呵呵，真是要命了。我不是说了吗：

除非考虑九华山路过游客数量，或者九华山居民数量有变化，

否则两个城市相互之间的来往旅客流量都是一样多的。

我还是举个例子说吧：

假如有一个从九华山到杭州的司机想把价格提高到平均成本AC之上，

他就会失去部分旅客，这些旅客就会换乘火车或者飞机去杭州，因为杭州是大地方，

有很多种运输方式，单单看长途车，也有很多的汽车司机愿意出低价。

但反过来呢？

如果一个到九华山的司机这样想，恐怕就是合理的，因为平均成本的价格所提供的运输量，

无法满足所有消费者的需求。

这就形成了一个很有意思的现象，当一个司机开车去九华山时，他可以开出获得一定的垄断利润价格，

但当他返回来时，只能收取平均成本的价格。

还有两点思考：

1、是否可以以丰补欠，这个司机收取低于平均平均成本的返程价格，我想不可能。

2、消费者行为是否在这个分析中起作用，是要分析的：

去九华山的人绝大部分都是旅游目的出去的，这样对运输价格的敏感度不会太高。

去杭州的人只有部分是为了旅游，对运输价格的敏感度就高了。

[此贴子已经被作者于2008-6-20 14:46:44编辑过]

是否是：

九华山的公司与杭州的公司，无论在九华山->杭州，还是在杭州->九华山，票价都一样？

1）既非九华山又非杭州的居民，应该占九华山<->杭州间大巴旅客的多数吧？

2）即使1）不成立，九华山的居民去杭州后可能再去别处，再从别处回九华山；杭州的居民去九华山后也可能再去别处，再从别处回杭州。

不过，如果但凡在九华山与杭州间运营的大巴（无论大巴所属公司在哪里）都具有“去九华山贵，去杭州贱”的特征，那么，某一从杭州去九华山的大巴如果稍稍降低一下价格，会不会更有利呢？

“除非考虑九华山路过游客数量，或者九华山居民数量有变化，

否则两个城市相互之间的来往旅客流量都是一样多的。”

对于上述看法，我们是一致的，就是往来与杭州与九华山的潜在客户，基本一样多的。在这个前提下，你所说：“说假如有一个从九华山到杭州的司机想把价格提高到平均成本AC之上，他就会失去部分旅客，这些旅客就会换乘火车或者飞机去杭州，因为杭州是大地方，有很多种运输方式，单单看长途车，也有很多的汽车司机愿意出低价。”的原因就不对了，为何在同样客流量的情况下，从杭州到九华山，就不存在更多种运输方式了？你可以坐汽车或者飞机从九华山到杭州，为何我不能同样从杭州坐汽车或者飞机到九华山呢？杭州相比九华山是个大地方，是对的，但是两地之间各类交通工具的多少，各类交通工具的往来频率，并不是由地方大小决定的，而是由客流量决定的，既然两地客流量一样（我们都承认的前提），为何各类交通工具会不同，各类交通工具竞争会不同，要是从杭州到九华山的客流量多，那么，即使杭州地方大，各类交通工具，也是通往九华山的多的。交通工具的多少与频率，各类交通工具的竞争情况，是由客流量决定的，不是由地方大小决定的。

简单的说，既然往来两地的客流量一样，那么，由客流量决定的交通工具竞争与成本，也是一样的，不可能存在你所谓的因成本不同，存采取不同价格，争取更大利润的现象的。

“去九华山的人绝大部分都是旅游目的出去的，这样对运输价格的敏感度不会太高。

去杭州的人只有部分是为了旅游，对运输价格的敏感度就高了。”这个我所说的，九华山的存在，九华山带来效用，所以，客户更愿意坐通往九华山的高价汽车的原因，不是一样的吗？

杭州->九华山，票价比如30元，九华山的公司与杭州的公司只要从杭州出发，都一样。

九华山->杭州，票价比如20元，九华山的公司与杭州的公司只要从九华山出发，都一样。

您的思路大有进步啊。

[此贴子已经被作者于2008-6-20 17:24:33编辑过]

[此贴子已经被作者于2008-6-20 17:14:20编辑过]

以下为引用文献综述所言：“
（因为根本没有啊！我的意思您还是没明白。到杭州停的火车数量和飞机数量，能和到九华山的一样吗？）

（“两地之间的客流量一样”和“两地客流量一样”是完全两个概念嘛。）”

是的，两地之间的客流量一样与两地客流量一样，是不同的概念，前者指九华山与杭州之间的客流量，后者指到一地的总客流量。 杭州与九华山两地之间的客流量一样，总的客流量杭州的多，这个，没问题。到杭州停的火车数量和飞机数量，是比到九华山的多，这也没有问题，问题是杭州与九华山之间的交通工具的多少，是由两地之间的客流量决定的，不是由两地客流量决定的，你北京到杭州的飞机再多，和我从九华山到杭州要坐的汽车价格，有直接的关系吗？杭州与九华山两地之间的交通工具的多少，竞争状况，也由两地之间的客流量决定的，两地之间的客流量一样，则两地之间的交通工具一样，竞争一样，成本一样，不存在靠成本不同获取更多利润的现象的。

这个问题上，你也犯了个逻辑错误：偷换概念，逻辑推理的前提，一会是“两地之间的客流量”，另一会又成了“两地客流量”了。这与你把二级价格歧视当作价格歧视概念，犯了以偏盖全的错误一样，同样是犯了基本的逻辑错误。

假设从地点A 到B, B 到A的都是同一辆. 那样的话 假如A到B的人比B 到A多很多. 这样的话前者比后者票价便宜,应该是很正常的事情.

至于那些边际收益和成本的理论我就不乱套了. 大家应该明白我意思吧

1、到底是谁偷换概念的，各位看看上面的帖子就知道了，不用我说。

2、还想谈谈价格歧视？还需要我给你解释一下为什么稀缺是不需要证明的吗？

3、我估计你没法引用是因为浏览器的问题吧，用火狐就没法引用，换ie试试。

4、“你北京到杭州的飞机再多，和我从九华山到杭州要坐的汽车价格，有直接的关系吗？”

你真是问到点子上了，地理学的不错。

问题在于，到杭州的飞机多，也包括了从九华山附近大城市到杭州的飞机吧。

到杭州的火车多，也包括了从九华山或者附近城市到杭州的火车吧。

但是反过来，从杭州或者其他城市到九华山的飞机和火车的经停九华山的，会比较少吧。

5、让我们做一道数学题吧，看看能否找到点儿共识。

假设杭州和九华山的居民数量不变，那么：

恒等式1：从杭州到九华山的人+从杭州以外的地方到九华山的人=

离开九华山到杭州的人+离开九华山到杭州以外地方的人

恒等式2：从九华山到杭州的人+从九华山以外的地方到杭州的人=

离开杭州到九华山的人+离开杭州到九华山以外地方的人

这两个等式成立吧？

但是两个恒等式的数值肯定不相等吧。

恒等式1意味着九华山的人流量，它的数值肯定小于恒等式2的——杭州的人流量。

所以我们分析车票的价格，应该按照总的人流量来考虑，不应该仅仅考虑两者之间的流量。

就是说，两个恒等式之中的一项——从九华山到杭州和从杭州到九华山的数量是否相等，

和这个问题的最终解释，是没有任何关系的。

[此贴子已经被作者于2008-6-20 19:57:31编辑过]

我明白你的意思，关键是，在现实中，这样的例子必然意味着还有其他方式运输人员。

因为如果长时间的维持这种情况，B地点的人会越来越多啊。

除非是B到A是有其他运力的。

这应该是一个机会成本问题。

不妨假设两地都是竞争性客运市场。从杭州到九华山的价格取决于杭州的市场均衡价格；九华山到杭州的价格取决于当地运输市场的均衡价格。两者之间没有直接联系，需要说明的是：杭州的运输市场均衡价格大于九华山运输市场的均衡价格。

九华山到杭州的价格取决于当地运输市场的均衡价格。当地人流量小，即市场需求量小，而运输市场属于开放较早的市场，从事运输的机会成本低，显然这与当地的经济发展水平低有关，正是当地的经济发展水平低导致了从事运输的机会成本低，运输市场竞争激烈（进入壁垒低），运输市场均衡价格低。

杭州经济发达，从事运输的机会成本高，人流量非常大，即客运市场需求量大，供求关系决定运输市场均衡价格高。也可以倒过来说明：从杭州到九华山的票价决定于它的机会成本，即它从事其他线路运输的收入，或从事其他行业的收入（这又与经济发展水平高有关），否则，就要转行了。例如，杭州人流量大，即对客运的需求量大，竞争下形成的价格高，即去九华山的机会成本高，所以，从杭州到九华山的价格高取决于杭州的市场均衡价格高。

上山比下山困难

仔细想想，好像还真有点道理。 

不过这个上山难，可不光光指油价啊。

九华山到杭州有直达汽车，70元，早上6：30发车，只要下山时与免费面的司机说好，他会送你上车。但要注意，从杭州到九华山也有直达车，也是6：30发车，但票价是93.7元，很奇怪。
                             ------摘自九华山实用攻略（原创） - 西祠胡同
http://www.xici.net/b6902/d21927940.htm

关键词：机会成本 预期；效用；当地市场水涨船高；通货膨胀；需求和供应；流量对比；博弈

1、机会成本

杭州的交通运输行业较于九华山明显的机会更多（这个是讨论前提，如果不认同就不要讨论了）对于行业中的个体来说：去九华山相比于某些目的地的机会成本过高。 对于杭州来说，开一条去九华山的专线唯一的原因就是有溢价。但是对于九华山，开一条去杭州的专线很有必要，因为杭州是交通枢纽，去杭州的需求大，此条专线机会成本对于旅游经典来说自然机会成本不高。

2、预期；效用；当地市场水涨船高

2.1价格不仅仅与成本有关系，与竞争有关系，更多的是一个对一个问题的预期。去九华山更多的人是在享受旅游，他们认为旅游应该有较于普通出行更多的支出，从而对价格不敏感。2.2再者，商品和服务的价值对于具体的人群来说是不一样的，这里要说到效用，如果九华山不是一个风景区，此问题不涉及旅游，那么，从杭州去九华山与 从九华山回杭州的运输效用一致，不会出现同车不同价的现象。而正是去九华山对于旅游的人来说效用更大，（从杭州坐直达不去旅游的人相对较少）所以消费者愿意出较高的价格购买服务。2.3 更要强调的是，杭州去九华山的人比九华山去杭州的人要富有，而杭州和九华山当地的交通运输市场价格不是由游客决定的，而是作为一个常量的本地流量所形成的，明显杭州生活成本远远高于九华山，故而水涨船高，杭州交通运输的费用要高，九华山的费用低。关于当地生活成本请参考http://www.bskk.com/viewthread.php?tid=59152

3、
  通货膨胀

大家要考虑通货膨胀，杭州的通货膨胀率明显高于九华山庄。所以价格有所不同，但是静止来看，其价值一致。

4、
  需求和供应；流量对比

就杭州，九华山两地直达大巴来说，从杭州去九华山的人明显多于从九华山到杭州的人——杭州是一个交通枢纽，就直达大巴而言，会给九华山带去很大的流量，更何况其城市本身也会给九华山带去流量。简言之从杭州去九华山的流量包括 本身流量+传递流量（仅仅基于旅游）。而很多游客去了九华山还要去别的地方，所以这部分传递流量在回流的时候会丢失而导致回流的流量小于从杭州去九华山的流量，即杭-九流量>九-杭流量，故而根据基本需求和供应的原理，杭-九的票价要高于九-杭的票价。

5、博弈

再者就是基于先讨论的2.1 和2.2效用的博弈问题，比方说从杭州去九华山，消费者明显是去旅游（大数），卖方知道买方的底限，报价自然高。而从九华山到杭州就不一定了，因为杭州和九华山明显的不是对等功能的城市，从九华山去杭州的卖方没有办法判断买方的底限，当然报价更趋向合理。

最后我强调，无论如何，价格由供需关系决定，外界的干扰如投机、管制，以及市场反应的灵敏程度本身只是对价格起夸张、扭曲以及延迟作用。价格终究会趋于一个合理的位置。

[此贴子已经被作者于2008-7-17 0:11:58编辑过]

以下是引用猫爪在2008-7-18 18:26:00的发言：
各位中的高人是否考虑过：马尔可夫过程在解释这个问题中的应用？

什么叫马尔可夫过程，具体是什么样的过程与含义？能不能介绍一下。再用之来解释一下现象？

http://baike.baidu.com/view/163499.htm

上面的是百度的解释，各位要是有和我一样看晕了的，就看下面的蒋中一书上的“通俗”解释：

两个公司AB，每个公司的人员有个跳槽的比率，然后分别用Paa、Pbb、Pab、Pba，四个变量分别来代表a公司员工不跳槽、b公司员工不跳槽、a公司员工跳槽到b、b公司员工跳槽到a的比率。

然后建立马尔可夫矩阵，把t时刻的AB公司员工的分布乘上这个矩阵，当输入t的具体数值之后，AB公司的员工数分布就出来了。

某些转移矩阵会出现幂越高，最终分布可能收敛到某个数值的现象，它引入了第三个变量 即ab公司的员工都可以离开公司，而且不加入对方公司的情况。

我只是有种感觉，这个工具可以用来分析为何两个市场（去九华山的车辆和去杭州的车辆）处于不同的价格均衡点之上。

现在的飞机打折也是这个问题啊，从大城市去小城市的航班折扣比较多，反之，则少。

究其原因，简言之，成本不一。

从湛江到珠海145元，珠海到湛江130元。珠海比湛江发达。

我想原因是多种多样的，也并不一定说明这些定价的选择就是理性的。

我想大家还是实证一下，到运输公司了解下情况不就解决了吗，如果我是楼主，我在发现这种现象当时就会咨询车上的售票员或者司机了，如果他们都不知道，我会设法了解该公司的其他员工，当然最好是那些决策者，这样的猜下去永远没有答案的？

希望大家要有实证精神，不要老停留在猜想上。

最近车票，珠海到广州66元，广州到珠海78元。我也很困惑啊。

[此贴子已经被作者于2008-9-20 3:36:33编辑过]

关于“实证”这个问题，已经在http://tel.pinggu.org/bbs/dispbbs.asp?BoardID=29&replyID=192722&id=326386&skin=0讨论许多了。

[此贴子已经被作者于2008-8-17 8:24:31编辑过]