欧盟将航空运输业纳入EU ETS(欧盟排放交易体系)这一举措，给世界航空运输业的发展带来了更多
不确定性，航空运输业节能减排成了世界各国都必须面对的议题。欧盟规定2012 年开始，所有从欧盟成
员国起飞或在欧盟成员国落地的航班都将纳入到碳排放交易体系中，这将直接关系到我国运营中欧航线
航空公司的经济利益。不少学者认为，欧盟将航空业纳入排放交易系统对我国航空业造成的影响是不可
估量的，我国只有积极应对，才能化解危机。比如建立中国的航空业碳排放交易体系，采取相应的减排
措施，通过与欧盟谈判，争取互相豁免双方的碳排放收费。中国在应对气候变化领域是主力军，已经制
定了包括航空业在内的国内减排目标与减排相关扶助政策法规；但我国作为全球减排潜力最大的国家，
也是减排压力最大的国家，无论是从为了促进实现国内节能减排目标，还是从降低成本以获取参与制定
规则和定价的权力以维护国家利益的角度，建立我国的航空运输业碳排放交易体系都是必要的[1]。
本文就是以此背景假设出发，假设我国建立航空运输业碳排放交易体系后，建立基于企业行为理论
的航空运输业成本转嫁实证模型，试图分析不同类型航空公司的成本转嫁能力，并对行业内成本转嫁问
题做出总体性的估计。需要指出的是，模型的结果可以对航空运输业成本转嫁能力问题给出指导性的意
见，却不可能是准确的预测，因为现实情景远比模型更加复杂和微妙。
本研究意欲抛砖引玉，有两点研究意义。一为航空公司决策者解答“碳排放成本会对航空公司造成
怎样影响？”问题。各个航空公司的市场需求、消费者构成以及航线类型不尽相同，碳排放成本将给不
同公司造成不同影响。从本文研究结果来看，休闲航线市场和商务航线市场的成本转嫁率分散在50%~
283%之间。航空公司需结合自身特点，才能妥善应对航空公司碳排放成本所带来的机遇和挑战，适当调
整市场战略，取得节能减排和保证企业利润的双赢局面。二为政策制定者解答“碳排放成本会对航空运
输业造成怎样影响？”这一问题。文章得出行业总成本转嫁率接近100%的结论，与欧盟委员会的影响评
估报告和许多研究结果不谋而合。考虑到100%的行业成本转嫁率正是欧盟建立EU ETS 的根据之一，建
立我国的碳排放交易体系，也需要类似的学术研究成果作为理论支持。

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