众所周知，传统常见的国际海运附加费无非就是：燃油附加费、港口拥挤费、战争附加费和超高超长超宽费。目前在我国常见的国际海运附加费达20多种（见附表），收费金额多达2000亿元，其中仅码头作业费（THC）一项就达1400亿元。为什么海运附加费会如此多，收费如此凶猛？本人经过多年的观察分析，归纳主要原因如下：

1.海运附加费已成为某些班轮公司的主要收入来源，且是不需通过市场竞争，就能轻而易举地从货主、货代，尤其是从FOB出口商里收取到的。

2.某些航线，尤其是近洋航线，其附加费比海运费高一到两倍。因此，在某些航线，零运费甚至负运费常常出现，但班轮公司仍有利可图。原因就是其通过收取名目繁多的附加费足以弥补“零运费”或“负运费”并产生利润。

3.永久固定、只涨不跌、名目繁多的不合理或非法附加费是造成班轮行业实行“零运费”或“负运费”的主因。实行“零运费”甚至“负运费”残酷竞争的目的是什么？毫无疑问是抢占市场份额。

4.近年来，出现班轮航线联盟组建潮，无论是P3、G6，亦或是CKYH，都是为了达到抗衡或排斥他人以达到抢占市场份额的目的。有了市场份额，毫无疑问就有了可观的附加费收入。

不合理及非法海运附加费如此之多，充分暴露了我国在国际海运市场管理和监控方面的严重缺失，甚至是纵容。而造成管理监控的缺失，主要是行业管理部门对国际海运附加费的性质以及对其产生的恶果不甚了解。此外，有些所谓的专家学者也不同程度的为国际班轮公司破坏国际班轮运输惯例鸣锣开道，显然某些部门对班轮公司在海运费之外非法收取THC等行为是袒护的。

在THC问题上，无论是行业主管部门的某些官员，或者是船东协会、上海海事大学的教授，都一边倒地认为：“在外国收取THC已成为多年事实，向FOB出口商收取THC是国际惯例，是市场行为，政府部门不干预。”不分青红皂白，不加任何分析，将班轮公会或航线组织在国外破坏国际集装箱班轮CY-CY（场站至场站）条款强行收取运费之外的THC的恶霸做法作为国际惯例在我国推广，可笑至极。

集装箱班轮CY-CY条款是70年代中逐步形成的集装箱运输惯例，为船货双方的标准交易条款，几十年来没有任何争议。按照国际班轮运输的流程，出口商把集装箱送到船公司指定的场站后，班轮公司应按照该条款，负责集装箱从始发地场站到码头、装船、海运、卸船、码头到目的地场站的全程责任与费用。

然而近十多年来，为了攫取更多的利润，班轮公司把本已包含在“CY-CY”条款中的码头附加费（THC）分离出来，向与班轮公司无运输合同关系的FOB出口商收取THC。这是一项重复收费，是明显违背逻辑的做法，向合同第三方收取THC更是强盗做法。码头作业费在全球所有国家和地区一直以来都遭到货主、货代组织的强烈抵制。由于FOB出口商处于弱势地位，货代作为船货中间人也无能为力，货主不交THC就拿不到提单结汇，因此10多年来我国货主都是被迫交纳THC的。

交通部1996年发布的《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》明确集装箱运价按CY-CY价格条款报备，2009年上海航运交易所修订的国际集装箱班轮运价备案操作指南仍明确集装箱运价应按CY-CY条款备案。这充分说明THC包括在运费之中的合理性，体现了传统惯例做法。

2006年交通部、国家发改委、国家工商总局公布的《国际集装箱班轮运输码头作业费（THC）调查结论公告》也明确码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分。

笔者不否定外国早于中国收取THC的现实，也不反对班轮公司收回已经付给港口作业公司的THC，而且收回THC成本是必须的。但是我们首先要搞清楚THC属于什么性质，THC应该向谁收，怎么收？既然THC是运费的组成部分已成为共识，THC就应包含在CY-CY价格中，如要分开收，只能向支付运费方收取，谁付运费谁付THC，绝不能向FOB发货人收取，也不能向CIF收货人收。目前有的国家，如斯里兰卡就禁止向FOB出口商收取THC，印尼也明确谁付运费谁付THC。但是，从2002年开始，班轮公司利用垄断和优势地位向我国FOB出口发货人收取THC，从原来的370元/标箱已上涨到目前的850元/标箱。

2001年，外资班轮宣布在我国收取运费之外的THC时，我国交通主管部门曾经竭力支持外资班轮在运费之外收取THC，并在媒体公布这是市场行为，政府不干预。这等于助其破环班轮运输惯例。自从外资班轮在我国收取THC获得巨大成功以后，20多种不合理的附加费接踵而来，导致今天不可收拾的地步。

2002年，我国国轮也积极跟随外资班轮收取THC及其他附加费，而且收起来比外资班轮还狠，其实这是完全中了外资班轮的计，给自己断了后路。当时中国外经贸企业协会曾给中远、中海两家国轮去函，希望不要与外资班轮公司跟风收费。但是它们出于短期利益考虑，仍我行我素。起初，国轮跟着外资班轮收THC是暂时增加了收入，中远当年就扭转了过去每年近20亿元的亏损。但他们万万没想到货源逐步流失，市场份额逐年减少，发展到如今每年亏损百亿元，成为上市公司第一败家子。如今国轮市场份额继续下滑。

一些外资班轮尤其是马士基，合同运费相对便宜，且对直客货主不收THC和附加费，当然国际买家就逐步把货交给外资班轮运。由于国轮价格高、服务差，导致货源流失，国轮承运比例逐年下降。

我国作为全球集装箱贸易大国，占据世界集装箱运量近30%的比例，然而我国国轮承运的比例仅为百分之十几，如果我国国轮不提高服务质量，不规范收费行为，不迎合客户的需求，市场份额还有进一步萎缩的可能。

如今在国际海运市场恶性竞争激烈的情况下，在行业管理和监管缺失的情况下，国际班轮兴起新一轮的组建联盟潮，目的是以大吃小，排斥竞争，抢占市场份额。由于有20多种只升不降，永不取消的可观的附加费收入，因此世界三大航运巨头宣布组建P3网络联盟，以达到将中小班轮企业挤出市场，完全垄断市场的目的。

近期，有人举报中远、中海、中外运在中日航线上搞“零运费”或“负运费”排斥中小民营企业，这也是一个以大吃小的缩影，充分说明有了市场份额就有可观附加费的收入。因此，不合理的海运附加费是造成海运恶性竞争的罪魁祸首。

2014年6月17日，商务部作为反垄断法执法部门，根据反垄断法经营者集中有关规定否决了马士基、地中海航运以及达飞三家班轮巨头组建航运P3网络联盟在我国运营，这是非常正确和明智的决定。但这并不等于万事大吉，如果我国对外资班轮的监管跟不上，他们照样暗地结盟运营，不公平竞争永远不会消除，因此建议作为行业主管部门的交通部从现在开始要建立严格的监管和查处措施：

首先，规范班轮运价和附加费，明确什么费用可作为附加费，什么不能作为附加费，并尽量实行“一口价（All inFreight）”，把一切相对固定的附加费放进运费里一并收取并参与市场竞争。其次，严格执行《反垄断法》、《国际海运条例》以及集装箱运价报备制度，严格监控查处，依法严惩违规者。

第三，建立严密的针对班轮公司进出港的集装箱运量统计制度；严格监控承运人在某一航线的承运份额是否触犯《国际海运条例》30%的底线；严格监控班轮公司是否存在合谋垄断运价和附加费；是否滥用优势地位乱收附加费；是否违反运价报备制度；是否实行零运费或负运费。

笔者认为，只有加强对班轮公司的监控和处罚力度，才能有效遏制海运市场价格的无序竞争行为，才能有效促使班轮行业的公平竞争和健康发展。（作者系中国外经贸企业协会副会长）

来源：海西物流