把让座当作期权行为的看法很有新意，但我觉得值得商榷。

我今天把座位让给你，并不能指望别人的孙子将来一定会把位置再“还”给我。社会目的固然如此，但与我这次让座行为的具体动机全无关系。

让座这个道德风气比较容易形成的一个重要原因，恐怕是行为者所处的空间——人流较大的公共场合。因为一个人在别人的视线里处事，尤其是人多的时候，会比较在意自己的行为，也会更愿意作出一些付出。同时由于是在陌生的人群里，不愿让坐的事情也屡屡发生。

感谢青雪叮当、sungmoo和熟练工人的实例提示！

我倒觉得应该对“坐票”和“站票”的定价区别对待，因为现有的制度是一样的定价，这样就给造成了一种隐性的“不公平”，区分对待，就可以解决这个问题，但是，成本太大。

那么，唯一可行的就是应该让座，我们毕竟是年轻人，我们也有父母，也有老的那一天！！！

[此贴子已经被作者于2006-10-6 22:59:26编辑过]

当前公交车上的让座意识在我国已经成为一种习惯，是从小受教育的结果，但遗憾的是我们的教育只教育了大家一种显在的行为方式，而没有深入地把这种道德规范的内在意义解释清楚。因此，形成了在公交车上要让座，不让就是不道德，但在火车上因为大家买的是对号入座的票，就可以不让座，也不会受到谴责。这就把让座行为背后蕴含的深层次的道德内涵表面化了。

而对这种行为本身的过份关注，也给“让座”带来了负效应。座位是让给那些老幼病残者的，从行车安全角度来说，他们在车上更需要这个座位，但如果作为一个上班族，在某天非常疲倦的状况下，完全可以拥有一个座位，而不应受到谴责。之所以会提出这个问题是因为让座行为本身过于受到关注的结果。这就好象西方人看奥运会，挑的是自己喜欢看的运动项目，而中国人总是挑有中国人比赛的那个项目，并不在乎自己对这项运动本身是否喜欢一个样。过份的关注会给人带来压力，效果自然不会理想。

在不反对3楼、4楼、5楼、6楼、8楼即“期权”说的前提下（10楼、11楼、14楼的说法也有一定的新意），我的分析是这样的：

乘客对乘车的评价肯定会高于票价，且每个人的高低均不一致。

首先，公交公司可以采用施4楼或11楼的方法分配座位。但采取这两种方法需要一定的监督机制，公交公司如果不愿（或不能）担负相关的成本，这两种方法就不会被执行。

第一，假设执行上海（4楼）的规则，如青雪叮当所言，在没有没有明确标示证明某乘客是否属于坐队的情况下，混乱比较容易发生，这也许就是大多数地方没有执行这项规则——即使有所尝试但最终也不能长久地执行——的原因。并且，如果这种制度容易执行，（由于利润驱动）公交公司更倾向于采用第二种——

第二，假设选择分类票（11楼）的规则，在火车上会比较容易执行。这主要是火车的乘坐时间通常比较长的缘故。长途坐车时，有无座位远比乘坐公交车时重要，无法确定自己有没有休息落脚的地方，每位乘客的决策成本就会比较高；如果执行分类票制，乘客就可以根据自身的需要安排行程，选择购买卧票、座票或站票；在同一车厢内，火车站先售罄座票再卖站票，节省了监督乘客买站票而占座位的成本。在长途旅行且有分类票的情况下，过分地要求让座就略显荒唐了。

不是老弱病残的人乘坐路程较短的公交车时不需要太在意有没有座位坐，所以站票和座票的价格之差不会太大，分类出售的收益未必足以弥补分售的成本；如果把价差拉大，在竞争的条件下，如果有公司忽略座票和站票的界限，全部以站票的价格出售车票，乘客乘客会首先选择乘坐这家公司的汽车。这样，先售座票再售站票的作法毫无用武之地。坚持分类票制的公司在竞争中也无法立足。

故火车上的让座风气不如在公交车上的重。

由于乘客购票上车以后，实质上他与公交车发生了某些协议，公交公司必须履行相应的义务，这包括要对乘客的安全负责。

在通常的情况下，公交车座位的权益被置于公共领域，采用先到先得的原则。

老弱病残者由于体质较差，不容易应对乘车过程中车辆变速、转弯、碰撞所带来的危险，甚至段时间的站立对他们来说都是很困难的事。老弱病残发生危险的几率比正常人要大得多。此时，公交车（司机或乘务员）临时追加一定的投入，以比较“软性”的方式（劝说、责备，严格地说还可能包括辱骂等）收回被置于公共领域的座位权，并把这项权利转交给老弱病残者，由此降低公交公司的运营风险、提高公交车的行驶效率。

每个人都有实现自身价值的欲望，并且这价值最好能够得到他人的肯定（如果他做好事却不为他人所知，那么这种好事的发生机率就会相对较小）。公交车上的环境正好提供了这样的机会。一方面，公交公司出于成本考虑，任由座位权置于公共领域，使得道德机制有了施展手脚的机会；另一方面，在道德的领地上，公交公司（即便）想要夺回座位权失地又更加不易。两者相互巩固，相得益彰。

我上海的同学向我介绍了4楼说的那个制度：

1）坐队与站队只在起点站执行，其他地方没有排队上车。

2）坐队站队是用栏杆拦开的，因此排了坐队就不能排站队。一般在起点站也没有人排站队，情愿等车。

3）有协管员根据车上空座数目放人上去，这样的话就不会出现纠纷情况。但这也提示了这项制度的成本。

4）当人们上车之后，让座的人明显减少。我同学说，这是因为“座位是自己排队排到的”。这也说明当坐票与站票之间存在一定价格差（这里体现为排队时间）时，会造成人们减少让座的激励。

5）当老年人上车时，司机会提示乘客为老年人让座，甚至不止一次。当腿脚相当不便的老年人上车时，司机会等待他（她）坐好后再开车，这很符合楼上关于公交公司为什么要鼓励让座的分析。

希望这些情况有利于大家的分析！

谢谢楼上如此详尽的描述！

有几个现象不知道和我的推论有没有关系。

印象如此，并且也许各城市不同。故以下例子不能代表整体情况。

以较新的公交车和旧的相比，似乎有一个趋势，那就是座位越来越少了。比较一下大型的无人售票车（大巴）：从最早一排四座或三座，到一排两座（四座和三座座位面向车头；两座的则是背靠汽车两侧壁，乘客面对面而坐），到最近干脆车厢内一段（或称某一节？总之是车上的某部分）根本没有座位。是否可以认为，这些公交车正在以这样的座位布置方式，逐渐把置于公共领域的座位分配权（我在16楼时称为“座位权”）收回囊中？

反正不会每一次上路运营都有很多老弱病残者上车，只要留下部分座位，需要时再让出来，还是足够的。

否则，公交公司为什么不多装几个位子；何必叫别人让座，自己却把座位拆掉？从技术上来说，长途汽车上可以装副座（大座椅上扣一个小座椅），公交车一样也可以。能安装而没有安装，能安装多却只安装少，原因只有一个：乘客有没有座位都是交同样多的钱，拆了座位可以多上几个人，何乐而不为呢？

为什么让座会成为众所认同的风气？我已经尝试作了的解释。该不该让座？似乎这已经不是经济学的范畴——这少，解决这个问题不是经济学的拿手好戏。那么容我武断地说一句，当您在车上看到有需要座位的人时，务必把位子让给他（她），因为就像11楼说的，我们也有父母，也有老的那一天！

楼主所说的车厢内一段根本没有座位的新车型在苏州非常普遍，但是我在北京就没有看到过，我同学说上海也没有。所以楼主所说现象是否普遍也许确实需要进一步调查。

PS:我非常赞同楼主最后的结论！呵呵：）

我认为，让座是一个道德问题，不应该也不能用经济学来解释，经济学不是万精油。我想，各位都应该有过让座的经历吧，你们在让座的时候，是不是会考虑，你现在的让座是否会给你带来以后的享受让座，或者，你会不会考虑让座会带来哪些效应，哪些效用呢？让座的目的很简单，只有一个，那个人比你更需要坐着，看着他站着，你会良心不安。

让坐是道德问题,

大家太把经济分析当回事了

连诺斯都知道还有意识形态一说,都知道意识形态不能用经济人分析,

经济学固然不是万金油。但是我领教过它惊人的解释力。出这个题目只是抛砖引玉之用，我并不妄想拿经济理论提倡让座，或用经济学的武器当一个高高在上的道德审判者。

如果你不同意7楼，那么是否可以回答10楼的问题呢？

谢谢19楼！

如果前面的推论成立，我想继续提问：在什么条件下，公交公司会减少座位的数量？什么状况导致苏州和北京——以及更早之前提到的上海——等地的现象各自不同？

期待更多的不同意见。

道德只是制度的软约束，其惩罚机制也仅限于谴责（或明或暗）所以我觉得单从上车制度上鼓励让座远远不够。不知道有个现象注意到了吗，当男女朋友一起上车的时候，男生有时会为了表现一下主动让座给有需要的人，我觉得这种激励机制倒是很不错。还有在大家坐长途车的时候会发现，有些人会根据长短途、身体状况轮流坐或者站，这是仅限于小集体内部的，也就是说当我们之间不存在交往障碍的时候，在信息充分的条件下，让座行为是可以自行执行的。目前缺乏让座的行为我认为应该是这种人与人隔阂太多，阻碍了这种行为的发生，就像“我怎么知道谁会需要我让座呢？”。

另外，我觉得让座的初衷也只是为了提高大家的相互关爱，而期权的解释也仅限于年轻人向老年人让座吧，孕妇、幼儿、残疾人我们不是也一样让座吗？

让座,是中华民族的传统美德的一种体现,可以体现让座人 的同情心 爱心

楼主的问题问的好啊！什么现象都不应该发现了就随便放过，想想背后的原因，才能更深入认识问题啊。

按照楼主的解释，减少座位是为了尽量增大载客量。我对此表示认同，但苏州的现象似乎可以为这个解释提供一些更细致的补充。

首先，减少座位增大载客量的前提应该是公交线路上有较多的乘客存在，因此新车型应该集中于人流量较大的繁忙线路上。

这里仅以我较为熟悉的几条公交线路为例。在高峰时期，南北主干道人民路上运行的1路公交车，以及在干将路（东西主干道）上运行的9路公交车都有着最多的乘客。但是，1路车选用了座位最少的那种新车型，9路车却没有选用。这个现象开始让我不能理解，但仔细思考后发现，1路车运行于主要商业区，而9路车乘客主要由上班族构成。虽然高峰期间两条线路的人流量类似，但是在非高峰期间，1路车的乘客明显还是要比9路车更多。同样的道理，经过火车站的公交汽车29路，由于在一天中的每个时段都有较多的人流，因此也采用了座位较少的车型。奇怪的是，这种车型座位虽少，却并没有少到像1路车那样。很可能的原因，是29路人流虽多，还没有到1路那个程度。

其次，减少座位必须考虑乘客的承受能力。据有限的记忆，去往郊区的公交车一般都没有采用座位少的车型。这一方面由于人流量少，另一方面也由于运行时间较长，乘客站立将付出更多的体力成本，更愿意花钱买“坐票”而非“站票”。

至于上海与北京之所以没有采用新车型。也可以用以上的两个原因解释：

1）北京与上海的公交系统比较发达，线路与车次都比苏州更多，（这是根据乘车平均等待时间的估计），因此不仅每趟车人流量少，乘客还往往可以根据人流量大小选择是否上车（我常有过的经验）。

2）北京与上海作为大城市，公交线路明显比苏州的公交车要长，乘客愿意为坐票付的保留价格更高，促使公交公司选择座位更多的车型。另外，上海由于人均生活水平最高，因此乘客对服务质量的要求也最高，促使公交公司提供更优质服务。据上海同学介绍，上海公交车几乎全部使用沃尔沃生产的空调车，座位相对也设置更多。

我又想到一个现象，就是近些年来双层公交车的出现。这种现象与减少座位的车型相比，可以说是两种相反方向选择。类似的，这种现象也可以用上面的理论解释。由于线路短乘客为座位付出保留价格少，苏州的双层公交车明显少于北京。另外，印象中苏州使用双层车的只有68路一条，而这条线路恰恰是在所有线路中较长的一条。

最后提醒楼主，你是否注意到我的新帖“北京公交公司拟明年对让座行为进行奖励”？公交公司对让座实行奖励虽然符合经济学的假设，但是毕竟是在现实中新出现的现象，不知道楼主如何看待，呵呵。

[此贴子已经被作者于2006-10-25 0:01:23编辑过]

经济学的确能解释很多现象，尤其擅长解释以人为主体的诸多活动。因为，人和人之间的利益关系是最普遍的一种关系。但是，这种利益关系不是人和人之间唯一的关系，在很多情况下，也不是首要关系。正是基于此，我才不赞成用经济学去解释一切人为活动和行为。说老实话，我是学经济学的，我自然希望经济学能比其它任何学科都更有普遍适用性，但是，我知道，这是不可能的。任何科学，都有其研究和适用的范围和领域。

对于你提出的这个关于让座的题目，我还是认为更多地应该是一个道德领域的问题。但是，这并不是说不能用经济学来分析，这时候，我们需要把一些道德因素转化为可以用经济学解释和表示的量。

假定有两类人：身体弱的人（W）和身体强壮的人（S）；每类人都有两种状态：站（z=0）或者坐（z=1）；坐着的效用为正而站着的效用为0，U(0)=0 and U(1)>0；弱者的效用函数为 V_W(z)=U(z)，而强者的效用函数为 V_S(z)=U(z)+δV_W ；这里，δ>0 可以代表强者的道德（利他）水平。

上面就是一个很简单的经济学让座模型，有兴趣的朋友可以分析一下，什么情况下让座而什么情况下不让座。

另外，你还提到，能不能分析一下“提倡给他人让座与提倡对父母孝顺有什么不同”。同样，你也可以在上面那个简单模型的基础上进行分析。当然，一般来说，对待自己父母时，δ 相对要大一些。

不知道我这样的说法和分析，你是不是满意？

[此贴子已经被作者于2006-10-25 4:53:58编辑过]

上个世纪七八十年代联合国科教文卫组织对教育的口号是在让学生“学会生存”；而到了上世纪末，科教文卫组织提出的口号是“学会关爱”，这是教育的主题，是教育从经济层面到同时更要注重道德层面上的进步。

给那些老幼病残者的让座是一个道德问题，让座者不会有谁考虑“成本”与“收益”，更不会考虑“期权”问题。

同意.

我想，楼主并没有质疑让座是一个道德问题，也没有试图用经济分析的方法将道德问题变成单纯的成本-收益问题。其提问的意图大概是：

当大家都不愿意遵守这一道德时，其背后的原因是什么？而如果这个原因是合情合理的（如楼主和sungmoo斑竹所谈及的原因）那么是否该提倡？该怎么提倡？而这种提倡或鼓励的方法会对让座所蕴含的“道德”内涵造成什么影响？

道德观念虽然具有超稳定性，但并不意味着其不会演化，很多曾经的道德观念不是都成为历史了吗？当然，让坐所蕴含的尊老道德本质永远不会成为历史，但让座的行为可能在座位不稀缺的情况下消失。同样，其也会在座位稀缺的情况下成为问题，春运的火车上，谁会心甘情愿的遵循让座行为呢？我们又是否会或者能在春运时期的火车上提倡让座呢？