[ 从传统意义上讲，机票销售是航空公司最主要的收入来源，但除去大量购机、用油成本后，利润率已经所剩无几，然而，与航空公司相关的机票代理、旅行社却赚得盆盈钵满，费力不少的航空公司最终在为他人作嫁衣 ]

　　“你想成为百万富翁吗？很简单，你先成为亿万富翁，然后去投资航空股，你就会变成百万富翁了。”

　　“股神”巴菲特的这句业界流传甚广的名言，是投资航空业难以赚到大钱(当然不亏钱就已经不错了)的最直接印证。不过，达美航空的首席执行官理查德·安德森(Richard Anderson)却希望尽力改变这样的命运。

　　在2008年与西北航空合并后，安德森所领导的这家美国航空公司，一度在机队规模上位居全球第一，不过，近年来美国的多家航企步其后尘展开了合并行动，组建成机队规模更大的航空公司，全球最大航空公司的头衔，一直在不断地变更。

　　其实，用业绩来说话可能会更有说服力。2013年，达美航空实现全年收入377.7亿美元，同比增长3%；净利润105.4亿美元，同比大增944.6%，这是曾经申请过破产保护的达美航空过去十年间最好的财务表现，与美国其他同类网络型航空公司相比，收益率也是最优。而主导这场逆转之战的安德森仍在指挥“战斗”，他希望可以证明，依靠革新的运营方式，航空公司可以摆脱只能沦为周期性经济波动必然受害者的宿命。

　　向上：买飞机也买油厂

　　“安德森一定是疯了！”“这是我见过的最荒谬的主意！”2012年早些时候，当达美航空被传出有意收购位于美国东部的一家炼油厂时，美国的航空和石油业内简直炸开了锅。

　　虽然对航空公司来说，燃油成本一直是其最大的成本支出，但炼航油和运乘客此前一直是“井水不犯河水”、各做各的生意。而且相比于最上游的原油开采，炼油并不是容易获得巨大利润的简单买卖，一家航空公司能比石油巨头做得更好么？

　　“我们经历了非常多的讨论，但最终还是决定不再只是被动地成为油价上涨的受害者。”安德森指出，这位在航空业工作了25年的资深航空人，经历了全球油价飙升造成的全球航空业内各种痛苦的重组、破产与大规模合并，而现在的达美航空本身就是这种痛苦的产物。如今，公司每年在油价成本上的花费超过百亿美元，油价成本已经占到公司总体运营成本的40%。

　　最终，收购协议在2012年4月签订，一度停产的炼油厂也在当年9月24日就开始了航空燃料的生产。也正是在收购这家炼油厂后不久，整个美国炼油厂的估价开始从谷底一飞冲天，而达美当时1.5亿美元的收购价格，只相当于购买了一架波音777飞机。

　　“收购主要是出于降低成本的考虑，预计炼油厂满负荷运转时，将可覆盖我们80%的国内航线燃料需求。”安德森说，“整合行业资源的一个关键优势在于，燃油和收入之间建立起更为强大的关系：当我们发现收入出现疲软态势时，我们同时也从低燃油成本中获利，因此，即使在不景气的经济环境之下，我们也能继续保持利润率的增加。”

　　而在机队引进战略上，达美航空的策略也不同于大多数航空公司。由于深谙对如今的航空公司而言，盈利能力要比规模更为重要，达美在引进更高效的新飞机的同时，也在不断削减原有机队规模。

　　今年6月，达美航空公司又订购了15架空中客车A321飞机，用以替代该公司目前运营的即将退役的飞机。此次订购的飞机将于2018年开始陆续交付，加上此次订购的15架A321飞机，达美航空尚未交付的空客飞机订单包括45架A321飞机和10架A330飞机。

　　此外，在其他航空公司不断买入诸如A380、B787这样的新型宽体飞机时，达美依然添置了一些适合区域航线的较小飞机，甚至还从其他航企那里购买二手飞机，来替换机队中更加老旧的飞机，比如公司就分别从东航和日本航空购买过多架麦道90飞机。

　　“购买二手机可以降低资本开支，我们也会注意选购机队中已有的机型，以避免增加维修成本。”达美航空亚太区高级副总裁维内·杜布(Vinay Dube)告诉记者。

　　向下：卖座位也卖酒店

　　当然，仅仅依靠上游的垂直整合和合理的采购策略，并不足以扭转航空业脆弱的生存业态，依靠创新的模式进行增收才是根本。

　　对于普通的乘客来说，要订机票第一个想到的可能还是机票代理，而达美希望逐渐改变这种印象——相对于航空公司网站必然具备的机票、值机等功能，达美的官网还提供目的地景点、租车、餐厅、酒店等一系列信息，同时推荐全球各地的旅游产品，引导旅客的旅行消费。

　　“增加订车、酒店等信息，一方面是希望吸引更多乘客通过我们的官网直接订票，从而节省大量的代理费用，另一方面也可以通过租车和酒店预订，向供应商收取佣金创收，从单纯的‘空中搬运工’向旅游集成商延伸。” 杜布告诉记者。

　　从传统意义上讲，机票销售是航空公司最主要的收入来源，但除去大量购机、用油成本后，利润率已经所剩无几，然而，与航空公司相关的机票代理、旅行社却赚得盆盈钵满，费力不少的航空公司最终在为他人作嫁衣。

　　因此，包括达美在内的航企，都希望改变这样的状况。目前，达美在北美的机票销售由公司自己直销的比例超过了30%，如果直销客源能够不断增加，并在公司网站上直接进行相关旅游的消费，航空公司无疑将从“搬运工”变为“收租者”，盈利模式也将迎来根本性改变。

　　当然，这样的改变不是一蹴而就的事，对航空公司来说，创收不能只走这一步。

　　如果你搭乘达美航空在美国境内的一些航班会发现，你所订的经济舱如果要变更同日的航班，需要交付50美元的费用；要托运行李，也要根据行李数量的不同缴纳25美元至125美元不等的费用；而你的座位也不再是随心而欲的选择，部分靠窗、靠过道和紧急出口排的座位，在办理登机手续时需要付费才能选择。

　　其实，这已经不只是达美航空一家美国航企在做的事，根据美国交通运输统计局的统计，2012年所有的美国客运航空公司收取了35亿美元的托运行李费用和26亿美元的预订变更费用，辅助收入得以使航空公司在去年未出现亏损，而达美航空在托运行李和预订变更费用部分的辅助收入，已连续第三年击败美国其他航空公司，即使率先实行附加收费模式的低成本航空鼻祖美西南航空也被甩在了其后。

　　今年3月，达美航空还宣布将在其从洛杉矶国际机场和亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场飞往东京成田国际机场的283航班和295航班上提供国际WiFi服务，这两个航班均采用搭载Ku波段卫星WiFi的波音747-400飞机。而自此之前，达美航空已为搭乘美国国内主线航班的旅客提供超过五年的WiFi服务。

　　机上上网，也是航空公司开拓附加收入的重要方式之一。在达美航空的航班上，旅客使用WiFi服务，可选择按小时收费的定价方案，笔记本电脑用户每小时使用费为14.00美元，手机用户每小时使用费为8.00美元；也可选择全程使用WiFi服务的方案，笔记本电脑用户使用费为24.95美元起，手机用户使用费则为14.95美元起。截至2014年年中，达美航空所有波音747-400飞机都将开通WiFi服务。