目测楼上的所有答案没有一个太靠谱的。
作为铁路子弟，试着回答一下这个问题吧：铁道部的保留与否，不是从是否要市场化运作铁路系统来考量的。
首先明确一点，中国铁路，简单来说，其主要任务有两个：1，客运；2，货运，且货运的职能远远超过客运。对于客运而言，长途有航空，短途有汽车；按照人次算，公路所承担的客运是铁路的十倍以上（按照里程算的话则小一些）。但是对于货运尤其是一些大宗货物的运输，铁路是占据着绝对主导地位的。抛开铁路货运而紧紧盯着客运这块，是没办法得出一个完整而客观的结论的。
对于铁路之于国民经济远超其它交通运输方式的关键性，清政府的认识都比现在的很多人到位。洋务运动的中后期一个重要内容就是让这个冒着黑烟呜呜叫“破坏祖先龙脉”的家伙奔跑在大清的原野上：铁路这个东西，大大地缩短了两地之间的时间距离和物流成本——这意味着无论是人与物的转移都会加快，而这就是生产力提升和经济整合的前提条件。
所以有的时候我就想不明白，你看19世纪末20世纪初大清王朝都那样了，老太后动用北洋海军的军款作寿，却在修铁路这事儿上这么舍得花银子；为什么一百多年过去了，居然还能有舆论发出“有穷人孩子上不起学吃不上饭为什么还要花钱修高铁”这样的声音。对于中国这样一个陆地且多山国家而言，铁路对于500km以上的无论是客运还是货运，尤其是南北向的运输，意义都太过于重大。往大了说，铁路决定了经济圈的大小以及整合难度，决定了产业转移的方向，更决定了后续下游一系列的国计民生的规划。说句题外话，石家庄能在30年的时间里秒了保定，哈尔滨20年间成为远东跟东京齐名的城市，无不拜铁路所赐。由于其国民经济动脉的属性，虽铁道部曾归属于交通部，但60多年来基本上一直保持着独立的地位。
回到货运和客运的问题。
熟悉铁路的人都知道，货运还能赚点钱，而客运基本上都是赔钱在运营。我现已退休的父亲曾是一个铁路职工，小的时候经常听他说起他们局里主管运输计划的部门的事情。可能略有夸张，但是“你X叔叔每周只上半天班，周二下午，从早上开始他办公室门前就排满了拿塑料袋装着钱准备贿赂的人。一下午，收完钱，开条子，走人。”据说一车粮食/煤/木材神马的，只要出省就是XX万——但无奈运力有限。国家严格压着运费不让涨，因为铁路这一旦涨起来后续后果非常严重；所以运输成本相对市场价格过于低廉，加上体制的原因，造就了非常丰富的寻租空间的维度和深度。那个部门的头头经常换，因为基本上“X叔叔”干不了多久就收钱收够了跑路，或是上面没有打点好送进去了。现在还有联系的一X叔叔跑到了加拿大，过年回家时听父亲说起，现在闲得蛋疼，给人当水暖工，要不在家憋死了。（铁路系统现在整个基本上算是哀鸿遍野。从10多年前开始，老铁路人的子女就几乎没有再进到铁路体制当中去了；当年从医院、警局、学校等一直可以让铁路职工生老病死都在体制内的大巨无霸，数年间轰然倒塌，基本上上演了一次微型的苏联解体的各种桥段。苦了的是数十年在铁路的老职工，以及那些奋斗在铁路运输第一线的职工们。）
说到底，国家掐着铁道这块不放，无非是这块只有靠着国家的力量能作。要不然动辄数千亿的铁路投资，民间资本无论如何也无法运作得来——且不说巨额资金如何募集，趋利避害的本性会让在一些热门的线路大家会抢破头，而一些稍微冷一些、无利可图的线路则会无人运营。比方说往宁夏运木材，往江西运石油，往西藏运blabla……国家不做，谁去做？
我同意铁道部是计划经济存在的一个象征——但是这种“计划”是必须的，换句话说，这块，不得不由国家出面出钱来做。
说些题外话。（高柏：高铁可以为中国带来一个陆权战略）
从刘志军的下台，到温州动车匪夷所思地相撞，到高铁的全面降速，到最后铁道部的撤销，短短两年时间里，中国铁路遭遇了……不过其实也没啥，老百姓在CPI连续多少年了这么高的年景，骂20年票价如一日、说是买票难但最后两亿多人还是在几天内都回家又都出来了的，铁，道，部，已经成为一个全民娱乐活动。大家都只想到了绿皮车还有没有，车票涨了多少，没想到300码的高铁能让整条线路多编多少辆车，能让广东的初级加工业以最小的代价转移到内陆，能让800km以下的高能耗航空业的生存空间损失殆尽，能把辽中南和京津唐整合，能让中国的影响力直插中亚甚至中东……
多想总是不好的，可历史总是惊人地相似。
不多说了。
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删了一些不和谐内容终于通过了。
再试着回答一下为什么民间资本根本就不可能在中国取代政府资本成为铁路运输的主导投资方式。
无论做什么，无论谁做，投资总为了回报的。这个回报可以是金钱上的利润，可以是民心的安抚，也可以是一些其它的例如……军事上的目的。
铁路投资，数额巨大，且回报巨大——可这回报仅仅限于经济回报吗？显然不是。铁路可以为其穿行而过的地区带来非常巨大的后期非直接受益，前面提到的两个城市的崛起就是很好的例子。
但民营资本有可能得到那些后续的收益吗？一条铁路盘活了一条经济走廊，投资方能从每个经过地界上的城市收税？还是能获取一些特权？
所以很多收益，都是在“国计民生”的层面——这句话在这里更深层次的意义是，民营资本不可能完全参与整个投资-回报的过程，最多就是收些运费。最关键的就在这里，政府投资铁路，可以在巨大的前期资本投入之后放弃或者减少运费的回报，以降低运费获取更大更深层面上的“经济刺激”，民营资本行吗？就算Apple般规模的某国内资本拿着三千亿过来修一个铁路，它是愿意在运费上赚回来把运费设高，还是把运费调低让大伙都能受益结果GDP贸易量都涨上去？
这是个矛盾的事情。在中国贫富差距这么大的国家，有朝一日铁路若是放开私有化，这就是全民的灾难；呼吁铁路私有化的权贵们将会从中赚得盆钵体满，跟风无脑呼吁的民众将面临的困境将远远不是绿皮车涨了几块钱这么简单的事情。
铁道部的降级不是标志着其重要性的下降。
“从刘志军的下台，到温州动车匪夷所思地相撞，到高铁的全面降速，到最后铁道部的撤销……”
呵呵。
http://www.zhihu.com/question/20837588
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