其实哈特的剩余控制权这个概念在经济学基本框架上是没有位置的。很多人爱用“剩余”这个概念，在经济学上，是不存在所谓“剩余”的。各生产要素产权人在选择权衡下投入要素获得产品作收入回报，所有的收入都会根据各要素的边际贡献分配完毕，根本不存在所谓剩余。“利润”的概念在基础经济学上是不科学的，要素的价格或者说（机会）成本即为其获得的收入，并无利润可言。认为存在“利润”“剩余”其实犯了和马克思一样的错误，即把历史成本当成了成本。利润或者说剩余是使用历史成本的会计上的算法，即现在的收入—以前的付出。




代替剩余的概念应该是租值。租值可以说是行为选择主题某个选择下收入与机会成本的差值。然而这个差值不是客观存在的，而是依研究者和行为人的观察视角而变。收入和成本本是一个硬币的两面，租值也可以看成是成本。是观察者未观察到的成本。比如作为租值概念最早来源的“地租”，起初人们认为只有劳动贡献农产品收入，是价值的唯一创造者，地主是剥削者，价格超过农民劳动所得的收入被认为是剥削所得的地租。




所谓消费者剩余、生产者剩余均为租值。作为选择主体的消费者行为者为利益最大化而做出某项最优选择，认为跟“次优”选择之间有个利润或者说剩余的优胜，实际上是没有看到所获得的这个“利润”也是一种要素成本。然而可悲的是，长期以来，多数经济观察者同样没有看到。




所以，剩余收益只是一个会计概念。




剩余控制权据哈特的解释是合约没有规定的对物品或者说资产的使用权决定权收益权等等，认为剩余控制权所有者即为整个物品产权所有者。哈特不完全合约的视角本就是不合适的，其实，他后来在应对质疑时，也改变过观点，认为不完全合约本身也是理性选择。这种观点的变化实质上把他以前的整个立论基础给推翻了。实际上，所谓的“完全性”只是一种理想化的价值判断，现实世界中根本不存在，这不是一个实证科学的概念。合约本没必要完全、完美，世界本就是稀缺的，约束人的权利关系也当然有成本。人们会根据缔约的成本和收益选择合适的缔约条款。交易费用（即缔约成本）的变化导致合约结构的变化，所以有时固定租金合约是最优，有时分成合约最优。




不完全合约理论中，资产专用性、双边锁定，互敲竹杠，是双方在未缔约状态下以独立的方式选择投入要素的结果。后来哈特认识到，资产专用性（其实就是垄断）不是必要的，换成互补性更好。可各位有没有想到，互补性本质就是产权没有明晰划分的问题啊！！和外部性是一回事。我做出一笔投入，不可避免地让你凭空得到一部分好处，双方皆如此，这就是互补性。产权没有划分来源于交易费用，当然是行为人权衡后的最优选择。科学的实证主义的经济学关注的重点不应仅仅是用数理工具模拟互补性带来非效率的过程，而是寻找交易费用的来源特征是什么，不同现实约束条件下，交易费用决定了怎样的合约结构。




这就是科斯和科斯定理所主张的真实世界的经济学。


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网友回复：“不完全合同这个假设蛮好，因为现实生活中合同不管怎么复杂，你也不敢说这个合同已经包括一切了。至于不完全合同有没有坚实的根基并不重要，不完全合同对应的是理性行为还是非理性行为也不要紧，因为根据弗里德曼的观点，只要结果有趣，假设看上去有那么点道理，就是好理论。”




——不存在绝对的“剩余控制权”。认为后来发现的合约未规定的“剩余权利”归产权所有者的想法是不合适的。世上没有绝对的私权，对资产的权利永远是结构性的。




举一例。劳资双方一方是卡车司机，只使用开车能力拉货贡献产出；另一方是卡车拥有者，靠提供卡车获得收入。双方签约合作后，发现某种驾驶方式、对卡车保养方式没有做具体规定，而这事关运货产出和总收入。司机对卡车的这些未规定的使用方式一定原则上绝对归卡车拥有者处理决定吗？




其一，劳方只听从作为管理者身份之人的安排，原因不是什么权威问题，管理、统一协调也是生产要素，为要减少企业内的交易费用，劳方在合约中已经接受。这要看谁拥有管理才能和管理要素，未必一定是卡车拥有者所有。对管理要素认识不明造成了“权威”这个不可验证的心理概念的滥用。其二，虽然卡车经法律保障、第三方规定归拥有者所有，但对物品的私权永远是相对的。我拥有一个苹果，但我没有用苹果砸你脑袋的权利，同样，卡车拥有者买断过这台卡车，但买断卡车的事情是过去发生的，历史成本不是成本，不影响决策。卡车拥有者在与司机合作之时只对卡车拥有正受法律和道德保护的那部分权利（假如打官司等成本较低），这部分权利也不是面面俱到的。所以司机和卡车拥有者很大一部分权利需要在合作之时重新博弈。司机和拥有者会根据具体的环境、条件决定对卡车使用、维护的具体权利。完全不能排除司机可能对此拥有巨大的权利。




若司机和卡车所有者在运货、卡车使用决策、收益分配上存在很高的交易费用（协调费用），这时像第一点所说，引入一个管理者是理性的、节约的。管理者也可以由司机或者卡车所有者兼任。管理者最终决定物质资本和人力资本的使用方式，以其管理才能获得收入。卡车所有者本质上并不关心自己的资产具体如何使用、控制，只关心获得怎样的收入，只要有利于获得收入，别人怎么用都行。收入权由竞争（即外部选择权）、法律得到保护。同样，司机关系的落脚点也不是自己驾车技能的运用方式，而是收入。若灵活操作卡车，使用合约未规定的方式，并能获得收入，则他会这样做。若不能，则他不会多管闲事。总之，产权最终是收益权，使用权只关心最终控制权。



“看上去有那么点道理，就是好理论。”这不是科学的态度。科学理论既不能过于宽泛，变成同义反复，也不能过于特殊，只能解释非常有限的现象。另外，不应该根据某人总结出的科学“标准”来判断一个理论好与不好。


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补充：
网友回复：
稍微琢磨了一下。俺对要素分配论和“固定——剩余”分配论这两个看似不同的东东，没有预设的立场。
事情的关键是如何更好地描述和分析问题，这样，就有了角度和着手点的区别。
实际生活中，“利润——工资制”确实存在，并且，利润虽然可以按要素分配论描述为资本的收益，但它确实特殊一些，比如不定数额、不定比例，比如数额可正，可为零，甚至可为负。这样，按要素分配论，这些特征体现不出来，为什么的问题也就体现不出来了。换个角度，从利润与工资对比着描述和追究，可以有相当的启发作用。所以，感觉还是不要一棒子打死为好。我所不满意的是，有利润或毛收益这样既符合财务学习惯又为人们容易理解的概念存在，非要造个“剩余”的说法，乃是“脱了裤子放屁，多此一举”。直呼利润和毛收入就可以了。


总收入—全部成本=利润，如按要素所有者来分析，就是，总收入—投资人以外的其他全部要素所有者的收入。
若，总收入—固定工资，是什么呢？俺觉得用“毛收入”“毛收益”的说法更贴切。
毛收益—除了工资以外的其他要素所有者的收入，即利润。
以上补充说明。




我的回复：


“总收入—全部成本=利润”
——全部成本就是全部要素的收入，包括具有管理能力信息优势的管理者获得的收入，从经济学理论上看，总收入减去这些要素收入为0。（应注意，经济学里，收入、成本这些概念都是理性行为主体实际决策前的主观预期，因此直接决定人的行为）为什么现实中具体的企业经营活动中还有利润呢？因为投入决策既已做出，并且信息约束发生变化后，事后的实际收入未必等于预期收入。两者之差就是“利润”。不过显然，这个利润对人的行为没有任何影响。理论上，要素投入及收入分配决策都是按照预期收入和成本的权衡进行的。


那么，在现实具体的企业经营中，如何处理这个“利润”呢？其实，利润是现实世界中最常见的概念，人能幸运地来到这个世界上就是一个最大的利润。虽然人有信息获取和分析能力，但人不是神，大多数事情对人来说毫无概率分布可言。这种天上掉下的馅饼一开始是没有产权的财富，会在竞争下以最节约交易费用的制度/规则得到分配（最原始的就是弱肉强食的丛林法则）。对于企业经营来说，如何分配这部分意外收益需要结合具体现实条件具体分析。


可是，目前很多学者的处理令人非常不满意！剩余收益、剩余索取权的概念是从阿尔钦（1978）团队生产理论大行其道的吧？该理论认为企业经营者（管理者？）拥有信息优势是风险偏好者，其他要素所有者如工人是风险规避者，喜欢拿固定工资。经营者把所有的其他要素组织起来，这种能力也是应该获得回报的，回报方式是剩余收入。


说的好听点，这个理论得解释力是极其有限的。如果用“剩余”这种减法的形式，那剩余收益应该包括两部分，一是其管理能力和信息优势获得的回报，二是您所说的“利润”。阿尔钦他们认为经营者偏好风险，那这部分就应该做为偏好风险的回报，当然，赌输了也得承担损失。大谬！经营者的风险偏好回报已经在第一部分里面了（任何理性人都是风险规避者，风险偏好的资本是信息优势）。现实中，经营者承担这部分意外的盈利或亏损只能说是制度安排的一种。您可以观察下现实世界，轻易推翻这个结论，在现代股份企业制度中更明显。该理论认为工人等要素所有者只拿固定工资也是一种毫无理由的特殊的假设，事实上，企业意外亏损，工人得不到工资是很正常的现象。从长期来看，所有参与者都会获得这部分无主的“利润”。


团队生产理论影响下主流的企业理论对经营权和所有权分离的现象的解释必然是一塌糊涂。很多人和马克思一样默认资产所有者就是管理者。像哈特的理论一样，对知本家充当管理者、职业经理人是难有恰当解释的。