相关新闻

　　台媒：高通反垄断案近尾声 恐遭近百亿元罚款

　　据台湾《科技新报》9月17日报道，据传中国对高通的反垄断调查接近收尾，即将公布惩处方案。Bernstein Research 的Stacy Rasgon表示，高通的权利金收费方式可能因此改变，并称反垄断阴影垄罩该公司股价，建议投资人不要逢低进场。

　　 Rasgon表示，中国消息显示，高通反垄断调查将进入惩罚阶段，该公司可能必须变更权利金收取方式，改以芯片价格计算，而非整体设备的价格计费。Rasgon 报告指出，中国社科院成员苏华(Su Hua)建议高通权利金收费方式，应遵照“最小销售单位”(smallest salable unit)原则，以基频处理器或系统单芯片(SoC)的价格计算。

　　Rasgon 同时表示，中国当局应会对高通开罚。若以高通公司2013 年度全球销售额为罚款基数，以6%比例计算，对高通的罚款可能达14.9亿美元(约人民币91.7 亿元)。为中国反垄断的历史性巨额罚款。

　　基于以上因素，Rasgon给予高通“符合市场表现”评等，并称中国情况不利股价，呼吁投资人不要趁近期低档进场。高通16 日涨0.84% 收在75.71 美元。

　　Rasgon 向来看好高通，从2009 年起一直将高通评为买进，反垄断调查后，他将该公司评等下修至持有，目标价下砍5 美元至80 美元。

　　《福布斯》曾报道称，高通应能靠谈判解决垄断争议，但是该公司恐怕无法扭转中国颓势，更值得担心的是，其他开发中国家可能会仿效中国，让情况更加失控。高通7 月23 日盘后公布财报指出，该公司和一家中国授权业者出现争议，并有许多中国制造商低报授权产品销售，部分业者更延后执行授权。

　　高通预期情况会继续恶化。总裁Derek Aberle 接受路透专访称，负面影响可能持续好几个季度。该公司估计，今年中国可能有1.7-2.6 亿支智能手机无法收到权利金。高通向几乎所有智能手机收取权利金，就算未使用该公司芯片，也有权收取费用。

反垄断证实:本土自制汽车零部件遭边缘化

　　第一财经日报9月18日报道 在汽车反垄断风暴中，除了豪车价格暴利之外，零部件也是个重要话题。

　　这就不得不引起业内人士的关注与思考：为什么渉事的都是外企豪车品牌和外资零部件供应商？

　　此次“反垄断”至少在以下三个方面已经拉响了警报。

　　首先，豪车暴利形成，并发展到有恃无恐，表明其产品有无可替代性；其次，行业监管松弛，表明迎合奢靡之风，导致消费失控和迷失；再是，产业依赖和话语权缺失，表明本土自制汽车零部件被边缘化。

　　如果大家都意识到这一点，或已经看到了这一点，正在感受到这一点，相信，中国汽车的痛点，已不局限于市场的失控或是被拒之门外的受辱，而是产业的自尊与经济的安全受到从没有过的挑战和危机。

　　众所周知，纵观乘用车领域，主流车企都以合资为主，市场主体以合资产品主导，豪车市场被外资品牌通吃，出现了“便宜车难卖，高价车好销”的怪现象。资料显示，今年7月，自主品牌乘用车共销售46.91万辆，占乘用车销售总量的34.55%，环比下降1.68个百分点，同比下降0.64个百分点；自主品牌轿车共销售15.14万辆，环比下降27.18%，同比下降22.66%，占轿车销售总量的17.65%。再看豪车市场，外资品牌几乎一统天下。今年上半年中国豪车销量达到80.8万辆，整体销量增长27.5%，远超乘用车市场14.8%的增幅，已接近去年中国豪车全年销量不到100万辆。

　　从这两组数据来看，构成中国汽车消费的主体外资品牌占据了主导。尤其是在豪车领域，自主品牌无法涉足，连门槛都进不去。由此，助长了豪车疯狂如入无人之境，肆意加价，还私下里搞价格垄断，抬高售后服务门槛，造成“卖得起修不起”的抱怨四起，尤其是超豪华车，因维修纠纷闹成新闻，屡见不鲜。这些都是看得见感知得到的客观事实。

　　这似乎是个“死结”。在国人的印象中，进口车就是以卖得贵植入人们的消费意识里。尽管大家都知道，国内售价与国际标价相差悬殊，自知不公平，但还是有人愿意买。最典型的就是路虎揽胜明知价高得离谱还加价高达40万元销售，令人匪夷所思。不过，此现象也非个案，由来已久，也并非始于今天，甚至可以追溯到上个世纪80年代的进口车狂潮。当时轿车进口每年还只是10万辆左右，但已激起舆论高度关注，促使业界扯起“以产顶进”大旗，试图通过合资生产的方式挡住进口，借助国产化来发展自己的产业。如今看来这已经变成了一句空话。事实上，合资并没挡住进口，国产也没成就自主上位，相反，进口豪车变本加厉，合资自主忙于贴牌应付，自主品牌则四面楚歌。

　　然而，问题的严重性并非我们生产不了豪华车，没脸见江东父老，而是市场没有换来真正的技术，始终徘徊不前。从国家发改委披露的消息来看，日资12家零部件企业涉及“横向垄断”，深感忧虑。比如说在投标过程中，多家企业串通起来，以一家企业报相对低价，其他企业报高价的方式，轮流中标。此伎俩在美国也有过案底。不过，日系汽车零部件技术（汽车电子）领先国际同行这是事实，几乎所有的汽车都流着日本的“血液”。

　　“境外资本控制了国内汽车零部件销售的绝大部分市场份额。2012年，国产自主内资零部件销售收入仅占全行业的20%~25%，而拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。在这些外资零部件供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。”因此，“自主内资零部件企业基本处于边缘化状态，并且市场占比逐年快速萎缩，其生存状态不容乐观。”

　　这样的报告和分析不断在提醒汽车的危机不仅在整车，还有零部件，而且关键核心技术都被外资车企所垄断。由此，不难看出，中国汽车表象繁荣，体量大，实际上徒有虚名，属于缺钙的巨人。有数据证明，中国正成为跨国车企的“摇钱树”、消费的后花园。中国整个豪车市场都是洋品牌把持，仅德系三大豪华车就占据了其中73%的市场份额。

　　这是很不正常的现象。一方面是自主品牌上不去，手里没有核心技术，整车能级提升依赖外资和合资零部件供应商，在市场竞争中又遭合资企业围剿，甚至推出4万元不到的合资自主车来“血洗”本土内资自主品牌；另一方面，豪车价格垄断，非法暴利，利用渠道优势进行售后盘剥，维修费用居高不下，以至于“零整比”竟最高竟达1273%。

　　透过豪车暴利，我们不难看到，“失控的消费主义、大众传播媒体无远弗届的效应以及一般大众认同名人行为的风气所带来的精神和思想上的空虚。”这不仅是导致车轮上腐败加剧的重要原因之一，反映了自上而下没对汽车消费的认知做好准备，并没有意识到“生活方式的选择不仅仅是个体，它同时属于社会”。可悲的是，在20年前掀起的一场全国私人轿车大讨论中，今天所发生的问题早就有人提醒，甚至告诫过，但为什么没能避免？同样，发展自主汽车也有过清晰的战略，即通过合资、技术引进、消化吸收、国产化，再自主发展，但为何都患上了“合资依赖症”？抛弃战略，只讲规模和销量，甚至借腹生子（利用合资渠道卖进口车）忘记了使命？而在另一方面，忽视对零部件行业的重视，以至于短视，放任自流而失控，全面沦陷（从2009年起，外资零部件厂商在中国的战略就开始由“合作型”转变为“控制型”），造成今天中国汽车行业任人摆布的困局而难以自信。

　　“反垄断”只是治理层面的手段，并非治本之策。如果自主品牌上不去，核心技术不掌握，没有自己的零部件优势，风暴之后，怎么办？

中国的反垄断做的远远不够，其实中国市场那么大，垄断利润比罚的那点钱多的多。