中国不愧是全球最大的汽车市场，根据商业策划书中的数据，中国乘用车市场目前有多达100个品牌、500款车型在参与竞争。据统计，目前我国拥有各类车辆生产企业1300多家，其中，汽车整车生产企业有171家，摩托车生产企业120家，专用车生产企业900多家，三轮汽车和低速货车生产企业135家。在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量。但是由于我国汽车行业退出机制不健全，多年来这些“零产量”企业，既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存。

         《通知》明确了退出机制启动标准，连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆)的生产企业。针对这一点，业界人士指出退出机制标准过于宽松，实际带来的效果将不大。从年销量最低标准要求来看，1000辆的标准要求过低。只要相关车企不愿退出，可通过各种方法很容易“达标”。此外，即便被列入启动退出机制行列也并非会被马上清退，还有长达为期两年的整改时间。

        按照国家发改委产业政策的要求，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。这就是说任何新上汽车合资项目，首先要收购一家具有汽车生产资质的企业。这也导致那些“零产量”企业手中的生产资质成为有扩产需求的汽车企业收购的对象。

        虽然今年车市遭遇寒冬，上半年汽车销量增长乏力，但是市场的低潮期反而是各个厂家扩张的好时机，尤其对于部分强势合资品牌来说，一方面库存压力巨大，经销商苦苦支撑，另一方面扩充产能的动作不断，5月28日，上海大众新疆工厂奠基；6月2日，华晨宝马沈阳新工厂奠基；6月6日，上海通用武汉工厂奠基；6月25日，东风日产大连工厂奠基；6月29日，东风悦达起亚(微博)盐城三工厂奠基。同时，如雷诺、斯巴鲁等品牌国产化的步伐也在加快进行中，在生产资质审批受限的情况下，购买“壳资源”成为捷径。

         汽车分析师分析，在退出机制出台后的一段时间内，这些停产或者半停产的企业会急于寻找其他车企来兼并自己，以防自己被取消生产资质，而目前很多合资企业仍有产能扩张的需求，所以在未来两年中可能会掀起新一轮的兼并重组热潮。