以下是引用猫爪在2008-12-25 11:03:00的发言：

楼主这段引用，我感觉主要是上来让人批判的，那我就不客气啦：

1、燃油消费税征收后，燃油价格到底是涨了还是跌了？

换言之，曼昆一个最基本的局部均衡模型中，并没有包括像中国这样复杂的税费征收体系吧？

2、中国的“燃油制造者”与美国奢侈品制造者能相比吗？

作者引用例子主要为了说明：

“根据上面的理论，由于富有弹性的需求和缺乏弹性的供给，税收负担必然大部分落在供给者身上，进而大部分落在游艇工厂主和工人身上。”

美国的奢侈税存在对生产者的影响大于对消费者影响的问题，也许是对的。

（但对于整个国家的消费结构来看，征收奢侈税未必有错。）

但在中国，即便是燃油税造成物价上涨，是对中国生产者的影响大？还是对消费者的影响大？

用这个例子来说明我国的问题，不是东施效颦吗？

3、关于哪部分燃油使用者更容易受到燃油税的影响，作者也有误解。

（大前提：假设税确实推高了价。）

有人认为，出租车业，会受到比较大的冲击，而个人消费则能够良好的接受。

这是一种不彻底的理论，它在假设个人对消费有调节能力的同时，

对于生产者的调节能力表示怀疑或者视而不见。

他们似乎忘了，生产者自然会想出某些办法提高价格，（包括要求行政部门允许增收燃油附加费）

而出租车行业的地域价格恒定，会造成：交易量下降程度，将视消费者的弹性而定。

我个人认为，只要是选择打车出行的人，恐怕在这个问题上，弹性是很小的。（可以争论）

当然，不可否认，对于货运业，油价上涨则可能是会有影响，而且是在宏观层面上的巨大影响。

但请注意前提：我们假设成本真的被税推高了。

4、燃油税究竟动了谁？

这个问题，我们等会儿再讨论。

第一个问题我几乎就不讨论的. 从世界其他国家的经验来看,有了这个税. 油价必升无疑.

第2点. 就是这个税和奢侈税 也真的不能划上等号.  毕竟一个问题,车子不同于游艇什么的. 对于企业,中上家庭或者富豪,几乎就是必需品.   还有征税方式对于消费函数的影响,也和一般意义上的奢侈税并不相同.  所以对于富人或者国外的高档汽车企业,他的影响并不严重, 或者可以说是等于0的.

但是这个税收真正打击的,倒不如说是国内的汽车制造企业. 非常简单的一个问题, 一个去买吉利, 夏利的人对原油价格的敏感度高, 还是一个去买台BMW M3 的人对于原油价格敏感度高呢? 几乎不用说的. 最后倒霉的,反而可能是那些 国内的汽车企业. (不过也好, 起码我开车时候安全多了,少了很多那些开台破车在路上乱来的)

第3点. 打车我说不准. 但是我自己生活的经验, 只要是需要打车的,我就从来没有关心过价格.~~~  因为那几乎就是我必须要打车的,没有其他选择.  

至于出租到底能不能提价. 我印象中, 国内出租并没有能提价提多少(我只看起标价, 貌似就涨了那么一点) , 但是油价都涨了一倍. 

不过燃油税应该是 中央给收了, 不知道日后分配如何.~~  这又是一个大问题了.  虽然 用燃油税代替养路费, 是能够节省大量税收的成本. 但是日后分配上, 要是中央都把大笔的钱扔到西部~~那问题也比较严重.

The United States looks instructive here. Over the last decade, U.S. gasoline prices have jumped to $3US a gallon, an increase of $2US or almost 200%, an increase twice the increase proposed by Mr. Jaccard for Canada by 2030. And what has been the Pigouvian effect of a $2US-a-gallon jump in U.S. gasoline prices? Gasoline consumption continued to climb at a steady clip, rising by about 15%.

One would never suggest rising prices don't alter demand and consumption, but it is obvious that even a 200% increase in gasoline prices doesn't come close to delivering the massive cuts in greenhouse-gas emissions proposed by climate activists. Mr. Jaccard is talking of emissions reductions of 50% to 70% over the next 100 years, a target that -- based on the evidence -- would require carbon taxes that would have to raise gasoline prices to some astronomical level, maybe $10 a litre or more.

The U.S. experience may explain why Mr. Mankiw is now talking about a global carbon tax, rather than just a $1US-a-gallon U.S. tax. With gasoline already up more than $1US since he made that suggestion last year, no politician is going to stand up to call for another $1US increase.

The reason why "market" taxes don't work is because, well, it's a market. A Cato Institute study last year noted that as drivers face higher gas prices, they respond over the long run by switching to more fuel-efficient cars -- and then drive more.

Without a sky-high tax, moreover, large-scale switches to zero-emission vehicles and expensive carbon-capture technology are unlikely. "The need for political acceptability makes it difficult to imagine a carbon tax high enough, at an initial level, to stimulate" new technologies, Mr. Jaccard said.

Another complication is how to distribute the cash collected from the tax. Billions of dollars will have to be redistributed, either among governments or back to consumers and industry. Mr. Jaccard explores an assortment of cash-back options, none of which look too promising politically.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

这篇节选的论文，死猫版主可以一读，里面有对你的话的验证，也有和你一样的持疑态度。

[此贴子已经被作者于2008-12-26 3:37:34编辑过]