2013年对于铁路设备行业而言“改革”是最醒目的主题。《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中关于“国有资本继续控股经营的自然垄断行业，实行以政企分开、政资分开、特许经营、ZF监管为主要内容的改革，根据不同行业特点实行网运分开、放开竞争性业务，推进公共资源配臵市场化”的论述，无疑是对铁路行业一年来改革之路的最佳注解。

    在铁路行业打破垄断、推行市场化运作的一年中，政企分离和投融资体制改革是最具里程碑意义的事件。作为市场化进程中的第一步，撤销铁道部、组建中国铁路总公司对铁路运输行业的“去行政化”意义深远，虽然距离真正的市场化运作仍有漫长的改革之路有待完成、铁路总公司自身也仍具有浓厚的垄断属性，但初见成效的货运体制改革和铁路产业投资基金的筹建，则已作为其中的标志性举措引起市场的广泛关注。

    尽管具有量大、运费低廉等优势，但受制于计划经济的体制，车型多年不变、沿线设施不完善导致货物安全问题凸显等因素，使得铁路货运在与公路运输和空运的竞争中市场份额一度下降。此次货运体制改革涉及：对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；对其他非协议运输的货物，实行敞开受理、随到随运；规范服务和收费管理等方面的目标，实施以来颇见成效，铁路货运量和周转量的降幅均有所收窄。

    而摆脱单纯依靠发债和银行贷款来筹集建设资金的新型融资模式的建立，是铁路行业实现健康发展和真正市场化的关键。尽管铁路改革仍走在探索之路上，后续的方向和速度仍有待进一步观察，但高负债背景下铁路总公司深化改革的必要性和紧迫性已经成为共识，未来随着相关措施的推进，铁路设备板块将迎来改革利好的陆续兑现。

    在经历了两年的调整期后，全国铁路固定资产投资重回上升通道。2013年铁路固定资产计划投资额小幅提升至6600亿元，较2012年同比增长4.6%，而其中用于车辆购臵和更新改造的费用投资则同比增长了16%，对铁路设备板块构成直接利好，并为其长期业绩增长奠定了良好基础。从目前已公示的两次铁路设备招标金额来看，超过1100亿元的绝对数额和超过25%的同比增速将有效保障未来两年铁路设备行业相关上市公司的平稳增长。

    铁路设备的需求与铁路行业的车辆购臵费用、铁路建设投资和新线开通里程紧密相关。经历了2011年动车事故后，我国铁路机车车辆整体增速有所放缓，但其中动车组拥有量保持了较好的增长，我国铁路机车车辆购臵投资逐渐恢复。铁路货车和铁路客车车辆增速在经历了前期的大幅波动后，均保持在历史高位。与此同时，无论是新建铁路还是既有线改造，全国铁路基本建设投资均已从2011年的阶段性波谷中复苏，而全国铁路、特别是高速铁路新线投产里程的增加，则为后续铁路设备的购臵需求提供了持续的市场空间。

    图1：我国铁路货车和铁路客车拥有量变动

    图2：全国铁路基本建设投资

    图3：全国铁路投产新线

    目前我国已进入高铁的竣工密集期，随着新线的陆续通车、及配车密度的提高，车辆装备的需求将大幅增长。此外，受益于城际铁路、城市轨道交通的拓展，以及ZF层面“高铁外交”对海外市场的推动，整车装备制造商将率先获益。