春节已经过去，可是人们一定还对高峰已经过去，目前还没有完全结束的“春运”记忆犹新，由于铁道部决定今年火车票“不涨价”，致使今年的春运比往年显得更加紧张，在短时间回家探亲的人们和民工方向的高峰在短时间内相互叠加，给国家、铁路部门和全国人民都带来了很大的压力，由于铁道部执行了春运期间火车票不执行“上浮”的政策，公路客运也被迫效仿，票价一律不能上浮，加上交通安全部门的不允许“超员超载”的有关规定，于是就有许多报道，揭露客运公司通过改装汽车将旅客秘密藏在改装后的车里，以躲避检查。鉴于此，著名经济学家吴敬琏等人最近在“两会”期间提出，可以一方面继续执行铁路春运火车票“涨价”的有关规定，同时为了减轻农民工的负担，可以适当给那些进城务工的农民工补贴。一石激起千层浪，它又重新引起人们对这一问题的思考。

应该说，铁道部春节期间火车票“上浮”的政策是历年人们议论的焦点话题，支持和反对的人都有。支持的人认为，在春节中华民族这个传统佳节，无数家庭盼望团聚的特殊时期，为了减轻在农历新年前后发生的大规模客运压力，铁路运输部门通过执行这一政策，可以有效的实现在时间上分流部分旅客，从而避免大量旅客在短时间集中的现象，减轻了特定时期的运输压力，保证人们走得了，走得好，是一种实事求是、客观理性的政策，值得肯定；反方的观点则认为，这一政策反映了铁路部门“铁老大”落后思想，实际是垄断地位的反映，广大农民工在城里为国家建设辛辛苦苦工作了一年，临到春节再回家之际却还要被铁道部门“宰一刀”，而且春运期间坐车的质量没有办法保证，绝大部分车厢人满为患，有的部分旅客没有座位，长时间站着，有的甚至厕所都挤满了回家过年的人，水的供应也无法全部保证，在这种情况下，铁道部门再收高价就更显得不合理、不道德了，所以竭力反对。

可以毫不夸张地说，小小票价牵动着全国人民的心。可是，当我目睹了火车站外蜿蜒的排队人龙后，我就想，春运期间“不涨价”的政策真的符合大家的利益吗？成本之一，你必须长时间的排队等候，才有可能买到回家的车票，有的甚至是必须从“黄牛党”手中用高价买来回家的票；成本之二，回家的火车可能更加拥挤不堪，可能更多的人选择在农历新年前后回家，因此你必须忍受由此带来的人更多、更加拥挤、车上水更加紧缺等种种不舒适；成本之三，火车票更加容易成为稀缺资源，成为内部交易的对象。

与其这样，还不如涨价。毕竟对于那些只能在农历新年前后回家的人们来讲，“涨价”毕竟还可以分流一部分人群，减少一点时间来排队等候，也许回家的车上也不会像现在折磨拥挤不堪。对他们来说，“不涨价”给他们带来的效用要远远小于所因此付出的成本，其实他们愿意涨价。节日前后运输繁忙，世界各国都是如此。很多国家都有类似春节的传统节日，现在让我们看看西方发达国家之一的法国。

每到圣诞节假期、复活节假期和夏日大休假，法国各地的火车站、飞机场也人满为患，公路塞车长龙绵延数百公里。不过，假日运输紧张归紧张，法国人大多轻松面对，基本无大抱怨。这要归功于交通基础设施完善、票务系统发达便利、路况信息及时全面、假日运输组织得当等一系列因素。简言之，是政府、企业和公民多方协调和几十年的建设成果，使法国有备无患面对假日运输高峰。

有了良好基础设施的底子，法国全国铁路公司和航运系统特别注意日常运作中的便民措施。进入法国全国铁路公司的网站，或者前往铁路公司在法国境内任何一个售票点，都可以购买当日至今后半年之内、在法国境内任何一个车站始发的火车票；也可以查询当日次日所有车次预计到站时间。巴黎机场公司也是一样操作，所有航班出发和到达时间均可上网或电话查询，乘客打个电话就不用傻等或白跑，这既节省乘客的时间，也方便了车站和机场的管理。

铁路公司和航空公司还提供多种优惠票价，基本原则是订票越早、越多，票价越低，节假日也包括在内。如此操作一劳多得，受惠的乘客可能成为忠实消费者；运输公司争取客满以减少损失；交通管理部门则可对交通高峰与低谷早有预期、早作安排。旅客们次次出行均可享受许多便利，一旦遭遇假日高峰或罢工事件，他们也会以理解的心情坦然接受“不可抗拒的因素”，不会特别抱怨交通管理部门和公共服务行业。

看来在节假日客运高峰时期，通过票价的“浮动”来分流旅客，是世界各国的一个通行做法，与该部门是否具有垄断地位没有直接的关系。那麽，为什麽在我国有那末多群众对铁道部门的票价“上浮”政策不理解不支持呢？

我想主要有这几个原因：一是即便票价“上浮”以后，春运期间的火车票依然比较难买，“黄牛党”猖獗，一票难求，人民群众没有享受到这一政策分流旅客的好处，或者这一效用不明显，反而承担了这一政策带来的负面效用（价格上涨）对；二是，春运期间的客运压力上涨过快，使得那些在被迫在农历新年前后出行的旅客没有明显感受。据统计，由于我国经济的快速发展，每年出外打工的农民都大幅度增加，由此带来春运的压力每年都在增加，2001年全国春运共运输旅客16.6亿人次，2002年上升到17.4亿人次，2003年突破18亿人次，2004年接近19亿人次，2005年突破19亿人次，2006年突破20亿人次大关；预计今年要达到21.7亿人次。应该说，分流旅客政策的“效用”已经被不断上升的客运压力抵消了。三是，宣传解释工作不够深入，广大群众不理解。

那末，通过补贴的办法能否继续实行票价“上浮”的政策呢？笔者以为不可。首先，如果实行了补贴，那末通过票价“上浮”来分流旅客的政策效应就难以保证，同时也是对那些响应政府号召，提前回家的旅客或者民工的一种变相的“惩罚”；其次，加大了铁路部门的行政成本，因为如果补贴，就必须要有专门的机构、专门的人员来执行，所以加大了行政管理成本，同时也容易滋生腐败行为。三是不利于铁路部门实现政企分离，也混淆了企业和政府的责任。