据印度尼西亚媒体３日晚报道，印尼经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安说，中日两国的雅加达－万隆高铁方案并不适合印尼，印尼已经退回了两国提交的工程方案。欢迎中日两国参与下一步中速铁路的建设。（9月4日新华网）我们当然可以说，印尼政府考虑不周，质疑他们此前为什么不提出“中铁”的招标方案，我们甚至可以怀疑他们会不会是又一个墨西哥。或者，我们还可以从国际政治的角度，怀疑他们是不是看上了中国的方案，却不愿得罪日本。但是，我们却不能不承认，这位达尔明部长的说法是很在理的。谁都知道，再快的交通工具，也不可能起步就到位，总有一个逐步加速的过程。150公里之内要停5到8次，350公里的时速肯定达不到，没到提速点就要减速刹车了。既然“享受”不到真正的高铁速度，那还不如老老实实地建设一条中速铁路，150公里就慢11分钟，其间更短途的运行，不过慢个几分钟甚至一两分钟，几乎可以忽略不计。
       其实，高铁的优势在于快速远距离运输，而250公里时速以上的高铁系统并不适用于短途的城际轨道运输。加之高铁运输系统的管理和技术要求及安全和维修保障要求都很高，对于中小不发达国家的轨道交通未必都是用于高铁系统。况且，高铁系统也不适用于货物运输。中国的轨道交通发展规划原本就缺乏市场机制而是由政府主导的基础设施建设。中国的铁路系统目前是推行客货分流的模式，这在中国是适合的，即货运基于原有普速运输系统的升级改造进而争取达到120——160公里/小时时速，客运则主要向250-350公里/小时的高速铁路网发展。但是如果作为走出去战略，就要考虑客户端的实际需求是怎样的。对于亚非大多数国家而言，客货分流由于需要建设两种轨道运输系统，加上这些国家的铁路运输系统的最直接目的是在于带动铁路沿线的经济发展，和满足90%以上贫困人口的出行问题。这种情况即使是在中国的现实条件下，农村进城务工人员也并不钟情G字头的“子弹头”。尽管绿皮车票价翻了一倍，但并没有打消农民工“钟爱”绿皮车的念头。上世纪90年代中期本人由杭州返回山东时，两列几乎同时发车的北去客运列车，T字头的96次是人少车马稀，而那趟直快列车则是客流蜂拥而至与春运的景象毫无二致。实际上铁道部当初立志搞高铁快运的一个基本出发点就是考虑绿皮车的票价太低转而以高铁谋求经济效益。实际上在此期间，铁道部的一个做法就是极力限制绿皮车的开行转而由K字头的列车取代绿皮车拉谋求提高客运的收益。尽管发展高铁是我国的铁路发展方向，但铁道部的“老谋深算”实在是“司马昭之心”。这在中国大一统格局下老百姓是不能自行选择的。
     但是，中国铁路要走出去，这种大一统的模式就行不通了。印尼达尔明·纳苏蒂安部长所言，不能说没有道理。他说，高铁列车加速到每小时350公里需耗时14分钟，而雅加达－万隆150公里沿线有５至８个站点，“火车没到每小时350公里即需刹车，实际最高速度可能仅达每小时200公里左右”。他还说，中速铁路每小时200至250公里的车速仅仅慢了约11分钟，而工程造价可显著降低30％至40％，下一步印尼政府将就建设中速铁路制定清晰的参考框架。实际上达尔明·纳苏蒂安所言颇具有代表性，不管是在亚洲还是在非洲，乃至拉丁美洲和中东地区，“客货分流”方案由于资金、管理、地理环境以及市场需求等等大多不被接受。而我们自己似乎总是喜欢沉浸在“高铁成就”的亢奋之中，似乎我们自己的钟爱就是“亚非拉人民的最迫切需求”。即使是替坦赞铁路完成了全面整修，也好像没有想到连普速铁路都用不好的坦桑尼亚能否承接“高铁时代的到来”。
       其实对于“一带一路”欢声雀跃的那些发展中国家，基础设施建设固然很迫切，但绝不是我们所想象的“以高铁推动经济发展”，“以支线机场构建国家空运网络”等等不切合实际的“超前发展”。实际上对于绝大多是发展中国家而言，时速200公里以下的普速铁路网才是他们之所需。那有人要问，为什么这些国家一开始会有浓厚的“高铁情节”呢？那还是中国人的不当撺掇所致——只给你看飞速的列车和富丽堂皇的车站以及很实惠的工程报价，不给你看运行的检修保养环节和高昂的运行费用，以及一整套运行管理体系和人才储备。也不给你分析国民收入与票价是如何背离的。总之，我们还是老一套——货卖只亮出一张皮。其实，就管理和服务而言。我们的高铁与日本的新干线以及欧洲铁路管理体系相比，根本就不在一个水平层次上，例如，正点率以及餐车上88元一杯绿茶的''卖座费"和G字头上的无座客票等等在日本新干线上市从来也见不到的。为什么会有如此巨大反差？因为“铁总”的改制只是“老爷老娘轮流做台”，换了一个脸谱而已，根上还是换汤不换药。
        我们有句老话，买的不如卖的精。其实这些发展中国家并不比我们傻，开始他们不了解高铁是怎么一回事，但牵涉到合同和设计方案，高铁背后那些原来没看到的东西露出庐山真面目，可就要掂量了。我们千万别以为人家什么都不懂。印尼达尔明·纳苏蒂安部长那笔账算得很清楚，人家要的是货卖与实价，要的是经济实惠。我们在统治主义的思维中习惯了，“我卖什么你就用什么”的逻辑在这些国家行不通。就印尼的高铁项目而言。如果我们给出两个方案：一个高速方案；一个普速方案，而不是一味推销高铁，是不是就会让人家感到你是真正为他们谋福祉？总之别把人家当傻子。实际上，120-200公里时速的轨道系统才是适合绝大多数发展中国家的现实需求。本来我们对于120-180公里时速的轨道系统具有很大的技术优势，只是我们有太多高铁“放之四海而皆准”的梦幻，所以急功近利的老毛病总也改不掉。如果非盟或东盟国家能协商达成共识，规建设一体化的跨国高铁系统，那还有一定可行性，如果站间距离小于180公里，就基本上不具有高铁运行的经济性。我国之所以能发展高铁是因为我国的经济增长点基本上都在大中型城市，而且县域公路网已经基本完善。我们不要以为农民工进城打工所需付出的从乡村到高铁车站的来回路费不在考虑之列。当然高铁是不是烂摊子我不能乱讲，不过高铁的债务大概五六十年内还不清大概是已成定局的基本事实。
      总之，高铁走出去应该，但 心急出不了热豆腐。做生意总还要有点“一颗红心两种准备”的意识才行。高铁的优势和劣势，普速轨道交通的优势和劣势以及两者各自的适用条件给人家讲清，不要先入为主，以免走出去战略变成此地无银三百两。

（原文）印尼“高铁”变“中铁”的启示

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