时下，油价问题在网路上闹得沸沸扬扬，可谓百家争鸣，政策制定部门实际上根本没把占大多数的广大人民群众的利益放在首位，是为推出该税而推出，而没真正的考虑，为什么要推出！其实，不用掩耳盗铃，群众的眼睛是雪亮的！

燃油税：十教授被妖精骗了
      时寒冰

    十位教授向总理建议，提高燃油税，“3-4元/升”。
    十教授的建议，引来板砖无数。拍砖者，相当一部分其实并没有认真读十位教授的原话，当然，十位教授也的确没有把问题说清楚。十位教授的建议，是说，零售汽油原价格保持不动，成品油价与国际接轨，然后，提升燃油税的占比。
    应该说，十教授的初衷是善意的。而且，与上次证券业呼吁救市的滥竽充数的十位教授不同，这里面有汪丁丁、秦晖教授，是我认为的比较务实的学者。
    但是，这份建议仍然可能被有关部门扭曲着使用，因为这份建议本身是存在严重硬伤的，十位教授被中国特色的燃油税这个妖精给骗了。
    我之前评论说，中国出台的这个所谓燃油税，根本不是公众期待中的燃油税，而是一个非人非妖的东西，我当时的评论是：“我想娶媳妇，有关部门却送来一个人妖。”（这句话被好事者评为2008年地产界雷人语录之首）
    后来，等到燃油税确切的消息出台，我发现，我国出台的燃油税连人妖都不如，而是一个彻彻底底的妖精，因此，十位教授根据妖精量身定做的建议，自然也是不靠谱的。
    为什么说我国的燃油税连人妖都不如，而是一个妖精？
    首先，我国的燃油税是“借壳上市”——借助消费税的壳出现。或者说，是“借尸还魂”，是一个欺骗民众的弥天骗局。
    燃油税为何要“借壳上市”呢？财政部科学研究所的一位专家是这样说的：“如果单独设一个燃油税，改革成本就很高，改革成本包括要重新搞一个方案，重新通过立法程序，还要很长的时间，这些都会构成改革的成本。既然燃油消费税里有这么一个税目，并到一起，改革费用就会大大降低。另外，如果单独的设置燃油税，税制会变得复杂。如果并到一起，就在成品油消费税单位税额提高，这样税制相对来说就简化了。我们一直强调税制改革方向就是简化税制，我觉得也符合简化税制的改革方向，所以就没有必要单独设立一个燃油税。 ”
    这种整天胡扯的专家漫天遍野都是，比野鸡都多，他们其实是挂着所谓正宗商标，拿着纳税人钱的骗子（欢迎该专家见文后去法院起诉我，别找我上司打小报告）。
    在燃油税讨论过程中，耗费的成本难以估算，何至于吝惜一个程序的成本？走个程序能耗费多少成本？ 
    原来，奥秘在下面：
    我国税收征管法规定：“税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税，依照法律的规定执行；法律授权国务院规定的，依照国务院制定的行政法规的规定执行。”显然，如果要开征燃油税，就必须走立法程序，而要走立法程序，首先就必须公开征求有关燃油税开征的相关意见（这意味着，公众有权充分表达自己的利益诉求，有关部门就不能偷情一般地闭门造车，或者，闭门媾和了）。根据规定，有关部门必须公布相关细则，听取民众的意见，并召开听证会，对相关细则进行辩论和修改，最后，经过人大批准立法后实施。
    现在，经过“借壳”消费税，相关立法程序被巧妙地避开了，而由相关利益主体经过“自己人”的博弈，出台了一个征求意见稿，民众的参与权事实上被剥夺了，因为在燃油税即将出台的消息传得沸沸扬扬的情况下，公众不仅对相关细则一无所知，甚至对于是否确有其事都无从知晓！而后来那个所谓的征求意见稿，是在一切都成定局的情况下走走过场而已，按照韩寒的话说，无非是制造一个民意罢了。
    通过打着降低成本的名号，有关部门巧妙地“节省”了一个最重要的程序，使得燃油税充分体现了强势既得利益主体的利益。而且，有关部门在避开立法程序之后，可以随意左右消费税税率！
    精明啊精明！
    因此，我国的燃油税，根本不是经济学中通常所称的燃油税，在中国，它是一种被称为消费税的东西。而且，公路客货运附加费与水运客货运附加费，是本应取消的收费，却被纳入到燃油税中合法化和长久化；根据《收费公路管理条例》规定，“技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费”，有关部门却拿它作为出台燃油税的“交换”内容。高明啊高明，高明到了近乎无耻的地步！
    因此，中国的燃油税是一个地地道道的妖精。十位教授据此提的建议，还能靠谱吗？
    其次，由于国际油价大跌而中国油价调整迟缓，中国目前的成品油油价已经高出美国同类油价的一倍。我在《油价虽然下调，巨大隐患犹在》一文中，已经将中国油价与美国油价进行了对比，中国油价现在比美国同类油价高出一倍多。
    十位教授在这个问题上，犯下了一个想当然的错误。
    他们在建议中说，中国的燃油税税率（其实是消费税）“低于我们周边国家和地区，唯独接近于美国。我们不能效仿美国的生活方式，我们没有那么多资源。因此也不能效仿美国的燃油税额度。”这句话显出，十位教授对燃油税并不是太熟悉。要知道：美国的燃油税是包含过路费、过桥费的，而我国的燃油税是不包括过路费、过桥费的。在这种情况下，双方的燃油税税率接近，实际上对中国而言，意味着燃油税的标准是高的，因为，车主还要额外承担过路费、过桥费啊！像长途客车因此提高票价，还得由消费者承担。
    十位教授在这份建议中犯下了一个最大的错误是，他们建议“目前国际市场石油价格猛跌。我们零售汽油原价格保持不动”，这句话逻辑混乱，不知道十位教授为何没有发现这个Bug。国际油价从7月中旬的147美元，一路滑落至不足40美元（12月18日），跌幅高达73%，相应的，美国汽油价格也几乎下调了65%，很快还会下调。而中国凭什么“零售汽油原价格保持不动”？十位教授明知道“目前国际市场石油价格猛跌”，还建议“我们零售汽油原价格保持不动”，除了帮有关部门解围，我实在看不明白还有什么意义。
    十位教授所说的，提高燃油税税率，增强人们的节约意识是对的，问题是，这种制度设计本身应该公平合理，如果在国际油价跌幅高达73%的情况下，我们的油价不动，一旦国际油价重新回到147元，中国的油价将会涨到哪里呢？也许，十位教授忽略了这至关重要的一个问题。
    另外，十位教授还忽略了另外一个问题：政府耗费资金巨大的公车，会因为燃油税提高而减少使用吗？不，在监督缺位的情况下，燃油税税率提高后，司机、领导、领导家属，可能变本加厉地使用公车办私事。倒是民众不得不面对车票涨价等问题。十教授写这个东西，还不如联名建议大规模裁减公车有意义，那样更能“为建设节约型社会、生态友好型社会奠定良好的基础”。
    中国的事情，因为既得利益集团过于强大，而使得制度设计常常被挟持，十位教授的建议，有可能成为有关部门做小文章，维持高油价不下调，继续牟取私利的借口。如果燃油税不走正常的立法程序，继续借消费税的壳招摇于市，这类建议根本没有什么用的。
    因此，十位教授做了一次无用功——在有关部门和既得利益集团乐得跟一朵花一样，十位教授还可能觉得自己在顾全大局。可悲之处正在这里。
附录：
   十教授向总理建议：提高燃油税 每升最低应超3元
   
    欣闻燃油税即将出台。为完善这一制度，发挥价格杠杆的作用，我们提出以下看法。
    我国目前已经成为世界石油消费的第二大国，石油消费增长的头号大国。据专家估计，我国总能耗将在2010年左右超过美国，成为世界第一。
1993年开始，中国成为石油净进口国。2004年进口量突破1亿吨大关。2007年进口量逼近2亿吨大关(1.968亿吨)。石油进口依存度突破50%，指日可待。到2020年，中国石油供需缺口将达4亿吨。如此能耗是我国目前的经济与消费模式所决定的，是绝对不可持续的，是充满风险和危机的。几年来的实践已经证明，仅靠GDP能耗每五年减排20%的政策，无法抑制能耗总量的高增长，必须严格执行能量生产与消费的总量控制。
　　全面审视我们的能源形势和消费方式，建立到位的政策，十分迫切。其目的不仅是解决当前能源短缺问题，更是为建设节约型社会、生态友好型社会奠定良好的基础。不然，未来二十年间，我们将付出难以承担的代价。
　　合理的价格，是良好的信号和强有力的杠杆。我国石油短缺，土地(道路之基础)短缺，城市清洁空气短缺。对稀缺物资的消费征收重税，符合市场规律，符合大多数公民的利益，符合国家的长远利益。
　　1元燃油税完全不能向社会提供资源短缺的信号。这一额度不仅低于欧盟国家(约合人民币6元/升)，也低于我们周边国家和地区，唯独接近于美国。我们不能效仿美国的生活方式，我们没有那么多资源。因此也不能效仿美国的燃油税额度。我们认为3-4元/升是符合中国国情的燃油税额度。此时正是引入这一中等强度燃油税额的极好时机。目前国际市场石油价格猛跌。我们零售汽油原价格保持不动，只需将成品油价调整到接近国际水平，便可以提供燃油税每升3-4元的空间。1元/升燃油税浪费了这一空间。3-4元/升，才是充分利用了难得的时机。机不可失，时不再来。
　　请温家宝总理百忙中关注这一问题。
　　十教授：
　　倪维斗 清华大学教授
　　杨东平 北京理工大学教授
　　汪晖   清华大学教授
　　汪丁丁 北京大学教授
　　田 松  北京师范大学副教授
　　刘兵   清华大学教授
　　周孝正 人民大学教授
　　秦晖   清华大学教授
　　刘华杰 北京大学教授
　　郑也夫 北京大学教授