摘要：2011年大秦线计划运量为4.5亿t，根据大秦线施工计划安排，按非施工日、集中修施工日、日常维修施工日，分别制定了运输组织方案。通过分析大秦线的运输能力，针对存在的问题，提出完善列车结构，提升列车质量；加快扩能改造，扩大通道输送能力；坚持挖潜提效，提高运输组织水平的措施和建议，确保运输效率和能力不断提高，完成4.5亿t计划年运量。

关键词：大秦线，重载运输，通过能力，扩能改造

1  大秦线概况

1.1  大秦线概况

大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线，西起北同蒲线韩家岭站，东至秦皇岛地区的柳村南站，全长653 km，为双向自动闭塞铁路。大秦线为大同煤田、陕西煤田、内蒙古煤田的煤炭外运提供了一条十分重要的通道，为东部地区经济的快速发展提供了可靠的能源保证，为国民经济的持续、稳定、健康发展做出了重要贡献。.

1.2  大秦线历年运量完成情况

大秦线原设计年输送能力为6 000万t，远期年运量为1亿t。2002年运量首次突破亿吨达到1.03亿t，2003年完成运量1.2亿t，2004年完成运量1.5亿t，2005年完成运量2.03亿t，2006年完成运量2.53亿t，2007年完成运量3.03亿t，2008年、2009年受世界金融危机影响分别完成3.4亿t和3.3亿t，2010年大秦线完成运量4.05亿t。大秦线不断创造着中国铁路和世界铁路单条线路重载运输的新奇迹。2011年大秦线计划运量为4.5亿t。

2  大秦线2011年4.5亿t运量方案

根据大秦线2011年施工计划安排，全年非施工日为285天，集中修施工日50天，日常维修施工30天，分别制定运输组织方案。

(1)非施工日运输方案。非施工日每日安排129.5万t运量，其中古店口接入运量43万t。285天可完成运量36 908万t，其中古店口接入运量12 255万t。按照目前货车C80的保有量，湖东二场可开行2万t列车57列。增加2 000辆C80后，湖东二场可开行2万t列车61列。

(2)集中修施工日运输方案。集中修施工日每日安排100万t运量，其中古店口接入运量33万t。50天可完成运量5 000万t，其中古店口接入运量1 650万t。

(3)日常维修施工日运输方案。日常维修施工日每日安排108万t运量，其中古店口接入运量36万t。30天可完成运量3 240万t，其中古店口接入运量1 080万t。

按照上述运输组织方案，大秦线全年可完成运量45 148万t，超4.5亿t年计划运量148万t，其中古店口接入运量14 985万t，超14 750万t的年计划运量235万t。

3  大秦线运输能力分析

(1)通过能力基本达到饱和。大秦线湖东—柳村南的限制区段为湖东—大同县，列车追踪间隔时间平均为13.5 min，大秦线计算通过能力104对，使用能力93对。2010年湖东二场日均开行88.3列，最高日开行98列，已经基本达到满图运行。考虑到列车开行的不均衡性和设备故障等因素，区间通过能力的提升空间不大。

(2)湖东二场到发线解编能力不足。湖东二场共有20条到发线，1—3道、5—11道可编组组合列车和单元列车；12、14、15、17、18、20道6条线路可编组2万t列车，其中3道可编组1.5万t列车；4、13、16、19道为机车走行线，外包正线可接不换机班通过的2万t、1.5万t列车。经现场调研，二场编组2万t列车每股道列车占用时间为2.5 h，加上辅助时间平均为3 h/列，即湖东二场每昼夜编组开行2万t列车的最大能力为48列。与每日开行2万t和1.5万t列车72列的方案比较，欠24列。目前湖东二场2万t直通列车对数不足，日均仅为13对，造成湖东二场2万t列车编组线能力紧张。

(3)大秦线机车不足。目前湖东机务段配属HXD1型机车220台、HXD2型机车180台、8K型机车51台(其中3台担当旅客列车)、SS4型机车115台，合计配属担当货物列车的机车563台。根据大秦线4.5亿t方案，按图定系数测算需运用机车522台，加检备率需机车603台，其中HXD型400台、SS4型155台、8K型48台。按照目前的配属欠SS4型40台。HXD型机车交路延伸至包西线后机车运用将更加紧张，导致湖东二场经常出现等机车现象。

(4)货车C70车底不足。按照2011年大秦线运输组织方案，日均需开行1.5万t列车17列。开行1.5万t列车的主体车型为C70，由于太原、呼和浩特、北京铁路局管内C70保有量不足，车辆置换工作缓慢，造成1.5万t列车开行不足，直接影响大秦线运量的完成。目前，大秦线湖东二场日均开行1.5万t列车5.1列，较方案日均少11.9列。

(5)迁曹线通过能力不足。按照大秦线4.5亿t运量方案，到达曹妃甸港运量5 900万t，比2010年增加1 500万t；到达东港运量3 900万t，比2010年增加300万t。

曹妃甸北—曹妃甸西区间运行时间为24 min，t起为3 min、t停为2 min、τ不为4 min、τ会为2 min，考虑90 min天窗时，通过能力N=(1 440－90)/(24+2+3+2+24+4)=23对；不考虑90 min天窗时，通过能力N=1 440/(24+2+3+2+24+4)=25对。目前，曹妃甸北—曹妃甸西开行列车对数在22对以上。不考虑天窗检修，能力利用率已达到88%，且2011年曹妃甸西站将增建2台翻车机，卸车能力增加一倍，通过能力不足的矛盾更加凸显。

聂庄—东港区间运行时间为29 min，t起为3 min、t停为2 min、τ不为4 min、τ会为2 min，考虑90 min天窗时，通过能力N=(1 440－90)/(29+3+2+2+29+4)=20对；不考虑90 min天窗时，通过能力N=1 440/(29+3+2+2+29+4)=21对。2010年东港站日均到达12.3列，最高日达到19列，不考虑施工天窗，最高日能力利用率已达90.5%。2011年将增加300万t到达东港站的运量，并增加1台翻车机，卸车能力增加50%，聂庄—东港现有单线运输能力远远不能满足运输需要。

4  大秦线完成4.5亿t运量的措施与建议

4.1  完善列车结构，提升列车质量

大秦线的通过能力基本达到饱和，提高列车开行质量成为完成4.5亿t运量的关键。

4.1.1  增加“点对点”2万t、1.5万t列车开行数量

弱化湖东站中转环节，发挥袁树林、里八庄等2万t、1.5万t解编站能力，实现列车在管内装卸站间的直达运输。目前，袁树林、里八庄、云岗西站“点对点”2万t、1.5万t列车组合列数基本不超过15个。要缓解湖东二场解编能力紧张局面，需每日达到24列以上。

(1)增加“点对点”2万t列车开行数量。太原铁路局“点对点”2万t列车增加3列，按日均13列组织，袁树林、里八庄站编组“点对点”列车10～11列，口泉、云岗支线编组“点对点”列车3～4列或古店口接入车流编组开行3～4列。同时，建议对呼和浩特铁路局大包线部分车站到发线进行改造，具备2万t列车解编能力，每日保证古店口接入呼和浩特铁路局“点对点”2万t车流5列及以上，缓解湖东二场组合作业压力。

(2)增加1.5万t列车开行数量。1.5万t列车增加6列，按每日开行11列组织，管内车流编组开行3～4列、分界口车流编组开行7～8列。安排北同蒲线装运5列，利用袁树林、里八庄站编组“点对点”运输，湖东二场利用口泉、云岗支线或古店口接入车流编组开行6列。列车前部102辆重点组织蓟县西、高各庄口车流，按万吨跨局直达组织运输。同时，建议开行C80＋普通敞车的1.5万t列车，增加湖东二场编组列车的灵活性。

4.1.2  研究探索组织3万t列车

通过试验，大秦线湖东站、北同蒲线袁树林站逐步开行3万t组合列车，列车编组：XD1(HXD2)+C80×102辆+HXD1(HXD2)+C80×102辆+HXD1(HXD2)+C80×102辆，争取在第三季度日均开行9～10列。通过列车牵引重量的增加，弥补大秦线通道能力的不足，最大限度减少大秦线列车密度，压缩列车运行时间，加快机车车辆周转，确保大秦线运量持续稳定增长。

4.1.3  取消普通列车，剔出C62/C63/C64型车辆

C80和C70车辆补充到位后，取消普通列车开行，并将目前大秦线运用的C62/C63/C64型车辆全部剔出，最终大秦线运用车辆均为C80、C70，列车开行结构为3万t、2万t、1.5万t、单元万t列车。

4.2  加快扩能改造，扩大通道输送能力

结合太原铁路局既有通道设备能力状况，积极启动“短平快”扩能改造项目，进一步扩大通道输送能力，提高运输效率，是完成大秦线4.5亿t运量的基础。

(1)宁岢、岢瓦线扩能改造。围绕宁岢、岢瓦线开行万吨列车，将魏家滩站增建环形装车线，五寨站3、4、5道和阳坪站1、2、3道分别延长至1 700 m；对宁岢线进行电网扩能改造，在已增加秦家坪、长城梁万吨会让站的基础上再增加陈家沟会让站，秦家庄与岢岚间增加秦家庄二场，满足魏家滩—大新开行C80型单元万吨列车条件。宁岢、岢瓦线扩能改造后，宁岢、岢瓦线年输送能力可由目前的2 300万t提高到6 000万t，预计年增收入40亿元。

(2)湖东站到发场改造。针对湖东二场到发线解编能力不足的现状，湖东二场8—11道线路东移，在中部铺设4条渡线，满足编组1.5万t列车能力。湖东二场1—3道向西延长、2道与FL2线连接，使1—3道具备组合万吨作业能力。在湖东二场21道、后7道、后6道增设列车信号，可以将组合列车的后半列直接接入该3股道，利用中部机车挂车组合，可减少调车机组合作业时间。建议在湖东二场西咽喉、湖大上行线与重1线间236号道岔至222号道岔间增加1条渡线，形成湖大线、重1、重2线同时接车的平行进路，消除由于进路交叉引起的机外停车，提高湖东二场西咽喉接车能力，提高湖东站的解编能力。

(3)曹妃甸地区扩能改造。目前已经完成聂庄至京唐港电化、滦南站腰岔移设、聂庄至王滩电厂电化和曹南矿石专用线路企直通电化改造。建议迁曹线曹妃甸北—曹妃甸西、聂庄—东港增建二线，提高迁曹线的通过能力，为2011年大秦线4.5亿t车流疏散提供保障。

4.3  坚持挖潜提效，提高运输组织水平

坚持内涵挖潜提效，精细运输组织指挥，是大秦线完成4.5亿t运量的重要保障。

(1)强化调度指挥，优化作业环节。强化调度集中指挥，充分利用大秦线运输指挥辅助决策系统，抓好日班计划的编制和执行，合理安排货流、车流组织计划，实现车流优化匹配，提高日班计划兑现率，加强日(班)计划跟踪分析考核。跨班计划兑现率力争达到100%，大秦线日(班)计划兑现率不低于95%，各分界口交车兑现率不低于95%。优化作业环节组织，狠抓列车运行速度和机车换挂、乘务员换乘时间，茶坞站乘务员换乘控制在5 min之内，湖东重车出站从信号开放至机车越过出站信号机控制在3 min之内。

(2)完善“长交路、车循环、人继乘”模式。大力推行跨局轮乘和双司机配班、单司机值乘模式，实行HXD型机车大包线、宁岢线、太原北延伸运输，使机车一次整备距离3 100 km形成常规化，实现跨局“点对点”直通运输。在大秦线经古店口到呼和浩特铁路局包头西、高各庄口到北京铁路局丰台西、南仓站的基础上，要实现HXD型机车牵引迁曹线矿粉列车延伸到太原北站。

(3)深入推行车辆客车化管理。继续推行C80车辆厂、段修“整列修程、整列扣车、整列投入运用”的客车化管理模式，C80车辆段修到期时间按提前1～3个月(60 000 km)或延期1～2个月(40 000 km)进行同步检修，避免拆散编组，压缩车辆修程和解编作业时间。对大秦线C70车辆也实行客车化管理，固定车辆编组、固定车列编号、固定循环交路、固定运行时刻、固定检修周期，提高C70车辆的周转使用效率。

(4)提高港口的疏解能力。坚持路港合署办公制度，密切路港合作，加大港口卸车业务指导力度，提高港口接卸设备、场地周转、船舶接运的吞吐能力，实现装、运、卸、疏港的统一协调。完善入港煤种菜单制度，组织均衡接卸，优化港口煤种结构，根据各港口翻车机配置、场存能力和装船条件，合理分配进港煤种结构，引导主力煤种经大型港口转运，辅助煤种经中小型港口转运，实现转港效率最大化。发挥首钢接卸能力，打通煤矿至首钢工业站的直达运输环节，目前已实现HXD型电力机车的直达运输，下一步实现C80万t列车的直通运输。

(5)加强大秦线重去重回的车流组织。积极挖掘有效货源，充分利用大秦线回空列车，加强重去重回车流组织。组织唐港公司从司家营到曹妃甸北、西站拉运山坯土，日均达到11列；积极与钢铁、焦化企业协调，将企业的煤炭、矿粉等进港原料到达的公路运输调整为京唐港中转装车的铁路运输。2011年力争组织重车回流1 000万t。

5  结束语

大秦线通过创新运输组织模式，实施扩能改造工程，优化运输组织方式，精细运输组织等途径，确保了运输效率和能力不断提高，其重载组织创新模式也为其他线路重载运输的发展提供了较好的借鉴。