消费者的情况还不了解。

鄙人是搞铁路的，不懂经济，就从铁路和乘客的角度讨论这个问题：

从铁路的角度讲:硬座和硬卧消耗的资源不同，成本也就有差别：一节卧铺车厢大概60个铺位，一节硬座车厢是118或128个座位。这样一个卧铺占用的资源大约是硬座的两倍，价格大约也是硬座的两倍。以车厢为单位考虑，卧铺车厢和硬座车厢在成本和收益上大致相当。

从乘客的角度讲，乘坐卧铺比硬座得到的服务要好的多，特别是长途旅客。稍有经济能力的旅客，都愿意乘坐卧铺，所以大部分车站卧铺比硬座更紧张这说明乘客是认可这个价格差别的。

综上，硬座和卧铺的价格差别是铁路和乘客都较为认可的。

“市场分割”还有一个意义是消费者之间不能靠“（单）价差”套利吧。

向您咨询一下：（实际运营中）

铁路部门规定的一节硬座厢最多载客量（包括无座号客）是多少？这种规定主要出于何种考虑？

一般一节硬座厢至少载客多少才不亏损？是否载客越多，一节硬座厢的利润越大？

无座号票与有座号票面值相同，主要出于何种考虑？

个人认为，主题太泛，没有主要现象与问题，讨论难以深入。

是不是可这样讨论：为何要提出“价格分歧”这一概念？是针对哪个具体的现象而言的？用传统的成本概念能不能解释？要是具体的现象能用成本概念解释，那么没必要再用“价格歧视”这个概念来解释了。

另外，要讨论“价格分歧”概念，能不能各人先说说自己的具体定义，最好有具体的现象或者例子，因为，“价格分歧”这个概念在一般经济学定义中，表术比较含糊，有的还作了细分。

个人认为，前述二个具体问题得到解决，可能有助于讨论相关概念与问题。

新古典（更确切点说，“主流”教材）提出的这几级“价格歧视”，就是以此出发的——按照新古典的定义（更确切点说，“主流”教材上的定义），不是所有的“同物不同价”就叫作“价格歧视”；如果“同物不同价”可以由成本来解释，就不算“价格歧视”了。

（其实前面的贴子已经谈到这些了）

牛顿第一定律涉及的内容，绝对属于超级“泛泛”之主题，不光如此，它居然还指出了一种“实际中”绝不可能存在的情形——“不受任何外力”的情形。

关于第一定律的讨论，没有主要现象与问题吗？这样的讨论不可以深入吗？

所以说嘛，还是基本概念理解不同而已！

需求定理：价增量减。价格可以一般化为成本，个人指的成本，是这样意义上的成本，而非仅指生产中的成本，泛指一切机会成本（包括交易成本）。我们只要说明（指出）现象中的具体约束条件，诸如竞争状态、产权等等，就足以解释现实中的现象了，个人认为没有需求定理解释不了的“价格分歧”现象，也没有成本概念（理论）解释不了的“价格分歧”现象。

至于“个人认为，主题太泛，没有主要现象与问题，讨论难以深入。”这仅仅是我个人的主观判断，也仅仅局限于像我这样，只能从现实经济现象理解具体经济学概念与理论的个人，由于是主观判断，非客观现实，与你们认识该怎么样，你们认为怎么讨论更有效，当然不能客观地以谁的看法为标准，从实证经济学的角度说，这类规范类的看法，对取得结论性的命题没有任何实证性意义。正如，我爱红色，你爱蓝色，我们不能说红色比蓝色好，或者相反一样。我不想在这个主观判断问题上多说理由，这种东西，多说无益，对客观实证分析而言。

对于sungmoo兄的观点：“如果“同物不同价”可以由成本来解释，就不算“价格歧视”了。”我不这样认为。在需求定理内，在一般化的价格范围里（即成本范围内），可以由需求定理来解释，也可以由成本来解释的，如果能用成本解释，要“价格歧视”这个概念何用呢？不知道有什么反例吗？

[此贴子已经被作者于2008-6-11 16:14:18编辑过]

到现在为止，没有看到你对“价格歧视”的清晰定义（如果有，也许指的是“同一消费量的同种商品，对不同消费者索取不同价格”）。

这样，我不能理解你所说的“我不这样认为”到底是什么意思。

你用“需求定理”或“成本”要解释什么？是“同物不同价”， 还是“价格歧视”？

这句话的确没错。

前面你所反对的“泛泛而谈的”讨论，也是针对基本概念的，莫非没有看出？

另外，请问您可以清晰说一下“新古典”中的“价格歧视”如何定义吗？（如果不能说明，何来讨论新古典“有无实际意义”？）

请问您的“实证经济学”如何翻译？（用英语如何说？）

“实证”一词，同“价格歧视”一样，在中国也是被用滥了的一个词。

连“其他条件不变”也不陈述的“需求定理”，才真正是“泛泛之谈”。

这样的“定理”，何以证明？

什么叫“定理”？什么叫“公理”？

（针对概念混淆的讨论，当然也算是“泛泛之谈”）

1）您凭什么说明您自己可以穷尽发现“现象中的一切具体约束条件”（即便做计量回归，也要保留一个扰动项吧）？

2）如果承认我们的分析总是要有“抽象（舍象）”的，何必对不同的理论、不同的讨论厚此薄彼？

3）不光“需求定理”可以解释一切，仅用“偏好”也可以解释一切（只要我们自信确切掌握了当事人的偏好包括其变化），您果真如此继承张五常的传统？一句话，“‘具体情况’是：当事人的‘偏好’变化了，所以……”我们可不妨称之为“偏好定理”？

sungmoo兄说到牛顿第一运动定律认为："牛顿第一定律涉及的内容，绝对属于超级“泛泛”之主题，不光如此，它居然还指出了一种“实际中”绝不可能存在的情形——“不受任何外力”的情形。

关于第一定律的讨论，没有主要现象与问题吗？这样的讨论不可以深入吗？"

有个现象与例子，说可以实证性的讨论了。

牛顿第一运动定律：“一切物体在没有受到外力作用的时候，总保持匀速直线运动状态或静止状态。  ”

请问，我们的日常生活中，没有等于不受外力作用的现象吗？请问外力合力为零的现象，没有的吗？在物理学上，外力合力为零，这和不受外力作用何何区别？在物理学上，这二个算是二种现象吗？不能在理论上抽象成或者归为一类的吗？在这个前提下，讨论物体动作，当然可以。所以说，牛顿第一运动定律有实实在在的现象于之对应的。

而且，就算现实中没有的现象，比如，需求定理中的需求量，是个主观概念，现实中，没有这个具体的可以验证的实物的，但是，我们照样可以通过逻辑转换，通过指明约束条件变化，就可以得出可以有验证含义的推测来，请问这有何不可呢？

理论的抽象，没有或者少有，当然最好，但是，理论肯定是有抽象成份的，关键是怎么样把抽象的理论与可以验证的现象联系起来，而不是去解释“根本不存在的现象。”，我是这个意义上来说，要有具体的现象与问题的，而非泛泛而谈。

我们再说来，科斯之前的市场理论，在完全竞争条件下，有个假定是交易成本为零，当然，由于科斯等人的努力，我们知道现实中，许多现象交易成本不为零，许多现象，不把不为零的交易成本这个因素（变量）放进去，我们无从解释许多现象，当然，由于知道了交易成本概念，我们对现象与理论的认识就比以前提高了，对现象的解释，也更有说服力了。理论，当然是要抽象的，我们把一个现象抽象为交易成本为零，当然可以，也可以讨论，在交易成本非常小或者可以不计的时候，我们这个抽象当然可以解释现象的，但是，当交易成本是现象的关键因素时，我们就不能这样抽象了。这方面，弗里德曼与科斯就有争论，前者认为（在关于实证研究的那篇文章里），经济学前提性假定，要易于处理，真实不真实，不要紧，科斯认为，经济学假定，既要易于处理，又要真实，我是同意科斯的，当然，到底谁对谁不对，我们要放在逻辑与现实的验证的标准中来看，一个理论，有没有用，在逻辑自洽的前提下，关键是看，能不能解释现象，在多到范围内解释了现象。我关于理论的标准问题就是这个态度，当然，又是主观判断。我客观地产说，那个叫小狮子的朋友，把是不是课本上说的，是不是主流，是不是新古典，是不是和他的理解一样等等作为判断理论有效性与否的标准，我认为，欠恰当，所以理论，都得放在这个标准下来竞争，而不管它叫什么（当然，又是主观判断啦）。

对概念与理论的基本理解不同，很正常，但对我们所说的东西，含义大家不同，就难以深入讨论了，我是在这个意义上，说要指明清晰的定义与概念，我认为“价格歧视”这个概论，我们还是没有的概念上统一起来，所以，要再明确，否则，接下来，讨论不下去的。

“价格歧视”，我的定义是，相同商品对不同人收取不同费用。我还没有明确知道，大家对于这个概念的定义，对什么是相同商品，是从生产还是流通领域角度判断，不同人，指什么，费用（价格）到底怎么样算不同，要不要细分“价格歧视”，哪些现象要细分，哪些不要，我还是不清楚。我的看法是，不用“价格歧视”这个概念，用需求定理或者说用成本（理论）就足以解释现象了，因为没有实例，所以，不好具体说明，为何“价格歧视”是个多余的概念。

请问：如果你永远找不到“不受任何外力”的情形，你何以知道什么样的“受力情形”等价于“不受任何外力”的情形？

不知你是否清楚：实际上牛顿第一定律的意义在于指出一种“理想的”参照系：惯性系？

我认为可以把消费者偏好看作一个自变量（函数），直接由此分析垄断厂商最大化自己利益的行为，

是直接定价为垄断价格好？还是价格歧视好？如何安排价格歧视的区间？

求教：我数学根基不好，这应该是“动态分析”的内容吧？

只有虚拟了一种“不受任何外力条件下物体运动”的情形（这种情形“现实中”永远不会存在），我们才得以说明“受外力条件下物体运动”的情形——如果物体的实际运动情形与那种“虚拟的情形”不符，我们可以判断“物体受到了外力”，否则，你凭什么说明“物体受到了力”呢？

“牛顿第一运动定律有实实在在的现象于之对应的”，这仍然是“抽象”思维的结果。“实实在在的现象”仍是既有理论背景下的“现象”。

请您一定继续发言，您是业内人士，这里正是缺少业内人士呢！

我的问题是：关于列车员对卧铺票的控制权力有多大？

乘客是否在大部分情况下都可获得硬座换卧铺的机会？

您了解关于卧铺票配票的原则吗？

成本相当，您是怎么得出这个结论的？比如说：两种车厢满载重量相同？列车员数量相当？

1）先请问一句：咱们讨论这些，算不算“泛泛而谈”？

2）你的这种表述，正好表明，“现象是既定理论背景下的现象”。

3）当然，你的“具体约束”，其实可以解释一切的。

楼上指，垄断厂商掌握了任何一位消费者的效用函数吗？

我想至少应该是了解消费者的不同效用函数的分布情况吧？

举个例子：没有市场调查，应该就无法定价。

我的目标并非在于求出一个确定的定价框架，而是希望能够以函数分布为基础，

可以生成一个模型。

这个模型肯定也是有假设条件的，类似于CAPM，资本资产定价模型这样的。

[此贴子已经被作者于2008-6-11 17:31:07编辑过]

正如君所言，我与liqihang才有了前面“空泛”的讨论——这无非是要弄清楚新古典中的“价格歧视”究竟何物。然而，这被君指为“空泛”之谈。

不能一口吃成胖子，要一步步来，所以不妨先从新古典讨论起。既然从它开始，最起码先要弄清楚它里面的含义——是别人没说明白，还是自己没有理解明白。连新古典中的意义的理解尚有分歧，何况其他理论中的呢？

可见，咱们的基本想法一致，但非要“拧巴”一下。

没有“抽象”，就没有“理论”，可见这是我们的共识。

不过，这里我似乎看到，您把别人对“根本不存在的现象”的定义理解成对“根本不存在的现象”的解释。（这里的“定义”与“解释”，请慎重理解）

定义一种“根本不存在的现象”的意义（或者重要性），看来我们的分歧并不大。但是，是否把这种定义看成对“根本不存在的现象”的“解释”，我们似乎有分歧了。

也许，咱们在一些基本问题上并没有分歧，但为什么总“拧巴”呢？

主流教科书的三种价格歧视主要源于Pigou(1920)。

哦，请问是那本书或者论文呢？

后来的教科书只有精炼的解释和图表，我想看看他的思路形成和细节描述。

转载自http://zhidao.baidu.com/question/15538255.html

所谓价格歧视（Price Discrimination），实质上是一种价格差异，通
常指商品或服务的提供者在向不同的接受者提供相同等级、相同质量的商品或
服务时，在接受者之间实行不同的销售价格或收费标准。经营者没有正当理
由，就同一种商品或者服务，对条件相同的若干买主实行不同的售价，则构成
价格歧视行为。价格歧视是一种重要的垄断定价行为，是垄断企业通过差别价
格来获取超额利润的一种定价策略。它不仅有利于垄断企业获取更多垄断利
润，而且使条件相同的若干买主处于不公平的地位，妨碍了它们之间的正当竞
争，具有限制竞争的危害。因而，世界各国的反垄断法规基本上都对它作出了
限制。西方经济学中将价格歧视定义为：在同一时间对同一种商品向不同的购
买者索取不同的价格。实行价格歧视是厂商为了获取超额利润的手段，要使价
格歧视得以实行，一般要具备三个条件。第一，市场存在不完善性。当市场不
存在竞争，信息不畅通，或者由于种种原因被分割时，垄断者就可以利用这一
点实行价格歧视。第二，各个市场对同种商品的需求弹性不同。这时垄断者可
以对需求弹性小的市场实行高价格，以获得垄断利润。第三，有效地把不同市
场之间或市场的各部分之间分开。地区封锁和限制贸易自由的各种障碍往往有
利于垄断者实行其价格歧视，因此，反垄断限制价格歧视应该尽力消除其实现
的环境条件。
根据价格差别的程度，可把价格歧视区分为三个等级：一级价格歧视，又
称完全价格歧视，就是每一单位产品都有不同的价格，即假定垄断者知道每一
个消费者对任何数量的产品所要支付的最大货币量，并以此决定其价格，所确
定的价正好等于对产品的需求价格，因而获得每个消费者的全部消费剩余。这
是一种极端的情况，现实中很少发生。二级价格歧视，即垄断厂商了解消费者
的需求曲线，把这种需求曲线分为不同段，根据不同购买量，确定不同价格，
垄断者获得一部分而不是全部买主的消费剩余。公用事业中的差别价格就是典
型的二级价格歧视。三级价格歧视是指垄断厂商对不同市场的不同消费者实行
不同的价格，在实行高价格的市场上获得超额利润。
价格歧视作为一种垄断价格，它既是垄断者获取最大垄断利润的一种手
段，又会导致不公平竞争，理所当然地应该加以限制。但是，限制价格歧视并
非要取消一切价歧视。在具有自然垄断性的公用事业中，对于一些不能贮存的
劳务，采用高峰时期和非高峰时期的差别价格，将某些高峰需求调向低峰时
期，可以更充分地利用其设备资源，对于社会来说，是具有积极意义的。美国
等西方国家的竞争法律均涉及价格歧视问题。美国反托拉斯法律制度一直将某
些对市场竞争造成损害的价格歧视作为典型的不正当竞争行为加以研究和规
范。根据《克莱顿法》和《鲁宾逊帕特曼法》的规定，从事商业的人在其商业
过程中，直接或间接地对同一等级和质量商品的买者实行价格歧视，如果价格
歧视的结果实质上减少竞争或旨在形成对商业的垄断，或对竞争造成其他损
害，则是非法的。违法价格歧视的构成要件是：实施价格歧视的主体包括商品
的销售者和购买者；价格歧视的标的物只是商品，不包括服务及无形物，且这
种商品必须是相同等级、相同质量，商品的销售发生在美国境内的商业过程
中；实施价格歧视的后果对市场竞争造成损害。
在我国，价格歧视行为还需要认真探讨，区别情况进行规范。《价格法》
第十四条第五项规定，经营者提供相同商品或者服务，不得对具有同等条件的
其他经营者实行价格歧视。这里所称的“价格歧视”，是指商品或服务的提供
者提供相同等级、相同质量的商品或服务时，使同等交易条件的接受者在价格
上处于不平等地位。经营者没有正当理由，就同一种商品或者服务，对条件相
同的若干买主实行不同的交易待遇，例如对具有同等条件的甲、乙企业，对甲
可以实行批量作价，对乙则不允许享受批量作价；或对甲可以讨价还价，对乙
则不允许；或因甲是本地企业，乙是外地企业就实行不同价格待遇等，从而构
成价格歧视行为。价格歧视使条件相同的若干买主处于不公平的地位，妨碍了
它们之间的正当竞争，具有限制竞争的危害。因而，世界各国的反垄断法规基
本上都对它作出了限制。

说过了，讨论什么，怎么样讨论，正如我爱红色，你爱蓝色的命题一样，没有谁说服谁，谁更有依据与理由的，也不会有客观的结论。我指主题不够具体，不够集中，不够具体的实例，只是我个人的建议，你们怎么做，是你们的事，你们要是觉得不妥当，当然仍按你们的方式来讨论，这太正常啦，存同存异。我所谓具体约束条件转变来解释，当然只能这样讲，当然是泛泛而谈，由于没有具体的实例，因此，只能采取这种泛泛而谈的方式了，要是有实例，我会具体指出，在具体的例子中，哪个在我看来是主要约束，这个主要约束不同，价格（成本）会怎么样变，具体的行为会怎么样转变，由于你们没有提出具体的实例来，所以，我只能样泛泛而谈。这个意义上，我指你们的讨论泛泛而谈，当然，存在的肯定是合理的，你们讨论理论或者什么问题，肯定有价值，这，我不会否认。对于新古典的定义，更重要的是我们怎么样找到有待解释的现象，或者说新古典理论不能解释的现象，或者新古典有待改进的地方，这是我们提高认识的关键，而这个，仍要求我们提出具体的实例来，说明新古典的不足。只有实例，才能有更强，更实在的约束，才能知道理论有没有解释力，理论在哪些方面有待改进，我是这个意义上，一再要求提出并讨论实例的，并没有否认讨论新古典概念与理论的价值。

实证科学（Empirical Science）（实证研究）的含义，指卡而纳普与波普尔意义上，可能被“证伪”，也就是张五常所说有可能错的经验科学。许多假想的东西，比如，成本函数怎么样，公司怎么定价等等，在我看来，没有实证的含义。

由于每个人的时间与精力所限，我们只能专业化于某一个领域，我个人偏好是真实世界的经济解释，这也是我当初开设这个版面为“真实世界经济学”的理由，目的是希望集中一批兴趣相若的头脑，将注意力放在真实世界的现象当中。当然，我也是个自由主义者，别人怎么想，比如，别人认为什么是真实世界经济学，别人要怎么样讨论，完全是别人的权利，我充分尊重别人的权利，要是我一句“泛泛而谈”伤害到某些人，我表示歉意。我已经三次说明了我所指“泛泛而谈”的具体含义，不想再作解释。

[此贴子已经被作者于2008-6-11 19:45:10编辑过]

按您前几贴之一所言，能将empirical与“规范”放在一起说。这我还是第一次看到。

关于“证伪主义”，劝君还是少读张五常那些东西，最终受害的是你自己。

以下是引用sungmoo在2008-6-7 17:05:00的发言：

个人以为，有意思的问题是：

有座号硬座车厢票与无座号硬座车厢票，为什么面值相同？

sungmoo这个问题问得好，很精彩，我回去寻思了很久。觉得应该这样解释：有一列火车，是从甲地始发，开往丙地去，假若旅客从始发站甲地购票去乙地和丙地，绝大多数人是可以买到有座号的票的（因为甲地是始发站，售出的车票每一张都带有座号）。但倘若旅客从乙地购票上车去丙地，则很难购到带有座号的票（因为乙站是中途站，如果不是特别大的站，售出的车票一般都没有座号，铁路局不给中途站预留座号票是一个不成文的规定，但大的中途站例外，在始发站没有售完的座号票可以给大的中途站预留）。原因是由于旅客若从甲地出发去丙地，要比旅客从乙地出发到丙地的行程长，从甲地到丙地的票价要比从乙地到丙地的票价高，所高出的部分包含了座号的使用费用，这个座号是作为从甲地到乙地票价里面“额外”的东西送给从甲地出发的旅客使用的。倘若有一个从甲地到乙地去的旅客，在乙地下车了，那么极个别从甲地上车到丙地去的旅客（如果赶上一列火车的座号票都售完了，极个别的人只有买到不带座号的票了，这里面对没有卖到座号票的人来说，完全可以选择乘坐明天同一乘次的列车。但他没有选择明天的火车，是说明乘坐今天的列车到达丙地，是比乘坐明天的火车到达丙地的收益大，他宁愿忍受站着的成本。在这里，增加的总收益和增加的总成本可以看做相互抵消，他的乘车租值与有座票人的乘车租值相同，所以在始发站，有座号的票与无座号的票价格相同是可以的。------这是对对sungmoo提出的问题的回答）较从乙地上车到丙地去的旅客，就有优选获得座号的机会（这个人从乙地下车了，在车上没有座的人马上就可以坐过去）。从甲地到丙地与从乙地到丙地的票价差就是这个座位的租值折现。我上面所说的话语，就是要像大家解释一下火车票有座号的票价一般都比无座号的票价贵，解释一下有座号的票为什么会在始发站卖的原因）。

这三个定义至少忽略了一个前提：垄断厂商的同一技术（成本函数）。

除了“一级”的定义可以在保持原义的前提下进行删减外，“二级”、“三级”的定义是空洞的，并没有确切的意义。比如，（三级中）在不同的市场，是其中全部消费者面临同一价格吗？（二级中）需求曲线的“分段”，是厂商行为的结果吗？

根据这样的定义，基本上无法继续理论分析。