网运合一背景下中国铁路改革的路径设计

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收藏 2007-12-19

网运合一背景下中国铁路改革的路径设计 导言：中国铁路改革的核心是铁路产权改革，依靠产权改革来建立现代企业制度，通过对国铁进行分拆（分拆成南方铁路、北方铁路两家独立经营的区域性公司，铁路局成为下属分公司），从而使铁路行业形成规范的市场竞争机制，在整体上推动铁路投融资体制和管理体制改革。这其中，能否大规模地引入民间资本和外资就成了事关铁路改革成败的关键。对于某些形似悖论的体制性问题，如果要寻找一个万全之策，似乎永远也找不到这种方案。与其是停滞不前，陷于无休止的争论当中，不如秉持实用主义精神，从试验与实践当中去寻求解决问题的方法。正如一句名言所说，一个好的开始等于成功了一半。选择一个什么样的突破口事关改革的成败。1978年对于市场经济，因为放开一试（引进外资，发展私有制经济），我们有了今天；2008年对于铁路，同样因为放开一试（建立中方控股的大型上市铁路公司，自营铁路超过5000公里），或许中国铁路就有了更辉煌的明天。  一、美国铁路模式对中国的启示：引进外资，组建中方控股的大型上市铁路公司铁道部掌握着中国铁路所有的干线网络（6万多公里铁路），拥有8000多亿总资产，但整体盈利能力很差，净资产收益率约0.4%，远低于美国的铁路企业。中国铁路要在短时间内获得跨越式发展，在数量和质量上取得突破，一条简单而有效的途径是:1、以在建和规划中的优质铁路项目为基础，引进美国或者加拿大的一级铁路公司投资参股，建立中方控股的大型上市铁路公司，塑造几个战略竞争对手；2、对国铁进行分拆，分成两个独立并互相竞争的巨型国有铁路公司（南方铁路和北方铁路），通过构建新的强势利益主体，形成铁路行业市场竞争机制，促使铁路企业改进服务质量。双管齐下，推动铁路改革。为了吸引社会资金和外资投资铁路，新组建的上市铁路公司的股权结构设计为：中国铁道部占股45%，为控股方； 美国或者加拿大的一级铁路公司，投资占股25%，为第二大股东；公司在国内上市融资，公开发行30%的股票（IPO）。中国铁道部占股45%，为控股方：这是为了使合资铁路企业仍然处于中国政府可以内部监督管理的范围内，防止外国资本控制中国铁路。铁道部入股形式可以为铁路入股，即铁道部把相关国有铁路线路作为固定资产入股。外资占股25%，为第二大股东：这是为了引进海外投资者，吸引美国的7家一级铁路公司投资中国的铁路，带来巨额的资金、先进的技术和管理；完善公司治理结构，建立现代企业制度，中方从中学习美国的铁路体制与管理经验（美国UP、BNSF、CSX、NS四家铁路公司，合共拥有17万公里铁路，占美国铁路总里程的40%，这些铁路公司历史悠久，实力雄厚。）。公司在国内上市融资，公开发行30%的股票（IPO）：这是为了广泛地吸纳社会资金投资铁路，并使中国广大股民从铁路投资中受益，促进中国金融市场尤其是股市的繁荣。以美国为例：1860—1920年，铁路股票的大规模发行，促成了美国金融市场尤其是股市的繁荣。国家发改委首先对下面第一个公司进行改革试点，在取得成效后推广改革经验，再建立其他3家上市铁路公司。1、以广东广深铁路公司为基础，借助该上市公司的企业壳体改制为中国太平洋铁路股份有限公司：铁道部占股45%，为控股方；美国太平洋联合铁路公司（UP，美国最大的铁路公司）投资占股25%，为第二大股东；公司在香港增资扩股总共发行30%的股票。公司将上市融资获得的资金用于新铁路的建设。国家发改委授予京广线高速客运专线、贵广高速铁路、南广铁路、广珠（广深）城际高速铁路的修筑经营权。公司主要经营西南、华南的客运货运业务。2、由铁道部组建中国皇后铁路股份有限公司，经营现在的上海——杭州——宁波铁路，然后规划上市：铁道部占股45%，为控股方；美国伯灵顿北方圣太菲铁路公司（BNSF，美国第二大铁路公司，该公司已经在上海设立办事处。）投资占股25%，为第二大股东；公司在国内上市融资，公开发行30%的股票（IPO）。公司将上市融资获得的资金用于新铁路的建设。国家发改委授予京沪线高速铁路、哈大客运专线、陇海铁路3号线的修筑经营权。公司主要经营华北、东北的客运货运业务。3、以浙江金温铁路公司为基础，借助该公司的企业壳体改制为中国美亚铁路股份有限公司，然后规划上市：铁道部占股45%，为控股方；美国切西——滨海系统铁路公司（CSX，美国第三大铁路公司）投资占股25%，为第二大股东；公司在国内上市融资，公开发行30%的股票（IPO）。公司将上市融资获得的资金用于新铁路的建设。国家发改委授予宁波至深圳高速铁路、昆明——杭州铁路3号线的修筑经营权。公司主要经营东南、华中的客运货运业务。4、由铁道部组建中国彗星铁路股份有限公司，经营现在的成渝铁路，然后规划上市：铁道部占股45%，为控股方；美国南方诺福克铁路公司（NS，美国第四大铁路公司）投资占股25%，为第二大股东；公司在国内上市融资，公开发行30%的股票（IPO）。公司将上市融资获得的资金用于新铁路的建设。国家发改委授予成渝高速铁路、渝汉新干线、西安—重庆—贵阳铁路2号线的修筑经营权。公司主要经营中西部的客运货运业务。四大上市铁路公司同时对国内40多家小型合资铁路企业进行兼并重组，尽一切能力扩大自身铁路经营里程，使各公司成为拥有1万多公里自营铁路的大型铁路公司。四个大型合资铁路企业的未来发展方向是成为一个大众持股型上市铁路公司。铁路运输业作为第三产业的一个独立行业，大型上市铁路公司的建立将为社会提供大量的就业岗位，以美国为例：19世纪末美国铁路大发展时期，铁路共吸收了全国1/10的劳动力。当中国的民营企业综合实力非常强大后（40年以后），铁道部可以考虑把持有的合资铁路企业的股份转让给具有铁路经营能力的民企，这时合资铁路企业就变成了民企控股的铁路公司。国务院投资主管部门必须在铁路项目的审批方面，改变对国铁企业的偏袒，更多地向新合资铁路企业倾斜，允许新铁路企业修建京广线、京沪线等干线铁路，在修建和经营过程中给予全面的优惠政策。区域型网运合一的铁路公司实行新的企业所得税制度，税率降为15%，以支持铁路公司发展。大型上市铁路公司的建立，将大大减轻国铁的负担。中国同时允许外资独资建立专业铁路运输公司。 二、将国铁一分为二，使铁路行业形成规范的市场竞争机制竞争可以激励企业不断发展进步；缺乏竞争对手，企业也就失去了前进与发展的动力和源泉。对具有网络性特征的独家垄断型企业进行分拆是可行的。铁路是具有自然垄断特征的行业，资本技术门槛高，规模效应异常显著。中国当前的经济环境不可能在短时间内产生大型的民营铁路公司。要塑造一个与拥有6万多公里铁路、8000多亿资产的国铁集团相竞争抗衡的对手，唯有对国铁进行分拆，组建南北两家区域型铁路公司。中国铁路在经过前期的主辅分离改革后，现在对国铁进行分拆就势在必行了。国家发改委通过对国铁的分拆来建立现代企业制度，推动铁路管理体制改革，使铁路行业形成规范的市场竞争机制。以秦岭—淮河一线南北省份为界，将中国现有国有铁路线路和资源设施分拆组建成北方铁路运输集团公司和南方铁路运输集团公司；各自管辖范围内的铁路局组建成相应的分公司，如南方铁路上海、成都、广州分公司；北方铁路沈阳、北京、郑州分公司。对铁路进行区域性分拆，对现有体制改动较小，不会对铁路整体运营造成太大影响，有利于铁路的安全生产，实现平稳过渡。两个国铁公司脱离铁道部，成为中央直属企业；他们分管南北方总共6万多公里国有铁路资源设施，网运统一。两公司的主要任务是巩固完善车站基础设施和管理系统，维护现今6万多公里国有铁路，进行电气化改造，提升其运力。铁道部建立公益性铁路项目的运营补贴制度，以取代现在的交叉补贴制度：在经过铁道部财务评审后，对于某些扶贫性的、公益性的亏损铁路线路，根据合理回报原则，由中央政府和地方省政府按1：1的比例对主管的铁路分公司进行财政补贴。依靠这种企业化经营、政府财政补贴模式，两国铁公司在度过3年改革过渡期后规划整体上市，在国内公开发行10%的股票（IPO），未来逐渐加大发行规模。铁道部脱离铁路运营，成为行业主管部门，负责出台铁路规章制度，进行宏观调控。国铁企业必须建立现代企业制度，依靠科学规范的管理、精确的财务控制、催人奋进的企业文化，走集约化发展道路，全面提升国铁的盈利能力和综合实力；必须通过精兵简政医治中国铁路“尾大不掉，大而不强”的国企病。在铁路体制方面：1、根据铁路互联互通网络化经营的特点，实施通路权开放制度，各公司经营的线路必须对其他铁路公司和专业运输公司开放。2、成立独立于各铁路公司的全国铁路调度指挥中心，负责全路运行图编制和统筹安排客货运输计划。3、建立透明、公正的付费和清算体系等。最终形成两家国铁公司与四家大型上市铁路公司，互相竞争发展的局面。 西方国家铁路改革是在运力过剩或供求平衡条件下，只是为了提高经济效益的改革；而中国铁路的现状是严重供不应求、资金紧缺、行业垄断，改革的目标是吸引社会资本修建更多新铁路；对国铁进行分拆，建立现代企业制度，形成市场竞争机制，改善服务质量。中国国土面积是英、法、日、德等国的18—40倍，而与美国相当。美国拥有世界上最发达、高效的铁路网，实行网运统一模式。美国铁路行业发展成熟，它有7个一级铁路公司（全部为上市公司）、500多家中小型铁路公司，各公司的铁路线路在区域上互相重叠，在运输市场上互相竞争。美国政府只负责监管铁路企业，铁路产权明晰，铁路公司运营规范。中国与美国国土面积相近，经济体制正向全面市场经济转型，因此中国铁路改革应更多地学习美国，充分借鉴美国铁路的体制经验。 三、中国21世纪高速铁路计划：中国一日通铁路 中国国土面积960万平方公里，人口达13亿；铁路营运里程为7.8万公里，每百平方公里0.8公里，人均6厘米。美国国土面积937万平方公里，人口3亿；铁路营运里程24万公里，每百平方公里2.6公里，是中国的3倍；人均80厘米，是中国的13倍。中国铁路业不仅远远落后于美、日、德、法、英、加拿大等西方国家，甚至落后于亚洲的印度。铁路的计划经济体制是造成中国铁路落后于经济、社会发展的主要原因。只要建立一个开放、高效的市场机制，铁路运输业将是中国最具发展潜力的行业。从中国经济的发展趋势和人口总量来看，中国铁路营运里程应达到15万公里，即在现在的基础上翻一番。为了实现铁路的跨越式发展，中国应实施21世纪高速铁路计划。 中国21世纪高速铁路计划：中国一日通铁路 中国21世纪高速铁路计划的目标是：在以武汉为中心的1000公里半径范围内，连接任意两个省会城市的动车组客车的行驶时间不超过14小时（一天时间）。该区域覆盖了除东北三省、大西北五省和西藏自治区以外的中国东部、中部和西南部地区。该计划的具体方案是：以中方控股的上市铁路公司为建设经营主体，在中国中部、东部平原地区的主干铁路线上新修建高速铁路，即动车组、特快列车客运专线；在西南西北山地、丘陵、高原地区的原有干线铁路基础上修建复线铁路。通过修建更多新铁路，提高复线率和电气化率，整体上促进中国铁路大发展。

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