从2010年至今，王杰的主要工作，就是让比亚迪进入更多地方的市场，他总结为“以投资换市场”。至于北京、上海现在为什么不在名单之上，王杰避而不谈。　　北京和上海是中国汽车保有量最大的两座城市，比亚迪没理由不想进，但它进不去——三年来，比亚迪早已进行过种种努力，徒劳无功。
　　比亚迪如此，其他厂商也好不到哪里去。比亚迪的E6进不了北京、上海;上汽的荣威E50、北汽的E150EV、长安的E30也进不了深圳。　　补贴已经扭曲了市场，也扭曲了企业。在武汉举行的全球汽车论坛上，东风汽车总经理朱福寿的一个演讲最近在业内引起震动：“很多企业在新能源汽车上投入了大量工作，却看不到任何产业化的希望。套取ZF的专项资金和补贴成为很多汽车企业的惟一目标。至于与市场接轨与否，根本不在考虑。”结果是，企业或多或少都得了“软骨病”：没有ZF的扶持就做不下去;ZF给多少钱就做多少事儿，然后继续等着扶持。朱福寿断言：“这样的‘阿斗企业’是扶不起来的!”
　　比亚迪为何进不了北京?电动车私人市场为何迟迟无法启动?在这些难解之局的背后，曾经寄望要弯道超车的中国电动车市场，正在被补贴阉割，乃至毁灭。　　“国-务-院总理也解决不了的问题”
　　只有比亚迪E6上了北京市目录，才有可能解决在京买车上牌、建充电桩、申请ZF补贴等一系列问题　　从2012年起，在一家电脑服务器技术支持公司工作的张帅就想买一辆电动车。经过比较，他选中了比亚迪的E6，因为E6充一次电可以跑300公里，而且E6在深圳的出租车已经运营很长时间，相对成熟，他觉得自己不用再当“小白鼠”(试验品)。虽然买一辆电动车比同档次的燃油车要贵很多，但作为一名环保加国货爱好者，他愿意多花些钱支持技术型企业。
     2013年“五一”劳动节，张帅打电话给比亚迪在北京的4S店，要求订购一部E6。前后打了十几个电话，没有一家有车，有的听都没听说过这个车型。　　接着他打电话给供电局，想了解如何安装电桩。又打了五六个电话，从供电局打到国家电网，对方要么表示没听说过有个东西叫“充电桩”，要么表示“只有单位才可以建”，拒绝接受个人的申请。

多次碰壁后，张帅重新研究。他发现只有比亚迪E6上了《北京市当期示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》(下称北京市目录)，他才有可能解决买车上牌、建充电桩、申请ZF补贴等一系列问题。他不得不耐心等待目录的出台。　　但从2013年夏天等到秋天，秋天等到冬天，直到现在还没等到比亚迪E6上目录。“我现在估计E6上目录也没什么希望了。”张帅说。
　　北京市目录还没出来，一位接近北京市科委的汽车业内资深人士告诉财新记者，他们估计比亚迪的纯电动车E6有可能出现在这个目录上，但比亚迪2013年12月刚推出的DM二代(在纯电动EV和混动HEV两种模式间进行切换)B级车“秦”肯定不在。至于这个目录什么时候出，业内普遍的猜测是——“得等北汽的车成熟以后”。　　“国-务-院副总理关心，也解决不了这个问题。”一位接近比亚迪的业内人士说。“迪车会”上的很多迪粉(比亚迪粉丝的通称——编者注)对此感到愤怒，但他们没有办法改变北京市的决定。
     如果不买比亚迪呢?在银行工作的李威也想买一辆电动车，作为家庭第二用车，这样在第一辆车“限行”时，可以用它接送女儿上幼儿园。在北京买电动车有一个好处，很容易摇到号上牌。李威是“80后”，也是一个环保主义者。北京日益严重的雾霾，让他不顾家里老人的反对，决心买一辆电动车。　　2013年11月，李威在参加了电动北京组织的试驾活动后，如愿以偿地买到了一辆电动车——北汽集团生产的E150EV。北汽集团全称为“北京汽车集团有限公司”，是北京市国资委全资控股的市属企业，前身为1958年成立的北京汽车制造厂。北汽集团从2009年开始做纯电动车，目前已生产了21度、23度、25.6度三代车型，产量都不大，总共只有近2000多辆投入使用。
21度由北汽集团在2012年推出，续航里程为160公里，不及比亚迪的300公里。但在李威看来，作为家庭第二辆用车，在市内开，也够用了。　　他没想到的是，只开了不到十天，他就陷入了一场没完没了的麻烦。

市场的结果：ZF补贴是企业在选择市场竞争性时，获利更大的一个选择。