Joskow等人论证的是威廉姆森的思路，不是哈特的思路。

哈特的理论也有验证：

“关于PRT的实证检验相对要少得多，因为剩余控制权在理论上定义就比较含糊，在实践中难以检验。最近贝克和哈勃德（Baker and Hubbard，2002）以美国卡车行业为例考察了契约不完全时卡车所有权的配置。他们发现，司机是否拥有卡车取决于驾驶激励和谈判成本的权衡取舍。驾驶路程越长，卡车载货量越是难以测度，或者越是对装备具有单方面的要求，则产权越是应该配置给司机而非运输公司。这支持了PRT的结论。阿分贝因和勒纳（Elfenbein and Lerner，2002）以1995－1999年间超过100份因特网接入联盟（Internet portals alliances）的契约为样本证实了不完全契约理论，发现对投资最重要的一方往往拥有所有权。”（引自聂辉华《新制度经济学中不完全契约理论的分歧与融合》，《人大学报》2005.1）

williamson(1991)认为资产专用性是衡量交易费用最重要的因素，G&H(1986)的产权理论是否以其（资产专用性）为基础？周业安（2001）认为，因为包含专用性人力资本，不能用一体化来消除机会主义，最终还是通过市场来解决问题。版主举的例子也说明了这一点。

6楼的大哥提出的观点从理论上可以衡量人力资本，但操作上有困难，如情商和心理素质如何取样？

1、GHM模型也是建立在资产专用性基础上，但是后期关于不契约理论本身并不完全依赖于这一假设。

2、我没有说过通过市场能解决机会主义问题，恰恰相反，不能。但是企业有可能能。

“驾驶路程越长，卡车载货量越是难以测度，或者越是对装备具有单方面的要求，则产权越是应该配置给司机而非运输公司。”运输公司能通过一体化解决司机的机会主义吗？既然卡车的产权归司机所有，那么司机和运输公司之间是因为运输合同才联系起来，而司机的人力资本产权不归运输公司所有。在解决人力资本的投资方面，市场或混合组织的强激励应该比企业内部的弱激励更有效。

虽然我的问题提出的前提可能有问题，但主题是想探讨“人力资本专用性的衡量”。看来我们的讨论偏离了这一主题。