在今年全国超级卡车大赛的新闻发布会上，中国国家会议中心迎来两位特殊的“客人”，他们就是今年超级卡赛的全新赛车——一辆陕汽四驱越野重卡和一辆陕汽六驱越野重卡。 　　新闻发布会上，大赛组委会发布的《2011全国超级卡车大赛赛车使用技术报告》中的一个细节引起了记者的注意，越野赛车车桥所承受的最大扭矩为41969.664N.m，超出额定输入最大扭矩值19620N.m一倍还多，在飞车台、排骨路等严酷条件下，车桥所承受的冲击力高达几十吨. 　　让记者欣慰的是，承受这些超强负荷的不是国外进口产品，也不是国内合资的产品，而是地道的国产车桥——汉德车桥。 　　实践是检验真理的唯一标准。2009年的卡车越野赛，全长1.6公里的赛道上，布满了排骨路、浅水池、深水池、泥沙坑、沼泽地，V型谷、三连峰等自然障碍或人工障碍项目，赛车极限比赛一内天行驶近40公里,四种不同风格的驾车模式，承受超过平时行驶状况几倍甚至几十倍的颠簸、冲击和扭曲，长时间水的浸泡以及乱石切割，而且要满足中央电视台现场转播的要求，不能中途抛锚。能把产品拿到这样的环境里去试验的企业不仅需要胆量，更需要实力。而汉德车桥正是凭借其超过行业标准60%以上的抗疲劳强度，为全国超级卡赛挺起了魔鬼般的脊梁，在号称拆车场的越野赛场上，全年赛事没有出现一次故障，被誉为“中国桥王”。 　　“汉德车桥的产品水平在同行业内一直处于领先水平，赞助超级卡车大赛这样的高级别赛事，汉德车桥的产品凭借的就是在铸造、焊接以及总成上领先他人一步的成果。”汉德车桥副总经理李一平对于汉德车桥在超级卡赛的表现十分满意。 　　谈及131万次的疲劳试验与超级卡车大赛这种实地检验的不同，李一平表示，中国车桥的疲劳实验与国外相比缺少现实环境的元素，赞助超级卡车大赛，弥补了中国车桥企业在产品检验上的这一缺憾。 　　看来，汉德车桥把赛场当成了自己最好的试验场，而赛场又无意中成了汉德展现真我本色的舞台，为其赢得了更高的市场声誉。 　　潍柴动力已经在上海建立了重型汽车技术研究机构，并且和德国曼展开接触磋商合作事宜。但愿这是一个好的开始，路兮漫漫。 　　这篇《潍柴的迷局症结与借鉴》文章，是我在2008年4月11日应某汽车媒体之约写的稿子。然而五天以后编辑很不好意思地告诉我，这篇稿子被他们主编“毙掉”了。其实原因很简单，潍柴动力是他们最大的广告客户之一，这篇稿子被认为冒犯他们的金主。编辑很坦诚地告诉我，这篇稿子即使是在其他媒体也很难发出去，潍柴容不得别人的批评。但是我想所有明眼的人都应该看出，这篇文章符合我文章的一贯风格：独立、中立、建设。 　　国Ⅲ柴油机加快新技术应用 　　已经推出的国Ⅲ法士特变速器在国Ⅱ柴油机的基础上主要采用以下新技术： 　　1.采用电控燃油喷射系统，有的采用高压共轨喷射系统，有的采用电控单体泵或组合式电控单体泵，有的采用电控泵喷嘴，有的采用电控分配泵。将喷射压力提高到135MPa以上，选用多孔、小喷孔、小压力室、高流量系数喷油嘴，实现燃油、空气、燃烧室三者的优化匹配，同时适当减小喷油定时，以控制NOx的排放。适当降低涡流比以适应喷射压力的提高，减少涡流能量损失。 　　2.一般都已采用四气门技术、喷油器中置和带空-空中冷的增压技术。 　　3.使用品质较好的低排放柴油：要求柴油的含硫量不超过350ppm，十六烷值至少达到50。 　　4.降低机油耗量，控制机油耗量与柴油耗量比在0.1%以下。 　　5.应用电子控制技术：电子控制技术已从单一的燃油喷射控制扩展到包括怠速控制、进气控制、增压控制、排放控制、起动控制、故障自诊断、失效保险、发动机与变速器的综合控制等在内的全方位控制。 　　近几年车用柴油机的动力性有不断向上延伸的趋势，特别重型载货车匹配的柴油机，趋于进一步增大功率和转矩储备。近几年国内221kW～338kW的柴油机市场竞争非常激烈，在竞争中，大排量10L～13L柴油机优势明显。 　　一些已推出达到国Ⅲ标准的部分国内主要车用柴油机厂商包括广西玉柴、潍柴动力、  汉德车桥   上海柴油机股份有限公司、上海日野、一汽解放汽车有限公司无锡柴油机分公司、东风康明斯发动机有限公司、重庆康明斯发动机有限公司、华北柴油机厂、昆明云南动力股份有限公司、东风朝阳柴油机有限责任公司、江苏四达集团无锡柴油机厂、奇瑞动力、南京依维柯(IVECO)、北京福田环保动力股份有限公司发动机厂、南昌江铃汽车集团发动机有限责任公司等。特别可喜的是一汽集团无锡油泵油嘴研究所自我开发的电控共轨喷射系统已在深圳、无锡、上海等地公交车上成功试用。由清华大学、成都威特电喷有限责任公司等合作开发的具有中国特色的组合式电控单体泵已小批量装车成功运用。