杭州到九华山的运输方式：汽车或者飞机，当时二边都有的。路线都一样的。

像汽车的话，坐的人越多，单位成本越低，这是对的，但你坐车的人少的话，你可以少发一些车次的呀，也就是说，成本不能决定价格的，而是价格决定成本的，比如，我租一个豪华场地来卖矿泉水，我的成本比路边小摊高了吧，那么我是不是可以卖更高的价格了呢？我卖更高的价格的话，别人不会选择不到我这里买的吗？

1、但是火车经停杭州的数量和经停九华山的数量不一定相同吧。到九华山的火车和飞机，会以旅游为主，

但到杭州的就会有很多很多了。如果去杭州的价格过高，从九华山回来的人，就会选择别的方式回来，

比如说，坐火车，坐飞机，甚至先到第三地游玩，然后再长途回来。

2、坐的人越多，单位成本越低，只是一个方面。像固定费用一般来说，是无法用少发车次来解决的。

3、“成本不能决定价格的，而是价格决定成本的，”这个逻辑不太对吧？

如果我的成本低了，我就可以降价竞争啊。你的例子不是正好证明了这一点吗？

路边小摊之所以可以降低价格，不就是因为他的固定成本比较低吗？

先说价格决定的问题，我的意思是竞争决定价格，价格决定成本，而不是成本决定价格。

我因为要与路边小摊竞争卖矿泉水，我们的竞争标准之一，就是价格，所以，我不得不降低我的成本，我不能租用豪华的场地来卖我的矿泉水的。不是因为我的成本高(豪华场地)决定了我不能卖高价(的矿泉水)，而是你小摊与我竞争，我才不能卖高价。为何路边小摊不卖高价，是因为有别的路边小摊与之竞争，路边小摊当然是卖得越高越好的，没有说为了成本低而主动要求卖低价的，原因就是有竞争，而不是因为成本低。降低成本(成本低)是竞争价格的结果，而价格低，不是因为成本低，你成本低的东西，比如，以前的电话，你成本足够低了吧，先前投入的通话网络成本，是历史成本了，我每次通电话，你电信的成本很的吧，那为何我们以前的电话费用这么高呀？为何我放入联通，把移动从电信转出来，我们的能话费用这以低了呀？不就是因为竞争嘛，所以说，竞争定价，价定成本，而不是成本决定价格的。

回到汽车价格来。同样道理，你坐车的人少(从杭州到九华山的人少，我们先这样假定，实际怎么样，我们先不讨论)，成本比较高，但是，成本高不是定低价的原因，一般来来，成本高的，更有积极性定更高的价格的，同样面临去九华山的人少的约束下，你汽车与飞机，与自己开车去等等交通工具也是要竞争的，你定价过高，我也可以不坐你汽车的，我坐飞机，我自己开车去，都可以的。

而且，你从杭州到九华山与相从九华山到杭州的人，哪个多，很难说的，一般来说，因为有九华山这个因素，所以，增加了去当地的人数，而你九华山到杭州的话，没有什么因素，会导致人家九华山的人去杭州的吧？

呵呵，我发现和你分析问题真是很有意思。

很有挑战性啊，不过不是你的问题有挑战性，而是想要给你解释清楚很有挑战性。

1、你认为价格在先，还是成本在先？ 如果没有生产，哪来的价格？

2、对于去九华山的汽车票，你的意思是价格高还是低啊？你看看我加粗的两句。

3、你说可以不坐车去九华山，那你为啥自己不坐飞机去开车去呢？

因为那样成本更高甚至根本不可能。 就是因为你这样去不方便，人家才可以提高价格的嘛。

4、更关键的，我不是说从九华山到杭州的人数要多于从杭州到九华山的，

要是那样的话，九华山的居民不就越来越少了？

我说的是，全部到杭州去的人的数量（包括国内和国外），要大大超过到九华山的数量，这点很重要啊。

似乎没有证据标明“回家”的效用比“游玩”的效用低。再说了，价格决定于供求，只要出门了的人要回家（每个人都要回去），供求形势就摆在那，没有理由认为出来的需求比回去的需求小。

顺便说下，深圳和厦门间的长途大巴也有类似的情况，我也百思不得其解

您还没有回答，往返车的始发与终到时间各是什么。

现在可以确认，楼主所坐大巴属于杭州的长途汽车公司。

那么，楼主可否介绍：

（1）九华山有没有当地的长途汽车公司？

（2）若有，该公司的大巴往返九华山与杭州，票价是否有区别？

北京的出租汽车的计价方式之一：

若行程在15公里以内，“单程”与“往返”价格都是2元/公里，初始默认计价方式为“往返”；

若行程超过15公里，并且你不会再乘该汽车返回原地，司机要调一下价格，改成“单程”，价格变成3元/公里，多出来的50%叫作“空驶费”。

若行程超过15公里，并且你会再乘该汽车返回原地，价格一直是2元/公里。

这是否与大巴有些类似？

呵呵，正是如此啊。

如果来回的需求不一样，不就出来那个横渡三次的斯巴达人的笑话啦？

能否提供深圳和厦门大巴的具体数字？

不是所有在杭州坐大巴去九华山的人都会接着返回杭州，

并且，不是所有在九华山玩过的人都会接着去杭州玩。

杭州大巴公司的这种定价方式，倒有些激励大家再坐车去杭州的意思。

如果你是杭州本地人，或者是要再返回杭州的人，你付的是“往返价格”（更便宜一些）；如果在九华山玩过之后你不再回杭州，你付的是“单程价格”（更贵一些）。

如果你（从别处来）刚在九华山玩过，看到去杭州的路费较低，你可能考虑接着去杭州玩一下。

我认为不是一回事，这个“单程”的另一个说法是“空车回”。

个人感觉，这种制度有点像是对出租车经营风险的一种分散和转移的方法。

大巴的价格差别，应该与市场竞争的程度，和边际成本下降有关吧。

[此贴子已经被作者于2008-6-20 8:54:00编辑过]

A车具体运营人有把握所有乘A车去的人都会乘A车原路返回吗？（每个车应该相对独立核算吧）

A车？您是指大巴车吗？

我的意思是，由于去九华山的交通方式较之去杭州的比较少。

所以，去杭州的车，竞争程度要比去九华山车的整体竞争程度强。

所以，去杭州的车，无论是从哪里发车的，都要比去九华山的车的定价更接近与边际成本。

呵呵

从经济学角度，大概可以从两个方面思考这个问题：一是从需求方面，从杭州到九华山是从城区到山区，人流量大，人们对旅游的需求欲望大，但是交通运输又一个垄断性的行业，作为交通供给方想赚到更多的钱肯定就会尽量把价格定的很趋近于利润最大化的价格，同时又加以严格的市场管理，控制别人和自己抢生意，这就是一种垄断式的经营，价格是由一些机关部门以政策文件的方式制定而不是市场竞争形成，每个机关单位都想获得一部分“好处”，这样价格当然高。返回的时候，可能是杭州交通管理部门管不了，那边的交通市场可能就比较大众化，比较像一个竞争性市场，有比较多的车和竞争者，比如又当地的客车站，但也有其他的黑车户，这样打击相互竞争就形成了比较低的价格。二是价格歧视，在福利经济学里面，经济学家是非常推崇价格歧视的，他们认为对不同档次的商品，分析每个消费者的对商品的期望价值，根据消费者的不同期望价值制定不同的价格，可以使市场的福利达到最大化，这也是一种最优的市场利润分配方式，因为卖者可以卖出更多的商品，同时也满足了各种消费者，达到了消费者的均衡。这也是一样的，从杭州到九华山，消费者的期望价值肯定比较高，这样定价高是市场的必然结果，返回时消费者的期望价值会比较低，定价低就比较好。

你说的这个就跟现在的机票打折一个道理，奥运会前从武汉到北京去的机票不会打折，但是从北京到武汉的机票是绝对打折的。。

以上是我的一点愚见！！！

您的意见很有启发性，除了红色的那一段我认为需要考虑。

并不是只有两个城市要考虑，要考虑的是全国的人去两个城市的数量。

但是，最好编辑的方式要改进一下（就像上面这样），不然很难让别人理解您文章中的闪光点。

我说的A车是长途大巴。

你说的是，九华山->杭州的竞争程度高于杭州->九华山的竞争程度？还是全国各地到杭州的竞争程度高于全国各地到九华山的竞争程度？

考虑全国的人去两个城市的数量，我想大概是去杭州的人更多吧。

去杭州的人不光可以旅游，而去九华山的目标相对单纯一些。当然，去杭州的方式比去九华山的方式也应该更多。

不过，如此考虑，如何解释两地间往返单程票价不同？

没有说“回家”的效用比“游玩”高呀，杭州的人要回家，安徽的人也要回家，也没有说出来、回去的关系呀，所以，回家这个因素不是主要因素，回家的效用，也不太用关注。只是说，安徽有九华山，这个因素在，效用高，像我和我同学，就因为这个因素才去安徽的。

可否更应该从 供应者本身的边际收益方面去讨论呢？

正是如此啊！

由于去杭州的人无论从数量还是种类上都比去九华山的要多得多，

所以以杭州为目的地的运输市场竞争性更高啊。

所以，它的价格必定会更接近边际成本。

我认为，往返票价不能看作一个硬币的两面那样，它们是两个硬币。

基本同意你的分析，由于九华山这个景点的因素，相对于杭州与安徽两地的人而言，比没有这个因素，效用更高，所以导致，有九华山的安徽，我们要去，车价较高，这与我在山上吃饭比在山下吃饭贵，道理相似，与你的奥运期间的北京，效用较高，所以，从武汉到北京去的机票不会打折，但是从北京到武汉的机票是绝对打折的例子，是同类的。