即使公车全部买自主品牌，以每辆车10万元平均价格算，800亿也只能买80万辆自主品牌汽车。 　　相对年销量达600万辆的自主品牌乘用车而言，区区80万辆，如何能担当得了振兴大任？ 　　汽车行业内有很多矛盾的现象，其中之一就是那些每天与汽车行业打交道的汽车传媒人士，其中不乏很多在舆论或者说口头上是自主品牌的“忠实拥趸”，但看看他/她们的座驾，却鲜见有人用实际行动去支持自主品牌。这些汽车传媒人士所拥有的私家车，不说95%以上是合资品牌或者进口品牌，那至少也有90%以上是吧？ 　　自主品牌的自救危机 　　事实上，自主品牌汽车的售价普遍要比合资车、进口车便宜，为什么年轻的汽车传媒人士，即便冒着“啃老”的骂名也要买合资车或者进口车呢？要探究清楚这个问题，对国内汽车自主品牌来说，显然非常“纠结”。很多的现象或者观念凸显着当下国内汽车自主品牌的危机，而汽车传媒人士对待自主品牌舆论、口头上支持，实际消费起来却避开的“矛盾”，无疑也是自主品牌危机的典型表现之一。 　　广州车展历来是国内车市年末盛事，当然也是自主品牌的年末盛事。今年广州车展上，奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨、江淮、上海汽车、力帆、东风乘用车和东风柳汽等数十汽车厂家，在车展现场忙得不亦乐乎，厂家不仅要展出各种新车、新发动机和新变速器等，还要为车展上公布售价的数十款车型推介打气！ 　　但场内高涨的热情掩盖不了市场低迷的事实。广州车展外几场记者对自主品牌负责人的采访中，几乎没有人对未来的市场表示乐观，“没有什么迹象表明明年市场会有起色！”“库存已到了两个半月的水平了，接近警戒线了！”谈到今年最后两个月行情和对明年的展望时，这样的说法经常从那些性格坦率的自主品牌厂家负责人口中流露出来。 　　数字显然更能说明问题。中汽协统计，今年前10个月，乘用车自主品牌共销售495.28万辆，同比下降1 .69%，占乘用车销售总量的42.12%，市场占有率也较上年同期下降了3.27个百分点。在各种对自主品牌有利的政策先后退出之后，国家当下的经济环境下，除了少数几家企业如长城、吉利还表现尚可之外，说自主品牌总体上到了“有些危机”的时刻，显然并不为过！ 　　自从自主品牌开始销量和份额下滑之后，很多人都在“望闻问切”，前两年车市刺激政策退出、3000元节能汽车补贴标准提高、自主品牌主要集中在低端市场、合资品牌产品系列下探、市场需求总体萎缩等等，都被归结为导致自主品牌危机的症结。没错，上述种种因素诚然都是今年自主品牌由过去几年“攻势”转入“守势”的重要原因。那么，自主品牌的危机如何化解、出路如何寻找呢？ 　　世界上没有救世主 　　近期党政机关公务用车管理细则明确规定党政机关采购一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1 .8升、价格不超过18万元，机要通信用车发动机排气量不超过1 .6升、价格不超过12万元等内容，更是被很多人看成是自主品牌的一根“救命稻草”。 　　但是，一项公车改革措施是“救”不了自主品牌汽车行业的。以媒体报道的去年购买公车消费800亿元的规模算，即使公车全部买自主品牌，以每辆车10万元的平均价格算，800亿也只能买80万辆自主品牌汽车。相对于每年销量达600万辆以上的自主品牌乘用车而言，仍然仅仅是设想中的80万辆规模，又如何能担当得了振兴自主品牌的大任？ 　　显然，自主品牌的发展，仍然要回归市场，仍然需要普通消费者支持、需要好的品牌、好的技术、好的质量和好的形象。事实上，今年自主品牌总体发展乏力的情况下，也有一些厂家如吉利和长城取得较好的业绩，不仅总体跑赢车市大盘，而且也为今后发展奠定了坚实基础。以吉利为例，其2007年开始战略转型，确定了全球鹰、帝豪和英伦三大清晰的产品战略，产品开发上也向“技术吉利”、“品质吉利”和“形象吉利”转型。此次广州车展，吉利不仅全面展示了帝豪、全球鹰和英伦三大子品牌的19款车型，而且还展出了具世界先进水平的发动机和自动变速箱。 　　反观国内近两年略显疲态的几家自主品牌，其实很多人对于其弊端都是一目了然的，这些厂家要么品牌过于混乱而产品定位不清，要么车型老旧而乏推陈出新，要么是企业战略摇摆不定而导致优势丧失。其如今的窘境，无疑也是自身失误造就的！