日本川崎重工,日本的军工支柱企业,是我们的铁道部正在帮助其走出10年的亏损.
　　2006年3月8日，铁道部部长刘志军表示，投资超过1000亿人民币的京沪高铁正式批准立项，力争年内开工，其修建技术将完全依靠自主研发。本报获悉，在国务院今年2月批准的京沪高铁立项方案中，正式确定采用轮轨技术。
　　这意味着曾争论了将近10年、一度呼声甚高的磁悬浮技术最终出局。
　　同一天，我国订购的日本新干线列车运抵青岛码头。
　　中国正在掀起高速铁路建设的高潮。今年下半年，全国铁路将进行第六次大规模提速，京沪高铁、北京-石家庄、天津-秦皇岛等时速超过200公里的客运专线项目将相继开工；根据全国铁路规划，到2010年，我国新建时速200公里以上的客运专线和高速铁路将达到9800公里，约占49%。
　　上述日本列车收货方是中国南车集团四方机车车辆股份公司（以下简称“南车四方”）。南车四方一位管理人士告诉本报：“此次购买的几十列日本新干线型列车，只是首批订单，以后还将陆续引进日本机车车型。”
　　此次南车四方将与日本川崎重工以“市场换技术”的方式合作生产。
　　“市场换技术”是国家规定的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。这样可使得外方把核心技术转让给国内企业，最终实现高铁国产化。
　　该人士透露，预计2006年下半年全国铁路第六次提速时，南车四方研制的动车组（动力车辆与非动力车辆编组）就可运行在胶济线等铁路干线上。
　　“从引入日本新干线型列车到产品下线只有短短几个月时间，第一批高铁客车能有多少自主研发的成分，可想而知。”铁道部经济规划研究院原副总工程师文力说。由于我国铁路第六次大面积提速日期临近，预计国外的机车技术更多的将在提速后，在后续研发中被逐渐消化。
　　文力说，南车四方之所以如此急于形成生产能力，一方面是为了保障提速顺利进行，更为重要的是，造价超过1000亿人民币、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁已经立项，谁能抢得动车组自主研发的先机，谁就能在未来的京沪高铁机车竞标中拔得头筹。
　　京沪铁路全长1300多公里，被称为“中国第一黄金铁路干线”。京沪高铁最高时速设计为350公里。
　　国家发改委交通司的官员告诉本报，国务院2月份批准了京沪高铁立项，立项中明确指出，此项目将采用轮轨技术。目前，国内企业正与国外公司合作研发200公里动车组，这些动车组全部采用了轮轨技术，它们将成为京沪高铁的技术基础。
　　“磁悬浮在国际上尚没有商业营运的线路，从我们目前的技术支撑和管理水平考虑，采用轮轨技术更为稳妥。”一位接近决策层的知情人士告诉本报。
　　“未来动车组的时速将从200公里提高到300公里。至于京沪高铁将采用哪家企业生产的动车组，将通过招标确定，但现在还没有时间表。”上述发改委交通司的官员称。
　　2005年9月，我国铁路通过国内公开招标方式，预算投入100亿人民币引进时速200公里铁路客车动车组制造技术，用于保证铁路第六次提速的实现。这次授标共140列，分为7包，每包20列。最终，与日本川崎重工株式会社合作的中国南车集团所属四方公司、与法国阿尔斯通公司联手的中国北车所属长春轨道客车股份有限公司、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司三家企业中标，中标数量分别为3包、3包和1包。
　　现在来看，正在研发200公里动车组技术的南车四方、长春轨道客车股份有限公司、BSP公司，以及与德国西门子合作研发时速300公里动车组的唐山机车车辆厂都有希望成为京沪高铁的首批中标者。
　　南车四方的官方网站显示，南车四方利用国家开发银行150亿的贷款研制时速200公里客车动车组的同时，300公里高速电动车组也已启动项目。
　　“随着日本新干线列车运抵青岛，南车四方的技术研发将全面启动，高铁客车生产也将陆续开始。”南车四方的一位管理人士说。
　　根据南车四方公司的项目进度，2006年5月31日首列国产化动车组整车编组下线。2006年年底前，国产化零部件都要完成研制，力争主项目前期国产化率要达到77%以上。
　　中国北车集团所属长春轨道客车股份有限公司也已加足马力。该公司新闻中心主任李书辉告诉本报，长客和法国阿尔斯通联合研发的200公里动车组将于 2006年上半年下线。由于200公里动车组是个过渡产品，长客的目标是时速300公里以上。他还认为，凭借长客的实力，完全可以直接上300公里的项目。
　　唐山机车车辆厂（以下简称“唐车”）已经抢先获得60列高铁订单。据悉，唐车与西门子签订的合同已于2005年12月27日正式生效。唐车将于2008年北京奥运会召开前交出首批整车，运行于京津客运专线，并于2009年年底之前完成全部60列的制造任务。
　　唐山机车车辆厂宣传部一位工作人员说，60列时速300公里动车组中，整列进口的3列将在德国西门子公司生产，其余57列全部由国内唐车制造，届时唐车的动车组国产化率将超过70%。
　　“究竟谁能拿到京沪高铁的最多订单，既是国外铁路制造巨头实力和技术水平的较量，同时更是国内企业消化吸收和开发研制自主技术的比拼。”北方交大机电学院机车车辆研究所副所长刘志明认为。
　　如何赶在京沪高铁项目招标之前，把国外机车生产的核心技术转化为自主产权将是我国整个高铁建设的关键所在。由于高铁项目前期已采用国外技术，一旦吸收转化未能达到预期，我国将长期依赖国外技术，在维修、零部件以及设备更换等环节也要付出巨大成本。
　　铁道部副部长胡亚东曾表示：“2008年我国将开通京津间时速300公里高速铁路。铁路客车时速从200公里提升到300公里，意味着要求我们用三四年时间走过发达国家几十年走过的道路。”
　　留给国内几大厂商的时间并不充裕。
　　国家的真正强大需要真正自主的产业！ 中国高速铁路的发展不能重复“运10”的悲剧
　　据称，中国铁道部“第六次铁路提速招标”结果出笼，三家国际公司和三家中国公司分别联合竞标成功，包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪公司等，但德国西门子集团和中国自己研发的“中华之星”双双落选。
　　这种结果多少让人有些吃惊！首先要声明一下，此帖不是出基于什么“逢日必反”心态而发，所以也请某些人不要以“逢反日必反”的心态进行反对与压制。这则帖子所重点讨论只是中国的民族工业发展的问题。
　　对于规模庞大的中国高速铁路发展而言，我们需要有自主的产权。从这一点而言，无论是日本、德国、法国的产品我们都不能完全引进，我们需要有自己核心自主的产品体系。
　　这次高铁竞标让人震惊的不是所谓的“日本中标”，因为这次中标的还有法国、加拿大、日本等多家国际公司。人们感到难以理解是：为什么独将中国自己具有知识产权的“中华之星”给搞掉了？“中华之星”可能是有不足，但它同样也和别的厂家一样有外国合伙人，可以通过与国外厂商的合作进一步的完善。
　　更为重要的是，这次中标本来就有试运行性质：通过五条试验线路检验多国、多种型号高速列车，为最终选定其中最优的一种在中国全面推广提供参考！既然是试验性质，那么为什么不给中国自己的民族工业一个试验的机会？如果在实际实验之后，“中华之星”确实不行、确实技不如人那么再将它淘汰出局也不算迟吧？但是现在铁道部却连一个试运行的机会都不给，就将“中华之星”扫地出门，这究竟是一种什么心态？是出于一种对国货根深蒂固的偏见，还是出于某种未可见人的动机？
　　可能铁道部的人会说：不要以情绪化的态度来指责，要注重科学精神！好吧，既然要注重科学精神，那你们就先给“中华之星”及其国际合伙伴一个平等的试验竞争机会，之后再在科学的基础上做出优劣评估！
　　铁道部及某些后台势力可能会觉得网民们太多事。请记住：中国现在还是号称“公有制”和“人民当家作主”的国家，中国高铁最终会涉及上万亿的国家投资和众多国有企业职工的就业机会，对于如此重大的国家投资国民自然有权知情并有权发表评论。
　　而且即便是在“私有制”和“资本家做主”的西方国家，在事关国家重大利益的商业项目上政府也会从国家利益角度进行分析与干预。比如这个近在眼前的“中国收购美国优尼科石油公司案”，从表面上看这就是个商业个案，但是由于事关的长远的能源安全美国政治与安全部门高度关注，如果美国认定这种收购会损害其国家利益那么它一定会中止这个所谓的“商业交易”，尽管在这种商业活动里中国出的钱更多，更符合市场规则。
　　某些与时俱进的官僚们可能觉得现在没有必要再谈什么国家安全，商业活动只要从技术与经济上考虑就行了。那么就请你们看看日本：日本现在可算是高度商业化的社会了，但是日本仅从商业的角度来考虑它们的农业了吗？如果仅从技术、成本的角度上说日本自己完全没有必要再发展农业，从中国等进口农产品在经济与技术上要合算得多！但是日本非但没有放弃本国的农业，而且采取多种措施来保护它那“没有竞争力”的农业产品！因为在技术与在成本之外还有更加重要的国家安全因素！
　　在一个“完全私有化”和“完全资本家做主”的国度里，政府部门都能从国家的长远利益与总体利益来保护一些“落后的产业与产品”，那么为什么在“公有制”和“人民当家作主”的社会里，某些政府部门却不能从国家长远战略利益来保护一些“暂时落后的战略性行业与产品呢”？
　　中国的民用航空工业可谓是自我扼杀的一个悲剧性代表。早在20世纪70年代末期，中国就自主开发了“运十”型客机，而此时欧洲的空中客车也才刚刚起步。但是由于当时中国某些决策人物出于某些政治因素强行剪断了“运十”的脐带，将这朵来之不易的民族航空工业奇葩强行斩杀于摇篮之中；某些政客的愚蠢行为给中国民用航空工作造成了空难性的后果：伴随着中国的飞速发民展，20余年来中国花费了数百亿美元进口了大量国外客机，包括当年与“运十”同步发展“欧洲客车” 公司也从中国的采购中获取了巨大的红利！但尽管这样，中国的航空需要仍未得到完全满足：由于空中加油??购，使得中国的国家安全深受威胁！这迫使中国不得不重新考虑发展自主的大型民机产品！
　　“运十”的悲剧向我们展示了民族工业曾经的曲折辛酸，这本应给我们提供深深的警示与启迪！但是非常不幸的是悲剧再一次上演了：在中国高速铁路即将快速发展之际，中国唯一具有自主产权高铁项目“中华之星”又被某些政府部门自己斩杀于萌芽之际！可以想见，在未来数十年中国投资上万亿的高铁建设过程中，将无中国自主的高铁项目出现！中国的核心命脉又将再一次受制于人！
　　为什么中国民族产业一再被自我出卖、自我扼杀？这实在让人百思不得其解！
　　1）是技术与成本的因素？
　　这一点前面已经说过了：在资本主义国家出于长远战略利益也会保护一些相对落后的战略行业与产品的。而且诸如“运十”/“中华之星”这类产品经过必要的扶持与改良也会达到世界水平，这种改进费用与数百亿的对外采购费用相比要低得多！因此，仅从技术与成本上说这种“自我毁灭”难以理解！
　　2）高深战略因素？
　　对于自主工业的“自我毁灭”，有些爱拍马者将它附会为决策层的一种“高明的战略”，甚至演绎为“上面在下一盘很大的棋”：利用巨大的对外战略采购建立与潜在敌国有“亲善关系”，拖住它们使之不与中国为敌！如果是这样那就是很搞笑了：中国这么多年向西方采购了大量的客机，中国与它们的关系不还是很僵吗？要改进与西方的关系首要的还是自我完善与自我强大！企图通过战略采购建立所谓的“亲善、世代友好”只能是“痴人说梦”！
　　3）深层的体制因素？
　　为什么会出现中国自主产业体系一再被自我毁灭的事情？这是否与中国现在的所有制或者与更深层的体制运行有关系？签于这种情况的屡屡出现，不能不引起人们对这些根本问题进行反思！
　　一个国家的真正强大，一定需要由自主的核心自主产业。尤其对于幅员辽阔、人口众多、欲称雄于世界之林的中国而言，我们更需要在民族产业的自主与健全。如果我们在众多的立业领域中都失去了自主能力、甚至是失去了基本的自我开发能力，那么所谓的“强国富民”只是一句不切实际的空话。希望当今的中国决策部门能从国家长远的利益出发，认真对待中国的民族产业的核心自主能力。
　　京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。
　　假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期,第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为之奋斗牺牲培养起的的铁路产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职工又要失业（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断向日本输血，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。（整个一条 1300 公里的高速铁路引进，超过日本任何一条干线铁路,三峡投资分布在15年内，而这与三峡投资相当的钱在短短4、5年内付给日本，令人震惊！而其后则是几乎无尽头的巨额资金源源流入日本，我们本来问题重重的经济如何支撑？
　　目前路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，看看俄罗斯的休克疗法，就会知道我国铁路行业的未来，真是让人悲愤交集。而且日本方面更深层的考虑，由于京沪高速铁路地域性的广度、与时间性的长度，对国民精神、文化的侵略更深不可测。这正是日本从企业、到政界不惜本钱，极力推动京沪高铁采用日本技术的深层次原因。此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，再次力谏决策者，一定要慎重考虑！
　　以下从几方面论证此事的紧迫与重要性。
　　京沪高速铁路项目的由来：
　　专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。
　　但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶在2008奥运会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识，中国的决策们，该为国家、百姓的切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于人、国内误国误民，甚至成为国家与民族的千古罪人。
　　主张采用日本技术者的最主要的论点大体有三个：技术先进、要价低、日元贷款。下面进一步一一分析。
　　首先来说一下其先进技术，这是主张采用日本技术者的最主要的论点。前面已经讲过其新干线技术的基本情况，世界高铁技术中，法国、德国都比日本先进，德国的牵引动力系统与法国的控制系统是公认的世界先进水平。日本的新干线技术发展了30多年，比较成熟，部分技术比较先进，我们很多方面则问题比较多。但现在问题一是日本的技术是不是各个方面都很好？问题二是其关键的、最好的技术能不能真正交给我们、或教会我们？问题一在前面已经有过论述，我们自有产权的高铁研究已经取得令人瞩目成就，是国内很少的与国外技术产品在同一起跑线上的产业链龙头项目，而日本的新干线技术发展于上世纪70年代，设计思想等并无高深之处，（这是无须引进的），关键是依靠其制造工艺、管理机制与水平（这是引进新干线技术解决不了问题的），其在日本的发展空间已经饱和，在世界范围内能否有市场，是否会象日本的模拟式高清晰度电视一样，当初也号称绝对领先，经过拼命发展最后却坠入技术、经济、与行业标准的多重泥潭，现在还很难说。（可以毫不夸张地说，决定该项技术在世界范围内被广泛采用还是自生自灭、就此画上句号的关键砝码在于中国，在于我们现在的京沪高铁项目?)
　　关于前面提到的问题二，我不想再讲理论，只举几个事实，给迷信日本技术的某些人提个醒！事实一是前不久发生的三峡工程中的钢材问题，该钢材使用在关键的高速水流冲击区，承受几十米水头的压力，是三峡工程的关键控制点之一，该钢材由日本著名钢铁企业提供，被检测出严重的质量问题，一旦被使用，在强大水流压力下瞬间发生爆裂，有关专家认为后果“绝对不堪设想”。
　　　　
　　　　　　事实二发生在电信领域，改革开放初期，中国开始引进采用日本的通信设备来改变通信落后的局面。日本却希望电信技术上总是领先中国一代，不出售最先进的设备给中国，不提供技术转让，直到八十年代初他们只给中国纵横制交换设备，程控数字交换机漫天要价，一次故障造成京沪通信中断24小时，在世界上影响极大。想想现在京沪高铁，各种设备种类远大于交换机，而且铁路上更易损耗，一但对方卡我们的脖子，对易损耗配件漫天要价（虽然其最初投标时要价不高），我们岂不是欲哭无泪？也就在这次之后，西门子和美国贝尔迅速提出向中国提供程控交换设备并且附带技术转让条件。当时日本的富士通公司不相信中国有决心更换，因为日本的标准和欧洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本标准的传输接口是T1，速率1.544M。而欧洲标准是E1，速率2.048M，设备根本无法对接。后来中国为了摆脱日本，克服不兼容，付出了整体淘汰的代价，最终今天中国的邮电通信网络里面再也没有日本设备了。历史总是惊人的相似，难道我们再在京沪高铁上实践一遍？？？
　　怀着十二分焦急的心情，提醒每一个中国人，铁路系统决不能再吃小日本的亏！事实三发生在铁路制造上，现在洛阳使用的6K车在向日本购买后就发现了设计上的缺陷！在我方技术人员的努力下才得以成功索赔，金额达3500 万美元之多而十五年前中国的道岔专业厂家进口的日本本间的昂贵的数控铣床，买回来后才发现几乎生产不出合格产品，今天用于高速道岔的数控铣床又要引进日本的，为什么继续受骗？是日本人太狡猾，还是慷国家之慨，拿国人的血汗钱，谋个别人的私利？“要想富，上项目”这种官僚腐败难道又一次被不幸而言中？
　　某些人津津乐道的第二个优惠条件，是日本对京沪高铁要价低（相比法国、德国），这更是一个可怕的陷阱，前面已经提到一些例子，这种情况实在太多了，举例说明，改革开发初期，我们大量引进日本的彩电生产线，最重要的一个原因是其要价非常低，但善良的国人怎么也没有想到，其关键技术、核心部件始终不转让，而且一次次卡我们的脖子，如有时我们损坏一些易损关键部件，国内又没有替代品，只有购买日本的，而这时日本早就撕开温情脉脉的面纱，有时一个部件价格竟然超过当初一条生产线，不买吧，整个生产线无法使用，打掉牙只好往肚子里吞，这时候才如梦方醒！反观现在高铁，与当年的彩电项目如此惊人的相似，所不同的是，铁路技术后备维护工作量巨大，而且时间动辄以数10年计，我们不掌握关键技术，让日本从中任意高价买其设备、耗材，恐怕日本人当时付出的会加倍、加十倍地捞回来，而我们，我们已经主动地把日本的绳套套在自己的脖子上，除了拿民众的血汗钱长期为日本供血，我们再企求日本，恐怕其早露出狰狞面目，已经非今日的和颜悦色了！我们势必再次沦为被人任意宰割的羔羊。
　　当初朱熔基总理曾经质问当时铁道部部长付震寰：日本人满口承诺用1200亿修京沪高铁，你相信吗？付震寰张口结舌，总理此言可谓一针见血，洞悉其 *，（1200亿远底于京一个圈套，可惜，我们某些决策者懵着头往里钻，不知道他们是真不明白、还是别有用心)某些人津津乐道的第三个优惠条件，是所谓日本的低息贷款。这里有必要解释一下。日本的低息贷款是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是纽附)，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最基本的一个就是，贷款的主要部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。？？京沪高铁预算的250亿美元，略多于日本不断要中国感谢、并不断威胁要减少甚至取消、但总的来说是要还的也是必须用来买日本货的20多年来对中国的ODA总额！
　　下面这个例子把上面三种“优惠”集于一体，我们看一下日本人是如何“运作”的？山东省枣庄市枣矿集团柴里煤矿在1998年使用日本的绿色家园环保贷款建设了柴里煤矿煤泥小热电厂，虽然名义上是日本环保贷款，实际上是向我们的企业推销日本的设备。日本的循环硫化床锅炉技术不过关，安装投产后我们的企业不断地改进才基本上可以运行。而后计算一下投资，虽然使用了日本环保贷款，但整个投资高于国内同；机组1亿多元人民币，绝对是上当受骗！最重要的一点是一个企业还要长久地受制于人，在机组运行中，一些易损配件日方要求提前三个月发订货单并预付款。该企业循环硫化床锅炉运行中有一个易损配件出了问题，向日方驻中国的办事处提出后，日方要求先付1000美元，配件于3个月后才可到货。我们的企业很生气，拿着这个破损件找到淄博的一个机械厂，结果只一个星期花了80元人民币就完成了。算一算，80元人民币和1000美元是什么概念，可比吗？
　　如果我们使用了日本人的高铁技术，就等于被日本人套绑上枷锁，将永远必须花高价购买其易损配件，永远被其宰割！在口口声声“帮助、拜托”的背后，精明的日本人把账算到了骨子里，哪里有低息贷款？哪里有技术优惠？
　　正如日本的富士胶卷在中国低价倾销以图长期占领中国市场一样，新干线在中国登陆，亦是日本以相同战略手法妄图经济入侵我国的一个典型案例。高铁技术的选择关系到民族铁路工业的生死存亡。中国的铁路工业一旦失去这个机会，将意味着失去挤身世界高速铁路的第一方阵的良机，意味着我们将一代又一代的去购买先进的技术。失去这一代，我们将付出几代或是更多的代价。运十的悲剧将会重演，（由于政府有关部门一意孤行，将航空业市场拱手让与外国，尽数采购国外的大型干线飞机，使本来与国外差距不大的航空制造业活生生地扼杀掉。到后来想制造的时候却发现差距已经变得太大没有办法再搞得起来了。到后来只好利用采购的时机向别人提出合作造一些简单的部件：为波音生产一个垂直尾翼，为麦道制造一个翅膀。最早发明火箭技术的泱泱大国的航空制造业竟沦落于此境地，真是令人可悲！产品购买为市场经济条件下国家保护本国产业的一个重要方式，如香港回归前英国人将香港政府的钱建机场，买装备。为什么？很简单，这个时候他们可以用这些钱来购买英国货！别的我不知道，但我知道香港地铁检修用电机车他们一台就花了1500万元（共买了30台），而这种东西在国内充其量也就是几十万元！几十万元的东西自然不好与1500万的东西相比，但是如果能给我500万/台，我可以做得比他那1500万/台的还要好！又如前段时间闹的沸沸扬扬的美国农产品补贴，什么是农产品补贴？简单地说，就是即使国外的产品便宜，也要购买国内的，以便保护、扶持国内该产业。美日等对我国一次次的反倾销诉讼就是基于此原则。各国的政府采购、政府贷款，一般都规定优先购买本产品。而我们呢，中国人自己的投资不用来拉动自己经济、提升自己的技术水平，那能用来干什么？！扼杀国内产业，而用来为我们的对手甚至敌人血？）
　　运十的悲剧余痛未消，现在看来铁道行业又要步此后尘！我们会象购买波音飞机那样，花上大笔的银子一代又一代的去使用先进的东西而不可能真正的拥有。高铁技术与彩电，手机行业有所不同。一般投资、技术门槛较低的产品，要后起直追还比较容易，而在需要重大投资的行业如大型民用客机和高速铁路行业，一旦错失先机再要追上竞争者，则是难上加难。京沪铁路是中国铁路工业不可错过的机遇，一旦失去这个机遇，几代人光着脚也别想追上。各位衣冠楚楚的政府官员们，在你们慨叹满天的波音和空客时候，你们想过没有，你们的后代将和你们一样看着满地的新干线和你们一样发出同样的慨叹。到时候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！
　　即使部分采用其关键技术，日本方面更深层的考虑，那就是一旦中国买了新干线的一部分技术，中国就会发现其他部分也是必要的，购买的会越来越多。就好比如果我送了你２兆的CPU你仍然需要对应２兆CPU的主机板，随后你可能发现需要用AGP显卡来替换原有的VGA，需要用更大的硬盘及更新的软件。中国铁道可能会争辩说中国只购买核心技术，但是根据以往的交易结果来看，日方不声不响地同意提供核心元件，但系统仍达不到要求，因为中方的配套元件不适合核心元件。最后周遍配套元件甚至螺钉螺帽都要换成日方产品才行，这已经是日本的惯用手法。只不过每次都是周喻打黄盖一个愿打一个愿挨而已。直到全面扼杀国内机车产业链。直到现在，我们的机车在坦赞等第三世界还是相当有优越与先进性，这是几代科技人员不懈努力的结果，由于铁路运用需求的拉动，这几年铁路装备制造业发展迅速，与国外发达国家差距在迅速缩小。不仅于此，铁路产品还到出口北美、欧洲、中东、东南亚以及前苏联的一些共和国，如哈萨克斯坦等。为什么人家会要？是因为具有良好的性能和低廉的价格。一句话，具有较高的性价比！若采用日本新干线的方案,所有关键技术掌握在日本人手中，我们若再对外进行铁路建设，几乎无任何自主。
　　这样做，不但是送给别人桌上的晚餐，还是别人耻笑你弱智的把柄，更是将来证明你无能的证据。想象一下，若真采用日本新干线技术，2008年的国际游客，除了感慨咱们的 “敢于挥霍”的官僚腐败外，他们会称赞咱们的进步与先进吗？他们只会称赞日本技术的进步与先进！这等于拿自己的尊严与血汗为日本做免费广告！个别以此为荣的官员，不要以为这是什么政绩、什么国家强大的象征?
　　铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。而如果换成日本呢？上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。当时日本与袁世凯北洋政府签定的、全面灭亡中国的《二十一条》就明确规定，全面控制中国的路权（包括铁路及周遍开发、采矿权等），是掠夺我们资源、全面控制中国的主要形式之一。这种惨痛的教训应该深刻汲取，前事不忘，后事之师啊！
　　　　
　　　　　　陈立强先生现为美国第三大铁路、轨道交通设计与施工管理工程公司 STVGroup的高级工程师，也是中国旅美科技协会工程学会会长。陈立强先生指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键先进技术。而所有引进的国外关键技术也应有国产的替代技术，以备在战争时不影响国家安全。中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，可满足国防安全的要求。（由於中日两国独特的地缘处境，而该项目的承接商为日本主要军工厂商。 农夫与蛇的寓言使人不得不警惕。）
　　　　
　　　　　　关于日本技术转让与远景综合效益：
　　　　
　　　　　　中国与日本合作的关键项目，有几个最后学到技术的？公元胶卷、湖南铝业项目就是明显的例子，还有现在遍地都有生产地的燃气热水器，当初国内第一个热水器厂广州神州找到日本厂家，要求日本技术合作，而日本人不屑一顾地回答：你们没有掌握技术的能力，还是（高价）买我们的散件回去组装吧，等20年后，你们水平提高了，再谈技术合作。如果不是神州愤而回国，半年不到就自己开发出与日本不相上下的燃气热水器，恐怕我们现在的燃气热水器还是几千上万元的“日本高级”产品。
　　　　
　　　　　　本人作为公司的技术负责人，经常有机会接触一些日本人，与一些这方面的同事谈及日本企业，大家感受特别一致：整体感觉那就是不要信任日本人,也不要指望日本人会？咱中国人带来什么先进的东西，凡到大陆办厂的日本厂家稍微有一点技术含量的工种都由日本人亲自掌控,在日本工厂工作过的朋友都会由切身体会。（总之大家跟日本人打交道的唯一感觉就是希望自已的国家能够比小日本更富？“也许那种受屈辱的感觉才会消失”一个在日资企业工作十二年的朋友感慨万千！但是回头看一下我们的某些官僚，其奴颜婢膝的形象甚至超过当初的汉 *，让人伤心痛恨！
　　　　
　　　　　　而一些大型国有企业，在与日本人的交往中，受骗上当吃亏的事更多。日本人常常是打着“技术交流，帮助贵厂”幌子，来获取企业甚至国内相关行业在技术研发成果和市场方面的信息，最终的结果受损失的是我们，而日本人，从资金到技术，全面“丰收”。这样的事例不胜枚举，在我了解的日资企业中，十个日本厂商中这种情况可能要超过九个！从鲁布革到宝钢、从彩电生产线到道岔数控铣床、6K车、纵横制交换交换机。。。这一连串丑闻，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的，他们整洁的外表下掩盖不住卑劣的灵魂
　　　　
　　　　　　事实上，京沪高速线的价值不仅体现在1300公里的线路本身，更重要的是，它是进入中国高速铁路网建设的通行证。尽管中国的铁路多次提速，但在 71500公里的总里程中，??高速线路则为零。据悉，连接长三角、珠三角以及华北地区的高速铁路正在列入计划，而依据一家法国咨询公司ＢＴＩ的预测，这其中蕴藏的市场机会超过一万亿元，是中国有史以来最大单的项目。
　　　　
　　　　　　另一方面，据日本运输省出具的报告显示：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（这无疑是对国内某些亲日分子所谓不要把技术讨论 “泛政治化”的鼓吹一个响亮的耳光！），更表明日本对我技术、经济、社会等的长远企图，决策者不可以不察啊！
　　　　
　　　　　　以上从技术、经济、社会乃至国家民族战略全局的系统分析，充分说明“京沪高铁绝对不能采用日本新干线技术”！
　　　　
　　　　　　国家的命脉难道就可以这样当儿戏吗 ?!
　　　　
　　　　　　首先声明本人是民族主义者，并不是咱爱戴这顶高帽，而是咱空有一腔爱国热血和民族意识，当局对此并不领情，给咱扣顶“民族主义”的黑帽不说，前面还得加个“狭隘的”。敌对势力就更不用提了，说我们是个“双刃剑”，既能伤他们也伤害中国政府。可有一样，他们对自己本国的“民族主义”倒是护爱有加，好的能混个国防部长，最次的也能捞个“东京知事”。
　　　　
　　　　　　既然咱们也戴上了这顶桂冠，就不得不为我们中国的草根阶层论一论国事、天下事： 2004年８月２８日，就在中国人民为身处前线的中国女排在奥运会为中国的荣誉和尊严绝地反击的拚搏精神感动得泪如泉涌、惊喜交加之际，躲在后方善于“暗箱作业”的铁道部神不知鬼不觉地宣布第六次铁路提速招标结束，胜者主要是日本川崎重工株式会社（其它竞标者被安抚性地给了点小工程）
　　　　
　　　　　　此次提速项目计划将车辆运行时速提升到200公里。高速化的路线有北京-沈阳、济南-青岛等5条现有线路，总延长距离约达2000公里。招标的对象为200列列车（1600节车厢）的生产权，预计签约金额约为100亿元。日本为了拿到这项工程特以川崎重工为首，三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红、伊藤忠商事6家大企业出资，成立“光基铁路公司”，因为一方面，这次订单本身是个大买卖。另一方面日本认为，如果这次能让中国铁路用上日本列车计术，那么1300公里长的京沪高速铁路的合同就容易拿到，因为到时“生米已经煮成熟饭”，谁都明白中国不会把这次耗费巨资改建的铁路和新买的洋列车全都扔了重建！
　　　　
　　　　　　其实对中国的京沪高铁，日本早已垂涎三尺！对此，日本运输省出具的报告说的更是露骨：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（谁说日本不把技术问题政治化？！）
　　　　
　　　　　　有意思的是，中国的一些“专家”和铁道部的表现更是令人玩味：
　　　　
　　　　　　对铁路一巧不通的中国社科院日本所的研究员张季风急急忙忙地到处大放厥词：“如果从日本的新干线技术，特别是它的车辆技术和集中控制系统来看，应该说是世界一流的。而且日本6家公司采取与中国企业合作的方式是非常明智的，这比日本方面单独竞标要好得多。”
　　　　
　　　　　　另一位中国社科院研究员冯昭奎也在接受《？望东方周刊》采访时认为:中国的铁路技术相对落后，虽然中国也可以通过自身来实现技术突破，但是这需要高昂的投资和相当长的时间。。。（言外之意就是21世纪的中国人造不了日本人在公元1964年造的高速列车！）