4月16日，北京市政府公布了解决“打车难”的八项措施，并决定自6月起陆续实施。这些措施包括提高出租车运价、增加部分出租车、缩短出租车经营权期限等。有经济学者表示，这些措施或有一定效果，但难以根本解决“打车难”。

　　具体而言，今后，新增出租车特许经营权由此前的无期限改为“六年有效”；将适当提高出租车价格；适度增加出租车的投放；发展电话或预约服务等。但是，公众最关心是出租车怎么提价，而业界最关心的是出租车特许经营权问题。

　　出租车提价能否解决问题

　　按上述文件，北京出租车运价将有所提高，具体提高的幅度待定，但新的政策规定，出租车公司不能借此多收司机的“份儿钱”。北京市交通委副主任、新闻发言人李晓松说，“此次价格调整，政府禁止各企业涨份儿钱。”

　　专家指出，就“打车难”而言，无非有两种办法，一种是增加供给，比如增加出租车数量，减少行业管制，让更多的司机“多拉活儿”；一种是减少打车需求。财新记者采访发现，一些司机就认为，此次提高出租车价格，将使一些人不愿打车，其实是减少了打车需求。

　　一些学者认为，就北京而言，减少打车需求可能暂时解决一些问题，但根本上看，还是要靠增加出租车供给。中国社科院工业经济研究所研究员余晖就认为，北京上述八项措施回避了特许经营权的存在是否合理这个核心问题。

    北京市交通委表示，出租车特许经营权由无期改为六年，可更好监督出租车的服务质量。比如，当出租车经营权到期后，投诉率高的出租车公司可能被劝退；对服务质量高、经营状况好的出租车公司则可“适当倾斜”。

　　余晖在接受财新记者采访时表示，上述措施没有触及出租车管理体制等深层问题。现在出租车公司拥有近于垄断性的权利，这种局面不改变，就等于“继续利用特许经营权来向司机收取份子钱，提高租价后，成本还是转嫁到打车人身上。”

　　据财新记者了解，目前，北京出租车司机的“份子钱”占到月收入的近一半，负担沉重；与此同时，出租车公司公开的每车管理成本高达1000元左右。余晖就此认为，应该允许个体经营出租车，如果“份子钱”少了，司机拉活更有积极性，“打车难”就更容易解决。

　　据余晖介绍，从国际经验看，出租车的经营权大多直接让渡给个人，采用个体经营的制度。这是因为，没有垄断性的公司介入，司机就不用交“份子钱”，可避免公司对司机的“剥削”，降低出租车的价格，公众可普遍受益。

　　打破“特许经营”是关键

　　中国从法律上说，并没有禁止个人经营出租车。但事实上，个体经营出租车近年来越来越少。据1997年由建设部和公安部联合颁布的《城市出租汽车管理办法》，出租汽车经营企业和个体工商户都可申请获得出租车经营权。也就是说，经营权主体既可是企业，也可是个人。

　　但是，在中国绝大部分大城市，出租车经营权都出让给了出租车公司，而不是直接给个人。尽管一些城市名义上并不拒绝个体司机，但个体司机想要获得出租车经营权，程序上很困难，存在“玻璃门”问题。前几年，就有北京市民申请个体经营出租车被拒的案例。

　　中国社科院工业经济研究所研究员余晖指出，出租车行业的核心问题是，权力垄断导致行业垄断，进而导致行业成本增加，最终转嫁给全社会。他表示，“解决这种带有普遍性的问题，应该有新思路，要敢于打破现有利益格局。否则，比触及灵魂更难的体制改革就更无从谈起。”

　　余晖建议，中国可借鉴日本、台湾地区等普遍做法，放开出租车个体经营。在他看来，如果不能放开出租车个体经营，“再出多少出租车新政都无济于事。这是因为，本来有直着走的路，你非要弯着走，肯定会有代价”。

　　在余晖看来，个体获得出租车经营权，可采取招标拍卖的办法，也可随机摇号等。只要切断出租车公司与交通管理部门的利益纽带，城市政府就会解放出来，也不必时不时站出来“做好人”。到时候，可由出租车司机协会与主管部门协调行业具体问题，维护行业权益。