2025年进入最后一个月，中国新能源汽车市场正经历一场由政策调整引发的集中行动。随着延续十年的新能源汽车购置税免征政策步入倒计时，自2026年1月1日起，该优惠政策将转为减半征收，每辆新能源乘用车的减税上限为1.5万元。这一变化促使超过17家主流车企在近两个月内密集推出“购置税兜底”方案，承诺对因厂家原因导致跨年开票交付的消费者，承担相应的税收差额。

在北京一家理想汽车门店，销售人员向客户详细解读当前购车优势：“以理想L6为例，现在下单可享受全额购置税免除，若等到明年购买，则需额外支付约9000元至1万元的税费。不仅能够提前用车，还能节省一笔可观支出。”

自2014年9月1日启动的新能源汽车购置税免征政策，历经三次延期后终于迎来收官阶段。这项持续十年的政策红利，在推动中国新能源汽车产业从起步走向规模化发展过程中发挥了关键作用。随着产业日趋成熟，政策支持逐步有序退坡。

根据最新规定，2026年1月1日至2027年12月31日期间购置的新能源汽车将实行车辆购置税减征50%，即税率由原来的10%下调至5%，同时设定单车减税额不超过1.5万元的上限。这意味着当车辆不含税价格达到或超过30万元时，超出部分无法继续享受减免，购车者需自行承担相应税款。

政策调整直接带来购车成本上升。举例来说，一辆开票价为30万元的新能源车，若在2025年购买，可节省约2.65万元购置税；而若在2026年购买，则需缴纳约1.33万元，前后差额达1.32万元。对于售价更高的车型，差距更为显著：一辆40万元的车辆，2025年可免缴约3.54万元税款，2026年则需支付约2.04万元，差价接近1.5万元。

“最近几乎所有客户都会询问购置税变动的影响。”北京某新能源汽车体验中心销售顾问刘先生表示，“我们准备了详细的对比表格，清晰展示不同价位车型在今年和明年购车的成本差异。尤其是30万元左右的车型，听到明年要多花一万多元，很多客户的购买意向明显偏向今年下单。”

为应对政策切换可能引发的消费观望情绪，多家主流新能源车企于2025年第四季度纷纷推出“购置税兜底”措施。这场始于10月下旬的行业行动，到12月初已形成广泛覆盖的市场现象。

小米汽车是较早响应的品牌之一，于10月24日宣布跨年购置税补贴政策：凡在11月30日前完成锁单的用户，如因厂商原因导致车辆在2026年才完成开票交付，可获得最高1.5万元的购置税补贴。此后，极氪、深蓝、广汽集团、鸿蒙智行等品牌相继跟进，构建起覆盖主流价格区间的“兜底”网络。

各车企的方案核心框架基本一致：消费者在2025年12月31日前支付定金并锁定车型，若因生产排期、物流运输等非用户因素导致车辆延迟至2026年开票交付，由此产生的购置税差额由厂家承担，最高补贴额度为1.5万元。区别主要体现在锁单截止时间、补贴发放方式等细节安排上。

这一系列举措的背后，不仅是对政策变化的直接回应，也反映出车企对行业交付周期现实问题的考量。部分热门车型从下单到交付往往需要8至12周甚至更久，即便在年底前下单，许多消费者仍难以在年内提车。

“目前我们最畅销车型的平均交付周期约为10周。”一位新势力品牌的交付专员透露，“如果没有‘兜底’承诺，那些在11月或12月下单的客户很可能因担心多缴税而取消订单。现在有了厂家保障，这部分需求得以稳定留存。”

汽车行业观察员赵永琪指出，车企推出的“兜底”承诺实质上是一种风险前置策略。通过承担确定性的补贴成本，锁定潜在流失的订单，在当前市场环境下被视为合理的经营选择。特别是对于交付周期较长的品牌而言，此类措施几乎成为维持销量的必要手段。

尽管车企集体发力推出“购置税兜底”，但市场期待中的“政策末班车”抢购潮并未如预期般爆发。中国汽车流通协会发布的分析报告显示，2025年11月整体车市呈现“前低后高”走势，上半月表现平缓，未出现明显的销售高峰。

然而，这种刺激效应的减弱，恰恰映射出市场内生驱动力的根本性增强。中国汽车工业协会数据显示，2025年10月新能源汽车单月销量占比已达新车总销量的51.6%，首次突破50%的关键门槛。这标志着新能源汽车已从政策驱动为主转向市场主导的新阶段。

“渗透率的持续攀升表明，新能源汽车已从市场边缘走向主流地位。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红分析称，“在产品力显著提升的背景下，政策扶持逐渐让位于市场需求，行业正迈入依靠自身竞争力实现可持续发展的新周期。”

市场驱动并非意味着政策作用的弱化，恰恰相反，政策导向正不断深化“扶优扶强”的战略方向，通过抬高技术门槛来推动新能源汽车产业的结构性升级。根据工信部等相关部门发布的最新规定，自2026年1月1日起，插电式混合动力（含增程式）乘用车若想继续享受购置税减免优惠，其纯电续驶里程须达到不低于100公里的标准（依据WLTC测试工况），相较此前不低于43公里的要求大幅提升。

这一调整将直接影响现有车型是否符合税收优惠政策条件。市场分析指出，约三成在售插混车型可能因无法达标而面临产品线调整或技术升级的压力。同时，新规对纯电动乘用车的百公里电能消耗也提出了更严格的要求，旨在倒逼行业提升整体技术水平，加速淘汰技术落后、能效偏低的低端产品。

“新标准实质上提高了行业的准入门槛。”赵永琪表示，“这体现了政策层面‘扶优扶强’的明确导向，有助于引导资源向具备技术优势的企业集聚，从而推动产业实现高质量发展。”

在政策红利逐步退坡的同时，产业链上游原材料价格也在持续攀升。据上海有色金属市场数据显示，截至2025年11月中旬，电池级碳酸锂的平均价格较当年10月初上涨约20%，而六氟磷酸锂的价格更是翻了一番。原材料成本的上涨沿着产业链向下传导，进一步压缩了整车企业的利润空间。

中国汽车工业协会公布的数据显示，2025年1月至10月，汽车行业的销售利润率仅为4.4%。尽管较2024年同期有所回升，但仍处于历史低位。以一辆售价为30万元的新能源汽车为例，1.5万元的购置税补贴几乎相当于吞噬了单车毛利的三分之一。这种成本压力在不同规模企业之间呈现出明显分化，尤其对盈利基础薄弱的品牌构成了巨大挑战。

受购置税减免政策退坡及以旧换新补贴可能调整的影响，多家机构对2026年尤其是第一季度的车市前景持谨慎态度。瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻预测，2026年中国乘用车批发销量增速或将从2025年的11%放缓至3%，新能源汽车销量增速也可能由28%下降至15%。

随着这项已实施十年的普惠性政策逐渐退出，新能源汽车市场的竞争逻辑正在发生根本转变。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出：“政策红利减弱后，车企之间的较量将不再依赖补贴和价格战，而是转向技术创新、成本控制、用户体验以及品牌价值等多维度的综合比拼。”

岚图汽车董事长兼总经理卢放认为：“进入‘后补贴时代’，燃油车与新能源车将迎来最终对决。那些转型步伐缓慢的企业，将承受更为严峻的生存压力。”缺乏核心技术积累、成本管理能力不足、品牌辨识度低的车企，将在这一轮“硬实力”竞争中面临被淘汰的风险。

“未来的竞争是体系化的竞争，也是生态链之间的博弈。”在赵永琪看来，单一的技术突破或短期价格优势已难以支撑长期发展。唯有通过持续的技术创新与管理优化，全面提升全产业链运行效率的企业，才有望在“后补贴时代”的激烈竞争中脱颖而出。