主流汽车公司涌入分时租赁
来源于 《财新周刊》 2017年第25期 出版日期 2017年06月26日
短期看，分时租赁可以帮助车企应对新能源汽车销量目标。着眼长远，车企又借分时租赁为汽车共享积累经验和数据。但分时租赁盈利门槛较高，车企免不了承受当前亏损

《财新周刊》 文 | 财新记者 安丽敏 孙文婧 王晓庆
　　想要描绘明天的汽车分时租赁，看看今天的共享单车就知道了。宝马中国Mobility Services负责人Joe Pattinson认为：共享单车盛况空前，从逻辑上看，共享汽车爆发只是时间问题。
　　“中国很有意思，一个新生事物起初只是零星出现，突然之间就会火起来。”5月23日，Joe Pattinson对财新记者说。宝马旗下分时租赁业务ReachNow计划于今年三季度进入西部城市成都，初期计划投放100辆宝马电动车提供服务。
　　分时租赁的确和共享单车类似：消费者通过App注册用户、提交押金，搜索附近车辆后，扫码开车，按时付费。运营公司投入车辆，规划停车，安排维护。交易过程中，运营方和使用者无需见面。
　　二者还有不能回避的共同点：如何盈利，现在还看不清楚。
　　宝马不在乎现在能不能赚钱。2016年，宝马提出战略转型，共享汽车是方向之一。 从“人人有车”到“人人有车用”，面对想象中的商业图景，宝马宣称要从单纯产销汽车，转向“高端出行产品和服务供应商”。
　　不止是宝马急于撕下“汽车公司”标签，几乎所有同业都提出了转型战略。
　　奔驰car2go共享项目已运作八年，于2016年进入中国重庆。大众和通用分别发布了出行品牌Moia和Maven。而福特早在一年多之前，就自称是“一家科技公司”。
　　在中国，涉足分时租赁的国际汽车巨头只能算是行业新军。目前运营中的汽车分时租赁公司有100多家，九成是本土企业，有汽车企业背景的分时租赁公司占据主流地位，它们拥有的车辆占比近80%。
　　看似热潮汹涌，现实却很骨感。今年4月，普华永道和罗兰贝格分别发布了针对中国汽车分时租赁市场的分析报告。两份报告一致判断：到目前为止，在中国运营的分时租赁项目尚无一盈利；到2020年，中国汽车分时租赁市场也不大，车辆数目预计为10万-15万辆，最乐观估计也不超过20万辆，而届时中国汽车整体销量至少为3000万辆。
　　相比整车销量，分时租赁是一个无关紧要的领域，却需要运营方持续不断砸钱投入。分时租赁究竟有怎样的魅力吸引汽车公司们趋之若鹜？
新能源输出途径
　　主流汽车公司进入分时租赁市场，是政策压力促成的。
　　2012年，中国政府规划汽车产业，确定以纯电动汽车为发展方向，力争以新能源产品超越国际大牌汽车企业。当时提出新能源汽车产销目标，即至2020年，年产销达到200万辆，累计产销量达500万辆。
　　前期推广阶段，政策对企业没有硬性产销量要求，主要依靠财政补贴购车驱动市场。一些企业利用政策漏洞，“谋补”“骗补”行为愈演愈烈，监管部门终于在2016年年初启动大范围核查。数十家企业受到处罚，政策多处“打补丁”，补贴标准也大幅调低，并在2019年开始加速退坡。
　　为保证推广目标顺利实现，主管部门开始探索其他激励措施，政策着力点也从客车等运营车辆转向市场容量更大的乘用车。
　　2016年9月，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（下称《双积分管理办法》）征求意见稿。首次提出新能源积分概念。目前《双积分管理办法》正在第二次征求意见，预计将在短期内实施。
　　《双积分管理办法》对乘用车企业提出新能源汽车积分固定比例要求并逐年提升，2018-2020年分别为8%、10%和12%，积分不可跨年度结转。这套规则旨在建立一个和碳交易类似的市场，汽车企业每年必须生产固定数量的新能源汽车才可达标，否则就需向其他企业购买积分或者削减传统燃油汽车产量。年产5万辆以上的乘用车企业均“被迫入局”。
　　新能源汽车分为纯电动、插电式混合动力、燃料电池三种，从积分计算方法看，以鼓励纯电动为主。
　　在生产端，汽车企业导入新能源汽车产品只是时间问题，而销售端则面临瓶颈。乘用车市场以私家车为主，但新能源汽车购置成本较高，电价和油价之间的差距不足以弥补购置差价。
　　由于新能源汽车免受限购、限牌制约，目前购买者主要集中在汽车限购城市。可以说，私人消费市场至今没有大面积启动。
　　按乘用车市场整体规模和积分比例测算，2020年新能源乘用车整体规模约为200万辆，这一数字是限购城市规模无法支撑的。汽车企业需在短短几年内完成消费者教育、示范运营和商业化过程，任务极为艰巨。
　　新能源汽车分时租赁成为切入口。
　　分时租赁业态于2010年进入中国，和中国新能源汽车市场启动恰好重合。政府也持鼓励态度，2017年6月，交通部和住建部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，明确提出鼓励分时租赁发展。北京和青岛均鼓励公务出行使用新能源分时租赁汽车。目前分时租赁所使用的车辆95%是新能源汽车。
　　面对政策压力，整车企业纷纷在分时租赁方面加大投入。
　　2016年6月，上海汽车集团股份有限公司（下称上汽集团，600104.SH）和上海国际汽车城进行分时租赁项目整合，合资组建环球车享汽车租赁有限公司（下称环球车享），共同打造EVCARD品牌。上汽集团董事长陈虹表态称，分时租赁项目可分解部分新能源汽车销售，还能推动新能源基础设施建设。
　　同年11月，大众中国宣布数个合作计划，包括与滴滴成立合资公司，与两个合资伙伴分别成立移动出行服务公司。大众中国CEO海兹曼透露，在上述出行平台中，将大规模投放新能源汽车。
　　2017年4月，北汽集团宣布成立华夏出行有限公司，提供新能源汽车出行服务。三季度，宝马汽车计划与环球车享合作引入“ReachNow”项目，第一批投放车辆是100辆纯电动i3。
　　短期来看，主流汽车企业密集布局分时租赁，是为应对新能源汽车销量目标。着眼长远，车企还需开拓未来市场。
　　汽车企业正经历前所未有的转型，电动化和共享化之外还有互联化和智能化。罗兰贝格执行总监郑赟认为，这四大趋势将融合发展，互相推动。汽车企业介入分时租赁等出行领域，也是主动应对共享化风潮。
共享化试水
　　“共享”概念正风靡全球，重塑各行各业商业模式，交通出行领域也不例外。
　　“现在交通体系普遍认可的一个概念是‘出行即服务’。” 广州市交通运输行业资深专家苏奎告诉财新记者，“想象一下，一旦汽车共享和无人驾驶技术结合起来，人们为什么还需要拥有汽车呢？你打一辆出租车会在意它是丰田出租车还是大众出租车吗？这是汽车公司最紧张的地方。”
　　保持领导者地位、不沦落为“硬件供应商”，是汽车公司的整体诉求。浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良认为，未来汽车和手机一样，只是一个硬件平台。“人们不太在意是谁制造了智能手机，每天都在手机上使用各种程序和软件。”刘金良称，汽车公司如果没有能力提供服务和内容，将逐渐走向边缘化。
　　在移动出行领域，汽车公司 “全面撒网”又各有侧重。广义上的汽车共享可大致分为三类：网约车、分时租赁和私家车共享。
　　在网约车领域，汽车企业多采取财务投资方式。2016年5月，丰田汽车宣布战略投资Uber。同年1月，通用汽车以1亿美元投资美国第二大打车应用Lyft。大众汽车也以5亿美元入资欧洲打车应用Gett。

　　在分时租赁领域，汽车企业直接入场。环球车享首席市场官黄春华称，全球车企都希望把持分时租赁入口，直接掌握用户以及后市场需求。在分时租赁普遍使用的新能源汽车上，车企可以根据网联信息，获得消费者用车、出行大数据。
　　“车企可以通过分时租赁洞察年轻人的喜好，”黄春华说，“在金融等后市场抓住用户。”
　　郑赟预计，到2025年，汽车分时租赁总量可达60万辆，以一辆共享汽车可替代七八辆乘用车计算，届时可代替乘用车总销量的7%-8%。至2030年，无人驾驶技术得以大规模应用，分时租赁的替代作用会更加明显。因此他建议，汽车企业要尽快介入出行服务领域，只有不断的积累经验，才能维持住产业领导地位。
　　不过，无人驾驶技术商业化路程还很漫长，新能源汽车也面临诸多瓶颈。汽车企业此时普遍押注，免不了承受当下亏损。
盈利门槛高
　　汽车分时租赁主打高频需求，便利性首当其冲。然而市面上没有一家公司可以做到“随借随还”，客户需要去固定地点取车，开车到固定地点还车。
　　“我们曾经设想过，如何在北京市做到X（任意地点）借X还。”一家自主品牌分时租赁项目调研团队成员告诉记者，“后来不得不承认，设想脱离实际，以投入而言，这是一个‘无底洞’。”
　　多数汽车分时租赁公司通过融资租赁方式获得车辆，甚至直接批量从其他汽车租赁公司长期租用车辆。布局1000辆汽车便需数千万元乃至上亿元，目前拥有2000辆以上的分时租赁公司不超过五家。
　　这是一个重资产行业。据财新记者了解，车辆投入在分时租赁成本中占比50%以上，其他支出按大小排序分别是停车和运营。
　　业内人士另外指出，由于缺乏保险建模经验，保险公司对分时租赁供应商车辆收取的保费要比私家车高 50%-100%。使用者如果发生交通事故或者违章，还需要分时租赁公司协助办理各项手续。
　　今年4月，成都发生一起共享汽车严重交通事故。当事驾驶员已被扣光12分，借用朋友账号租用车辆。此次事故致一死一伤，各方具体如何担责还未明确。
　　据罗兰贝格测算，20%的单车日均利用率是中国汽车分时租赁业务的盈亏分界线。利用率是指单车在24小时内的运营时长百分比。罗兰贝格认为，2016年行业平均水平仅为12%。
　　要跨越盈亏分界线，意味着运营商需要投放更多车辆，并且布局合理便利，这又会进一步推高成本。重庆盼达汽车租赁有限公司（下称盼达用车）CEO高钰告诉财新记者，单车每天收益需达160-180元，即每天单车运营时长为八个小时才能实现盈亏平衡。盼达用车的主要投资者是重庆力帆控股有限公司，成立于2015年。
　　乐视控股董事长贾跃亭2014年底宣布进军汽车业，开始大手笔构建“生态体系”，分时租赁业务“零派乐享”也在其中。但项目实际运作近一年时间后，零派乐享宣布以950万元出售所持北京运营公司乐电出行的全部股份。
　　乐电出行成立于2016年3月，当时乐视投资1500万元持股50%。现乐电出行仍在亏损状态，2016年亏损约673万元。
　　同月，汽车分时租赁平台“友友用车”宣布停止运营。友友用车原名友友租车，成立于2014年3月，是P2P模式的私家车共享出租平台。2015年10月，友友租车转变商业模式，进军新能源汽车分时租赁市场，更名为友友用车。
　　公司停运后，其联合创始人李宇公开承认，汽车分时租赁商业模式不成熟。
　　李宇称，如果没有汽车产业链资源，贸然进入汽车分时租赁单打独斗难以成功。例如，电动汽车二手车残值还没有清晰的评估体系，分时租赁公司一般要求客户缴纳数百元不等的押金，与车辆价值不成正比。“出血点”隐藏在各个环节，小公司独木难支。“友友用车”停止运营前两个月，就曾丢失五辆汽车。
　　相比网约车轻资产运营，整车企业在重资产模式下更具优势。汽车企业本身就是制造企业，可以提供更加适合运营的车辆。
　　在与地方政府沟通方面，汽车公司也处于有利地位。例如，奔驰旗下分时租赁项目car2go就与重庆市签订了整体协议，使用者归还车辆时不必到固定地点停车，只需停放到任一公共停车位即可。产生的停车费用由car2go统一负担。
　　但即使如此，分时租赁业务目前还只能在城市交通体系夹缝中求生。
　　东南大学交通法治与发展研究中心执行主任、法学院副教授顾大松认为，汽车分时租赁是“准公共交通方式”，一方面需要和私家车、出租车和网约车争抢客源，另一方面需要形成对公共交通的补充。其便利性不及私家车，经济性不如传统公共交通，且分时租赁用车以电动汽车为主， 消费者还面临 “里程焦虑”。
　　一位曾在中国道路运输协会工作多年的专家说：“汽车分时租赁就像是各种交通方式中的一个纽带，既然是纽带， 就决定了其难以成为主要交通方式。”■