算了，不争了，没意思。问你投入产出比的评价标准是什么也是白问了。
还是转一点你自己思考吧。十年后美国不按下面办法修高铁你就赢了。
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一言以蔽之，铁路建设的成功为美国经济的高速发展奠定了坚实基础，是美国经济在20世纪初迅速赶上和超越欧洲传统强国、领先世界的重要原因。
美国铁路建设大获成功的原因固然是多方面的，但各级ZF的援助无疑起了举足轻重的作用。美国铁路建设主要采用的是“私人投资、ZF援助”的方式，与目前部分国内学者倡导的“民间投资、ZF引导”的形式颇有相似之处。美国联邦和地方ZF都大力扶持铁路建设。联邦ZF对铁路建筑的主要援助是土地赠予:在1850年～1871年期间将大约1.31亿英亩联邦公共土地无偿赠予铁路公司。加上一些州ZF的赠予，总计赠地约2亿英亩。据估计，铁路公司仅通过出售赠地而获得的纯收入就高达5亿美元（当时的美元价值很高，作为对照:1901年的《辛丑条约》规定中国赔款白银4.5亿两，折合3.33亿美元）。除此以外，联邦ZF还提供勘查、设计等技术援助，并根据铁路公司所筑铁路长度和地形的不同，给予一定的贷款。州和地方ZF在参与铁路建筑方面更是有过之而无不及，采取了直接投资、赠送土地、为铁路债券提供担保等多种形式。据统计，在全美铁路建筑总投资中，州和地方ZF占了25%～30%。
　　“他山之石，可以攻玉”。当前，我国铁路行业的最大问题还是运力不足，供给不能满足需求，这一点在每年一度的春运中体现得淋漓尽致。为了尽快突破铁路运输瓶颈，必须大力推动铁路建设。对美国的成功经验加以分析和借鉴，显然是不无裨益的。

如果美国10年内修了贯穿美国东西的高铁，算我输

高铁技术能不能用，怎样用，有三个主要考量：一是供求关系；二是费效比；三是客流的均衡性。中国的高铁起源于以初级能源高消耗的经济高增长阶段需要解决客货分流进而扩大货物运输能力问题。当大量清洁能源替代率增加，以及经济的GDP指数增长趋缓，客货分流已经不是制约铁路普速轨道运输的关键瓶颈。所以适度保留一部分绿皮车的开行是满足低端市场的必须。至少70-80%的农民工和低收入者出行主要还是倾向于廉价客票。尤其是一些中小车站也是分流大中城市拥堵的重要缓解措施。铁道部之所以一头栽到高铁上那还是为此前的盲目举债和“4万亿”拉动经济的现代版“大跃进”。欧洲多数国家没有全面采用高铁技术系统就是源于其基本国情和市场需求以及费效比的考虑。中国的高铁目前实际上是垄断机制下的一种“强制消费”——即不由你用户选择。知道吗？像你这吃皇粮的先生薪水福利比农民工高许多倍，出差能报销，自然是“我觉得高铁真的很爽”。您作为一个经济学人，无视经济学理论和经验的普适性原则，似乎真有点“不食人间烟火”。李克强总理之所以大力推介高铁有两个原因：1、铁道部的负债率太高，2、铁路装备制造和工程建设能力是产能过剩。之所以高铁有超员现象那是铁总为提高满员率而刻意控制列车开行的对数（因为所有交通工具中，只有铁路运输有超员的特权），并不是高铁运能供不应求。