中国汽车到美国去
来源于 《财新周刊》 2017年第20期 出版日期 2017年05月22日
中国自主品牌车企的理想是效仿日韩同行，先在美国站稳脚跟，进而获得世界级汽车企业地位。磨砺十年，出口美国之路仍布满荆棘

近十年，中国汽车企业全面转为正向开发，外资合作伙伴也成为借力渠道。图为2016年4月7日，沃尔沃S90汽车亮相自动驾驶国际研讨会。

《财新周刊》 文 | 财新记者 郑丽纯 安丽敏
　　2017年4月，大庆生产的沃尔沃S90在天津港装船发往美国。沃尔沃汽车集团中国区称： 此次出口,标志着大庆工厂产品达到了全球一流品质。
　　“出口美国”像是一枚勋章，中国汽车企业梦寐以求。七年前，浙江吉利控股集团有限公司（下称吉利）收购了沃尔沃乘用车业务，这家总部位于浙江杭州的中国公司选择了一个取巧的方案：与沃尔沃联手打造全新品牌领克（Lynk&Co），并计划于2019年进入美国市场。
　　2016年10月，吉利在德国柏林发布领克品牌及概念车，公司总裁安聪慧在接受采访时明确了进军欧美计划，并称领克“生而全球”。
　　领克诞生的基础是由吉利和沃尔沃联手开发的CMA平台。平台可谓汽车的原始模板，吉利研发部门人士告诉财新记者，“CMA平台最初规划时就确定要进美国市场，领克的气囊、制动系统都对应美国标准。”
　　安聪慧认为，一家车企不能进入欧洲和美国市场，说明没有竞争力，“现在吉利和沃尔沃全面合作，从软件到硬件，吉利都具备条件”。
　　吉利在国内市场表现不俗。2016年其汽车销量同比增50.2%至76.6万辆，净利润增长126%至51.1亿元。2017年前四个月，吉利汽车销量达36.5万辆，同比增幅几乎翻番。业绩助推吉利汽车走在品牌向上爬坡的道路上。
　　“美国是世界上各方面标准要求最严的市场，一旦占领这个市场，会有一种被高人认可的感觉。”清华大学汽车产业研究院院长赵福全表示。他曾在2006年至2013年期间担任吉利主管研发的副总裁。
　　目前中国自主品牌出口市场主要集中在发展中国家，而美国在中国车企看来仍是高高在上的“殿堂”。美国是全球第二大汽车市场，虽然在规模上已被中国超越，但消费者购买力远胜中国。换言之，在美国卖汽车，不仅有规模，还能赚到钱。而相比欧洲，美国市场对新品牌更加包容，日本丰田和韩国现代等都是先在美国站稳脚跟，进而获得世界级汽车企业的地位。
　　希望获得“高人认可”的不止吉利。2017年1月，广汽集团（601238.SH/02238.HK）参加在美国汽车城底特律举办的北美车展，首次释放旗下自主品牌“传祺”入美信号，时间点同样锁定在2019年。传祺英文标识为“Trumpchi”，与美国现任总统特朗普“撞名”，一度引发美国媒体关注。
　　目前提出出口美国目标的国产汽车品牌，还有长城汽车（601633.SH/02333.HK）等。业界关注，究竟谁能率先“登堂入室”？
　　4月25日，工信部、国家发改委、科技部三部委印发《汽车产业中长期发展规划》，提出中国汽车“走出去”目标：到2020年，中国品牌汽车要实现向发达国家市场批量出口；到2025年，中国品牌汽车国际市场占有率大幅提高，实现全球化发展布局。这一国际化的时间表对中国车企来说，既是鞭策，更是巨大的挑战。
重拾“美国梦”
　　中国自主品牌诞生之初，以低价打入市场，代价是牺牲了品牌形象。国内汽车市场增长红利逐步消退时，自主品牌份额应声下跌。从2013年开始，自主品牌份额出现 12个月连降，至2014年下半年触底。
　　2016年以来，自主品牌车企抓到SUV（运动型多用途汽车）风口，实现销量反弹。自主品牌乘用车销量当年突破千万辆关口，多家自主品牌同比增速在两位数，汽车销量占全国乘用车销量超四成。近年，自主品牌集体向上的势头为下一步国际化“加了一把火”。
　　2002年，夏利汽车小批量出口美国。这是中国汽车制造商第一轮入美尝试，但很快偃旗息鼓。
　　2006年10月，美国梦幻汽车公司宣布终止与中国奇瑞汽车联合开发北美市场的计划， 奇瑞的“美国梦”破碎。梦幻汽车负责人布莱克林称，奇瑞设计没有达到标准；而奇瑞的高管们则不满布莱克林的“超级推销员”风格。
　　同一年，吉利汽车也在积极准备进入美国市场。这家公司在2005年7月将12台吉利轿车送进位于弗吉尼亚州的测试实验室进行适应性改装。他们准备在2008年秋天就进入美国，首年销售目标定在5000辆。
　　时任吉利美国公司COO的约翰·哈默（John Harmer）在2006年3月接受媒体采访时表示：吉利汽车发动机存在问题，无法通过美国废气排放检测，同时，在一项侧面碰撞安全测试中，吉利汽车没有过关。

　　重新设计发动机不现实，购买其他制造商的发动机则会抬高售价。之前吉利汽车预期销售价格在1万美元以下，通过低价打入美国市场。
　　吉利董事长李书福否认吉利汽车没有通过测试。他称吉利只接受了翻滚测试，而且顺利通过。约翰·哈默在2006年底离开吉利，与前述布莱克林长于销售不同，约翰·哈默是律师出身，并曾担任美国加利福尼亚州参议员八年之久，吉利本想借助他对法规的了解以及政界资源进入美国市场，但因其负责的经销商招募未获得实质性进展，吉利与他分道扬镳。此后吉利进军美国市场的动作基本停止。
　　2017年5月，奇瑞汽车总经理陈安宁接受美国CNBC采访时提到：“很多中国主机厂都有想法和雄心进入美国市场，但十年前他们还不成熟。现在也是。技术上，我们可以实现美国或欧洲的标准，但在像北美市场在内的成熟市场，还需要一套体系去支撑。”
　　在业内人士看来，此前一波车企折戟美国市场，主因是技术不强，而又对市场及自身能力盲目乐观。赵福全认为，当时中国车的低价与法规指标不严有关，“说白了是牺牲了一些东西换来的便宜，中国车企在美国市场没有规模、没有销售网络，在中国拥有的成本优势，到美国就没有了”。
　　此后，“到美国去”一度成为形象工程。车企只求在当地车展亮相，在国内刷存在感，类似于娱乐明星海外“蹭红毯”。
　　“有些车企甚至混在零部件展区，或在展馆角落。”一位多次参观美国车展的业内人士说。
　　在此期间，比亚迪2008年至2011年连续四年参加北美车展；吉利汽车在2006年至2008年两度赴美；2009年华晨汽车参展；广汽集团也曾在2013年首度现身北美车展，2015年第二次参展时亮相了广汽传祺SUV车型GS4。
　　十年间，中国汽车企业不再高唱进军美国口号，却在低调中不断接近目标。吉利副总裁、销售公司总经理林杰告诉财新记者，吉利若再次去北美参展，车型一定是可以在美国销售的量产车。“我们即将登台，也怕出丑。”林杰坦承，“大家抱着非常谨慎的心态对待这件事。”
接近高门槛
　　美国一直推崇“开放、自由”的市场。“美国不像中国需要企业和产品双重准入才能推出产品，谁都可以去美国卖车。”赵福全说。
　　美国汽车业实行的是“自我认证、强制召回”制度，汽车制造商先行按照联邦汽车法规要求，自行检查和验证。如果企业觉得自己的产品符合法规要求，就可以投入生产和销售。认证包括车辆安全和环保认证。
　　但“自我认证”不意味着企业可以瞒天过海，恰恰相反，美国政府、行业机构会对进入市场的产品实施严格的后续监督和抽查，对不合规或存在安全、环保缺陷的产品实施严格的召回制度，后续惩罚代价更是巨大。2009年，疑因脚垫导致油门踏板自动加速，丰田爆发“踏板门”。此后丰田在全球召回大约1200万辆汽车。虽然调查最终显示丰田产品并无缺陷，加速是人为踩错踏板导致，但最终丰田还是付出了16亿美元代价才达成和解。
　　2015年，大众爆发“排放门”，其在美国出售的部分柴油车安装“减效装置”，通过“作弊”应付美国环保局排放检测。大众为此付出的代价包括：与客户庭外和解支付的147亿美元、因合谋诈骗等三项罪名缴纳的43亿美元刑事及民事罚款等。大众“排放门”事件至今仍未终结。
　　丰田和大众是全球排名前三的汽车企业，但发端于美国的危机均迫使其进行重大调整和转型。中国车企与丰田、大众不在同一量级，如果匆忙进入美国市场，风险可想而知。
　　广汽研究院常务副院长吴坚告诉财新记者，中国汽车工业早期的发展策略是“以市场换技术”，但后来证实这种做法是失败的。在第一轮出口美国的尝试中，部分中国品牌没有通过合资换来相应的技术储备，就急于在美国市场推出车型并收回成本，采取了一些非常规的方法。
　　“比如核心零部件都用别人的，通过仿制、克隆快速推出产品。这是一种逆向开发的思路，先开发出一款车型，再看能不能符合美国的标准。”吴坚说。而逆向开发不仅技术上全无优势，还面临被控侵犯知识产权的法律风险。
　　了解美国法律法规，是中国产品登陆美国的必修课。长期以来，中国车企与大众等欧洲品牌合作，轿车标准体系整体偏向欧洲。譬如汽车排放标准，国I至国Ⅴ基本照搬欧I至欧Ⅴ，而美国标准另成体系，严苛程度也超过欧洲。在安全碰撞方面，中国也有标准不一等类似情况。
　　“美国安全标准体系非常庞大，细分到道路、车辆、行人，车企开发需要面对的法规数量、测试准备要比国内多几个数量级。”吴坚举例称，美国要求翻滚测试，即需要考虑车辆翻滚后顶棚对人的伤害，这项测试在国内还是空白。
　　技术上的难点还在于零部件普适性及供应商的管理。对于有害物质，美国有禁止或限制使用要求，车企必须证明所用零部件对人体及环境无害。吴坚介绍说，一辆车约有2万个零部件，只有10%的零部件是车企自己生产，其他90%由供应商提供。品控和监管需要投入很多人力物力，也需要委托第三方机构出具证明。
　　相比十年前，中国相关法律法规都缩小了和欧美国家的距离，缩小了自主品牌的“助跑距离”。例如排放法规，2006年中国实行国Ⅲ标准，目前已提高至国Ⅴ，国Ⅵ标准即将在2020年投入使用。国Ⅵ标准分阶段实施，有业内人士认为，国Ⅵb称得上是“全球最严”。
　　十年来，中国汽车企业全面转为正向开发，外资合作伙伴也成为借力渠道。例如吉利有沃尔沃全力支持；广汽与菲亚特克莱斯勒建有合资公司，广汽集团总经理冯兴亚在接受彭博社采访时称，未来有可能借助后者在美国的销售渠道。
　　但技术解决方案需要成本，据接近吉利的人士透露，仅气囊一项，每辆车预估需要增加4000元左右。当前中国自主品牌整体获利水平低于合资品牌。威尔森咨询公司数据显示，中国自主品牌3月单车利润为1491元，仅高于韩系车。
　　该人士指出：现在横亘在汽车企业面前的，不是技术能否实现，而是大规模投入人力物力后，在竞争激烈的美国市场，若一年销量几百辆车，车企要考虑到底值不值得去？“中国市场足够大，我觉得现阶段还是把国内市场做好更重要。”赵福全说。
　　美国新任总统特朗普提出“制造业回流”计划，如果中国车企直接落地美国本土生产，又将面临更加复杂的劳务、商务、法律等问题。
　　上汽集团内部人士告诉财新记者，车企进入美国，首先要先搞明白去美国要达到什么目的：是要在市场获得份额进而获利，亦或是希望通过进入美国提升在国内的品牌形象。前者在当前特朗普政府的政策取向下难度较大，后者则需要考虑实际价值。
　　据财新记者了解，作为中国规模最大的汽车企业，上汽集团已暂停进军美国计划。
比亚迪取道电动大巴
　　前述车企斟酌权衡之际，比亚迪（002594.SZ/01211.HK）正加紧扩建位于美国加州兰卡斯特的电动大巴工厂，计划要将产能从每年350台提升到1500台，比亚迪在美员工数量也将扩充3倍。比亚迪官网显示，截至5月5日，兰卡斯特工厂目前已聘用当地员工约570名。
　　与其他正在美国市场大门口“热身”的车企不同，比亚迪已通过商用车特别是电动大巴切入美国市场。大巴买家主要是私营企业和公共交通部门，购买新能源大巴可享受政府补助。根据联邦法律，美国公共政府部门采购的巴士至少有60%的零部件必须是“美国制造”。
　　2013年5月，比亚迪在兰卡斯特建立第一家电动大巴工厂和动力电池工厂，进行美国本土化生产。彼时比亚迪手握两份订单：2013年3月，与美国加州长滩运输署（Long Beach Transit Board）签订价值1210万美元的10辆巴士合同；2013年6月，与洛杉矶县都会运输局（Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority）签订25辆电动巴士、价值2070万美元的订单。
　　2013年7月，建厂两个月后，比亚迪曝出负面消息。首先是比亚迪在接受联邦安全测试时出现车尾裂缝，产品质量受到多方质疑；同年10月，比亚迪因违反加州最低工薪标准，被罚款近10万美元。不过两项争议并未持续太长时间。比亚迪在2014年3月顺利通过安全测试；触犯劳工法行为情节轻微，罚款降至3.8万美元。
　　2014年上半年，是比亚迪在美国的艰难时刻。来自美国加州长滩运输署的订单遭到美国联邦运输管理局（The Federal Highway Administration，FTA）反对。FTA认为，比亚迪中标时尚未通过“对弱势企业扶持计划”的审批。而对于任何一个想要依靠联邦补贴支持开展业务的公司而言， 这个资格是前提条件。实际上，比亚迪在2013年3月招标结束的几周后通过了该项审批，但由于程序瑕疵和FTA的难以通融，该项订单最后被取消。
　　距离首份订单两年后，加州长滩运输署再次招标。2015年4月，该机构董事会同意花费1100万美元向比亚迪购买10台电动巴士。
　　此后，比亚迪在美渐入佳境，2016年2月，美国加州羚羊谷交通运输局宣布，订购85辆比亚迪纯电动大巴，这是迄今为止比亚迪在海外市场斩获的最大订单。该项订单中共有13台18米长的铰链式大巴，首台已于2017年5月成功交付。
　　熟悉美国电动大巴市场的技术人士称，与传统燃油车相较，美国新能源汽车在强制性标准上减少了两个主要条件，即不需考核是否符合美国环境保护局（Environmental Protection Agency，EPA）发布的排放法规及企业平均燃油经济性（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）。CAFE要求，到2025年,在美国销售的新车都必须满足每加仑燃油行驶至少54.5英里的目标。新能源汽车只需满足美国联邦机动车安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards，FMVSS），FWVSS包括车辆及装备部件的各项安全限值标准和试验方法。
　　此外，比亚迪的销售机制十分灵活。“比亚迪选择以租赁试用推广自己的电动大巴，可以让购买方免费试用三个月到半年。”一位熟悉比亚迪美国市场的人士称。
　　但他指出，比亚迪选择的突破口未必能被其他中国车企复制。“新能源汽车法规项目也非常多，我不知道国内企业有没有耐心和能力对每条法规进行解读，然后转化为设计要求。”这位人士说，“另外，美国运营环境比较复杂，充满了竞争，需要在当地花费很长时间熟悉和运作。”■