自2005年实施的《汽车品牌销售管理办法》已有9个多年头，由于偏重于汽车制造商的利益，对经销商的保护不够，被人诟病。现有的《汽车品牌销售管理实施办法》的核心是授权经营，本意是为了保障消费者的合法权益，但整车企业将“品牌管理办法”变成“对经销商的管理权利”，要求经销商投入巨资建设单一品牌4S店，征收高额保证金、压库、搭售等行为，大大增加了经销商的经营成本和风险。同时，在现有体制下，4S店只能从整车企业购买正品售后维修部件，零部件企业也不能对外销售相关部件。

    新修订的《汽车品牌销售管理办法》有望改变独家授权经营的商业模式，扭转经销商在整车企业面前的绝对弱势地位，促进经销商进行多种模式和多品牌的经营创新。多品牌经营将有助于提升单店销量，降低单车固定成本和费用，实现规模效应，4S店亏损数量有望大幅缩减。

    新修订的《汽车品牌销售管理办法》还有望促使汽车售后维修部件的自由有序流通，如正厂部件向4S店以外维修领域流通，非正厂件经过国家认定的第三方机构检测后，可以向维修市场领域供货，从而提升2S（维修保养）店服务质量，促进其快速发展。售后市场尚无形成有影响力的企业和品牌，在解决零部件流通的问题后，将会有众多企业涌入售后市场“跑马圈地”，如德联集团、金固股份、隆基机械等。

    如果售后零件自由有序流通后，将会促使第三方检测机构（如中国汽研）零部件检测业务量提升；也将为易损件零部件生产企业（如生产保险杠的模塑科技；生产车灯的星宇股份）新增巨大的售后市场，正厂零部件生产企业凭借技术和规模优势，将有望在售后市场占据主流；也将推动经销商集团（庞大集团）开拓2S店业务，提升集团盈利能力和规模；也会催生大型售后零部件经销商及售后服务提供商。

    图表1.美国汽车配件分销渠道模式

    新的《汽车品牌销售管理办法》有望2014年底公布，并从2015年开始实施。工信部发布《2016-2020年乘用车燃料消耗量标准》（征求意见稿），即乘用车第四阶段强制性国家标准（第四阶段燃油消耗标准），从2015-2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。该油耗标准有望2015年出台并实施。

    图表2.主要国家和地区乘用车燃油消耗限值中长期法律或规划

    按照工信部数据统计，在2013年新认证车型中达到新标准2015年要求的车型比例仅超过55%，约占新车市场份额的66%。以2015年的百公里油耗6.9升的红线为例，目前行业的平均油耗数值仍有不小差距。

    为了缩短实际油耗与标准目标值差距，2014年10月16日工信部联合发改委等五部委发布《关于加强乘用车企业平均燃油消耗量管理的通知》，提出将对“达不到车型燃油消耗量目标值车型停产、限产”等五项处罚措施。该《通知》已于2014年11月11日执行。

    面对着油耗标准逐渐降低，国内整车生产企业压力不断加大，尤其是五部委制定的限产停产等处罚措施对整车企业销量及利润影响重大，整车生产企业将竭尽全力达到标准以免受处罚。

    我们认为整车企业将从以下几个方面降低企业平均燃油消耗量：1）传统燃油动力系统效率提升，如使用涡轮增压、起停系统、发动机附件节能技术、柴油发动机、DCT变速器等提升传动系统效率；2）提升纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量占比；3）发展传统混合动力汽车；4）降低汽车质量。

    短期内，我们认为传统燃油动力系统提升和发展混合动力汽车是整车企业达到油耗标准较为可行的和有效的技术路径。

    国内汽车企业与国际品牌相比，传统燃油动力系统仍有较大提升空间，如大众高尔夫1.4T+DSG的百公里油耗是5.8L，已达到了2018年油耗标准。涡轮增压器、起停系统、DCT变速器及发动机附件节能（电控水泵、电控机油泵等）等技术应用有望大幅降低传统燃油车油耗，以满足2015-2018年油耗限值，涉及相关上市公司有骆驼股份（起停系统电池）、西泵股份（涡轮增压器蜗壳、电控水泵、电动水泵）、风帆股份（起停系统电池）、精锻科技（DCT变速器零件）。

    本次第四阶段燃油消耗标准与前期的燃油消耗标准的一个很大差别是在测算企业平均燃油消耗时，对纯电动汽车和插电式混合动力等新能源汽车给予一定倍数。考虑到新能源汽车在油耗上的优势，加上计算时有2-5的倍数，新能源汽车产量增加，将对汽车企业平均燃油消耗下降起到极大的积极作用，其中插电式混合动力汽车最具推广价值，不考虑电耗，插电式混合动力轿车百公里油耗仅2.1-2.5L。如果要达到2020年百公里5.0L油耗标准，传统燃油动力技术提升已经无能为力，大规模推广混合动力及新能源汽车才有可能达标。

    混合动力及新能源汽车上量，将促进相关电池及电机生产企业，如科力远（镍氢电池）、大洋电机（汽车驱动电机）、卧龙电气（汽车驱动电机）等。