根据国务院机构改革和职能转变方案，我国将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明指出，讨论已久的铁道部改革终于在千呼万唤中推出。铁道部政企分开只是改革的第一步，是我国铁路走市场化道路的开始。我国此次三分铁道部，将行政职能、管理职能与运输职能分开，有助于铁道部以更纯粹的市场主体参与市场活动，进而提升我国铁路的市场活力。

　　债务与持续投资建设的矛盾无疑是促进铁道部改革的催化剂，也是铁道部改革的主要目的之一。然而仅仅铁道部政企分开并不能解决资金难题，我国将会推进后续的改革。这主要需要处理的问题包括巨额债务的处理、盈利能力的提升以及投融资渠道的开拓。
　　政企分开后，2.6万亿的巨额债务如何处理是当前政府必须要考虑的问题。财政紧张，全部交由国家买单并不合理也不现实；为了让新组建的铁路总公司轻装上阵，让其背负过多的债务也不可取。我国或许可以通过政府、资产管理公司以及铁路总公司多方合力处理巨额债务。政府背负一部分、当做坏账处理掉一部分、铁路总公司承担一部分。

　　与此同时，提升铁路盈利能力，推行运价机制改革迫在眉睫。我国铁路运价由国家统一制定和管理，提价空间和调整幅度并不大。当前铁路运价年收入仅能保证铁路处于盈亏平衡，而铁路投资建设的资金无法通过利润留存获取，只能通过外部融资获得，这加大了铁道部的负担。为了提升盈利能力，确保收入来源，我国必须要采用更加灵活的运价机制。铁路运价出现一定幅度上调是大概率事件。

　　此外，推进投融资改革是铁道部改革的重要一环。银行贷款和债权融资作为铁道部的最主要资金来源渠道，已受到了资产负债率和净资产要求的限制。铁路投资建设需要开拓更广泛的融资渠道，包括优质资产上市、吸引民间资本投资等。这其中需要明确民资的主体地位，并确保、规范利润分配权，进而让民资更自由地“走进来，走出去”。
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