。。
1、大部分出外务工人员都会选择站票（节省且坐票难得）；
2、短途旅行（十几分钟到3小时）的人也会选站票；
3、原先乘坐汽车等交通工具的人（车票价格、速度差别改变了决策）。

如下：
1. 坐票设置在站票售完后才售出。
2. 坐票设置在站票售完后才售出。
3. 火车票一直比汽车便宜；但是，短途的四五个小时的坐票也就三五十块，站票能设置便宜多少？长途一天几天的站票，如果他都能忍受，那证明这个人实在很穷，没钱搭汽车，只能选择火车，你又何必去压迫这部分穷人呢？

支持不同价
关于价钱的问题我想到的是体制的问题。
1、大家都知道中国的电网系统吧，它虽然也属于垄断行业，但是它是分裂成了几个不同的国有企业进行，厂网分开、国家电力“一拆为五”。电力体制改革十年是我国电力事业发展最快的十年，也创造了世界电力发展史上最快的发展速度。“十一五”期间，每年新增发电装机容量1亿千瓦，如果没有竞争机制，如果没有发动多家办电的积极性，可以达到这一点吗？
2、国家的四个垄断行业：电力、民航、电信、铁路，前三个都改了，为什么只有铁路没有改？
3、朱镕基总理是想把铁路网进一步拆分。他认为分成若干个网也是可以的，也提出过若干个设想，比如长江以北算一个，长江以南算一个，或者是按照铁路局来划分。但铁路部门强烈主张铁路网不能再拆分，要全国一个铁路网。那个时候那届政府任期将满，所以朱镕基总理说，不能所有的事情都在我这里做完，做不完的事留给下一届去做。就把铁路改革搁置了。
4、最后如果铁道部进行改革，将这最后一个没有改革的垄断行业进行改革，那么价格问题将迎刃而解。半价只是一个方面而，高铁票价是否合理，铁道部网站招标是否过高。等等一系列的问题，我相信在改革后的市场效应下都会得到合理的解决。
5、可能回答的不是楼主想要的，但只是鄙人的一点见解。见谅！

不错

谢谢指正，我没考虑到现在的售票政策，几点理由确实存在一些实用性的问题。现行的站票一般都是在坐票售光之后发售的，其实现在的站票也是一种坐票，只是座位不够先到先得，才导致有站票一说；不过据说有的绿皮车限制先站后坐，好像是鼓励坐动车的原因。
如果车票半价后，这个先坐后站的政策能不能延续是个问题，不过先站后坐不太可能大范围推广，首先能确定日期的旅客现在都会提前排队订票，行程不定的才会临时搭车只能站，如果行程确定的只能站着，而临时搭车的却能买到座位，忽略价格，这事本身就不公平，而且也会导致部分人在发车当天一起买票，不过这确实也加大了黄牛党的工作强度；其次，主管部门为了盈利也不会做出这种决策强制大家先买半价票。

支持不同价  
1 收益跟成本应该一致。同样的价钱，应该得到一致的服务。若服务都不一致，为何还要收取更高的费用。
2 锁定不同的人群，满足不同的需要。统一的价格无法区分不同的诉求。不同价分流不同的需求。即便在不能区分需求的情况下，也能找到一些价格上的安慰与补贴。

支持不同价，服务不同凭什么要付出同样的价格。

所述理由三点，没有充分考虑铁路是作为一个什么基建来存在的：
第一，它所卖的你是的必须品，替代产品基本没有，单从经济上来讲属于硬性需求，你要还是不要都有别人去要。因此其没有变价动力和空间。
第二边际递减效率而言，如果春运客流是第一个包子，那么在之后这个车厢的上座率是呈现递减的，它的整体收入应该是在中段平均。
第三，梯价容易滋生腐败，在现有的情况下不能保证制度经济的有效运行，没有制度及具体操作去规范（估计有也够呛）谁来保证梯价的有效执行及运用。
第四，服务的无操作空间，座和非座不是主因，即使全是站着的他也会买，因此排除提供物质服务的可能性，同时在春运高峰，更会排除人的服务因素。在需大于供的情况下不可能存在理性平衡点


第一，火车不是完全的必需品，本身铁路作为大部分国家垄断的行业很多时候是出于其国防方面原因的考虑；无法选择火车，可以选择飞机、汽车，拼车回家，自驾回家，甚至过年不回家。而且，大家去抢，正是因为其价格低廉及行车稳定方面的考虑；对于一个四、五小时的车程，我不大相信一个三口之家人均年收入达到20万元的家庭（今早的新闻，京津泸浙江江苏内蒙古人均gdp突破1万美元大关），会舍弃一百块的卧铺来选择五十块的坐票，更别说同样价格或者可能降价的站票。
第二，如第一点您所说的，这是个国家垄断行业，不是完全以盈利作为第一目的的。与公交地铁不一样，公交地铁的价格使得人群的价格敏感性十分弱，而且流动性十分大，站、坐随时变动，但是坐四五个小时火车坐票的人群对价格十分敏感，而且，火车上的站距比公交地铁远得多，站和坐的流动相当稳定，购买火车票也能很容易设置了固定的位置编码，而在公交地铁上设置票对应位置号则是完全不理成本的做法。
第三，软卧、硬卧、硬座这梯价本来存在了，这条完全是凑数字的。。。
第四，服务的无操作空间不代表了享用服务的无操作空间，你去观看演唱会，歌手的服务也是无操作空间的，但是坐前排和坐后排能一样吗？