作者：韩雪峰

在运力管理中除自有车队、外请车以外，使用最多的主力就是合同车源。合同车也分临时合同和招标合同：临时合同车就是签订了运输合同，稳定运输线路，但不保证运输趟数，不保证运输年限；招标合同车就是严格的KPI考核、稳定的往返运营线路、稳定的合同期限、稳定的带有最低的承诺趟数。合同车资源在传统的物流企业与快递企业、平台企业被广泛使用，方式：第一种、就是招投标、有纸质与电子两种，秉着公开公正公平的选择进行投标操作；第二种、就是议价方式，针对特殊性的线路，对于一些大型的和有意愿合作并且是一定实力的供应商通过议价的方式进行合作。

合同车源基本都是以大型或是中型企业或是车队为主，基本都是一般纳税人，有一定的资金与服务能力，并且有很强的抗风险能力以及应急事故的处理能力，同时对于这些企业的管理能力也是一个严格的参考指标。

合同车源有别于临时外请车，合同车车队使用等同于自有车队，首先车型完全按照甲方要求购买和运作；其次车型的车体颜色与商标都是甲方指定喷涂；最后承运的线路属于甲方物流企业、快递企业、电商企业的稳定的往返线路或是单边线路（单边合同车一边不会严格要求喷涂甲方的商标与颜色）

合同车在运力市场中所占比例不如临时外请车，并且稳定的合同车车队基本都局限于稳定的传统的物流、快递、供应链、电商等企业之间运作，所以在很多时候，合同车的认知只局限于企业间。合同车的主体基本以企业、车队为主，极少部分以个体为主，那么合同车车队的模式与作用与主体到底是什么样的哪！

一、整合运力资源，借船过海，借月生辉。

目前的市场运力十分旺盛，是自建还是整合，各有优劣，以下仅以整合为例。以华宇为例，华宇从1995年建立至今（2014年7月前没有自建车队，7月后开始谋划自建），一直在干线运输上基本都是秉着整合的理念，一直没有购买过一台车辆（除去在2005年，公司管理层鼓励出资买车以外，该项目在2007年基本就结束了）。从最初的散小开始，聚集了当时大部分的黑龙江佳木斯黑D的个体业主，到江西峡江赣D的等大批的个体养车从业者，用合同车的方法，将这些资源有效的整合到了一起，并且合同车基本都是以当地公司签订为主，集团备案，就可以运作，可以说在当时还是起到了一定的作用：

第一、操作灵活，这些合同车基本都是固定区域的，如华东到华南，华东到华北等等；

第二、成本低于市场，合同车的运价一年四季稳定，没有市场淡旺季波动影响；

第三、实现了风险转移，尤其是当时很多不完善的时代，整合模式成功的实现了部分的风险；

第四、缓解自建车队投入资金的压力，更好的将资金投入到市区为客户的服务中，更是缓解了管理的难度；

所以从当时的角度看，整合社会运力，此之签订合同车，在一定程度上助力了企业的发展，并且也承担了一定的社会责任，在当时的物流企业，合同车可以说是绝对的主力军，盛极一时！这种整合的资源模式在一定的历史时期和发展中起到了决定性的作用，自己一直都相信在中国物流发展的过程中，这些个体的运力是起了很大的作用！

二、当自建成规模，合同车该如何与其并存。

随着发展，当以德邦为主的新兴物流崛起时，不仅带来了行业内关于标准的变革，还带来了关于运输模式的讨论，是自建还是整合，这个讨论一直都存在，并且一直都在争论，伴随着德邦物流成功快速的发展，越来越多的人开始甚至已经开始怀疑整合运力的模式。纷纷希望自建，其中如盛辉、盛丰、新邦、城市之星等拥有自建车队的企业在快速发展时，更是加剧了这方面的讨论，如何才能在这种局面下，实现有效的与合同车模式并存，也成为了一些企业发展中的讨论项目，甚至开始做自建的模式或是尝试，怎么能确保这些社会运力还能一如既往的与物流企业，快递企业、电商企业同呼吸共命运那！

第一、随着发展的需要，越来越多的个体业主退出了企业发展的舞台，很多的个体业主跟谁企业发展的同时，发现越来越多的要求越来越严格，成本相对压的越来越低，伴随着适者生存的理论，很多个体业主就慢慢的消亡了，但是在这个时期又发现一个很有意思的问题，自建车队运力不足的时候或是自建车队没有能力到达的时候，还是要用这些合同车或是采取外请车，同时由于区域性差异的存在，在很多企业都存在一个问题，就是不对流的问题，解决该问题最好的办法就是找到返程的合同车车队，同时这些合同车车队又有一定的存在，所以在一定时期内自建与合同车还是一定要互相并存，并且还会有交叉，还会有组合；

第二、受国家政策改革的影响，很多个体业主包括与企业签订合同车的车主，在运输抵扣发票的影响下以及发展中运费垫资的影响下，很多个体业主在合同到期时基本失去续签的可行性，取而代之是能够开出增值发票，有一定规模的企业或是车队，那么这些运作多年的个体合同车有的参与挂靠，有的直接面向物流市场，从而变成了临时的外请车，并且在使用时要扣除税点，相应的税点在信息部、黄牛处就基本给加在运费上了，羊毛出在羊身上，怎么才能实现效能最大化或是资源的最大化，一直都是一个难题，一边是机动灵活的个体合同车，一边是大型的实力的企业或是车队，怎么能实现小与大有机的生存估计是一个长期的话题，千万不要说消灭个体合同车运力，这个是一定不可能的，除非全部自有车并且不计成本的画圈运作；

第三、一视同仁，无论是自有车还是合同车在管理上与使用上必须是一视同仁，不能过河就拆桥，自有运力是老板左口袋与右口袋的概念，但是合同车也是运力的补充资源，不能决对的将合同车的线路都是骨头，自有车都是肥肉！如果实现运力的平衡，在管理上必须要对以签订合同的资源予以合理的重视；

三、合同车运力主体转移。

合同车作为一个企业运力的组成部分，在一定的时候来源单一就是个体业主，很有企业参与，但是进入快速发展与转型后，大型的车队开始出现，大型的制造型企业自建车队还是出现运力过剩（返程资源）所以一下子市场上开始出现了很多的转型运力资源，所以在迎合市场发展的同时也正符合物流发展的轨迹，包括平台企业，快递企业，从以往压根就没很少有专职的运力寻找和引入专职部门到成立专职的运力寻源储备和引入的专职部门建立，可以说正是运力的发展与需求模式发生了变化才带来了很多企业内部职能的改变。那么现在市场合同车的主体到底有哪些？

第一、目前的市场上主要的签订合同车的主体企业与挂靠车队居多，原因颇多，除去很强的资质与管理能力外，最主要的就是这些企业或是车队能够按照甲方的要求上车，能够有效的保障甲方提出的KPI相关指标的考核；

第二、这些大型的车队或是企业有一支高效的管理团队与策划团队，对于甲方企业的招投标业务轻车熟路，中标几率极高，一手稳定的货源，一手强大的资质，再加上创新的模式，所以在很多企业，现在的运力主体开始实现转移，形成了以大为主以小为辅助的局面；

运力一直伴随着物流的发展，一直是物流最直接的参与工具，同时也是众多从业者的生存工具，运力变化的过程也是物流变化的过程，运力成本是物流中一直较为难管控的一项变动成本，同时运力更是物流服务的直接贡献者，运力决定了物流服务时效的兑现是否可以完成，所以在关注物流发展的同时，也要关注运力的发展！