今天去大兴了。换乘公交车之后到达高米店，同学嘱咐在那一站之后便没有公交到达她学校了。让我们花10元坐黑车前往（注：北京市出租车起步价为10元）。欣然前往，下了公交，正在纳闷黑车在哪，就发现一辆很小很环保的奥拓还是富康还是什么，反正特小，特小。司机以为我们是熟客，竟然安详的等待，都不和我们招呼。我凑上前去，问了问师傅价格，发现和同学所报的价格是一致的，没有把我们真正黑掉。看来，黑车所构成的客运市场是有完全竞争性质的，至少，在这个由乘客和司机构成的圈子里，信息很对称。很快，我们就到达了公安大学。

  

   在公安大学吃过午饭，聊天之后，赶往回程。我却发现校门口已经停泊着大约5辆左右的黑车。司机们正在车外闲谈。正当我们欲说话，并且等待着司机们对我们群起而围之，进行拉客运动的时候，惊讶的发现，只有其中一个司机出来，对我们说：坐车啊，上这辆吧。然后把我们领到了一辆小车旁。如此之有序，令人感慨。

  

   坐上车，我问那师傅，是不是你们在搞联合经营？是不是因为这地方太乱了，需要相互帮助和扶持？师傅‘嗨！’了一声，就开始说开了。说到这年头，治安很乱。即便北京，到了南5环左右的地方，杀人案发生的频率还不低。接着就开始给我讲述什么时候在哪里发现了受害者的遗体。他们这样联合经营，至少心里稳当些，大家相互关照，相互保护，利益均沾。我想，政府管辖的区域中有一部分正规出租，就是花了权限来买的客运资格。还有一部分是公共汽车。而南5环由于治安的混乱以及客流的稀少，大多出租车不愿意放空前往（油料太贵），加之公共汽车站的设立也存在不方便之处，就给了没有营运资格的私家车一块蛋糕。这样的蛋糕，来的不容易。因为，车主们也面临着人身危险，或者是与别人的纠纷。于是，一部分车主就开始缔结协议，联合经营，利益均分。这样，能够让自己的经营活动有一个稳定而长期的预期。

  

   市场经济虽不是万能，但是，让市场来发挥资源配置的基础性作用却是合适的。只要使民生得到改善，那么，有些现象，睁眼闭眼是没有问题的。在这个意义上来讲，我认为，大兴的黑车的存在，是符合帕累托改进的。

  

   2005年9月，我在首都国际机场当志愿者的时候，就看到了很多操一口流利英语的司机在国际航班出站口招揽国外顾客。看他们那积极的样子，热心的想要帮助洋人接过行李。有一部分洋人显然是初来乍到，以为中国的出租如此友善，于是跟随上车，接受宰割。还有一部分洋人，显然老练，置若罔闻，拂袖而去。那些司机的行为，对于首都乃至中国的形象，构成了巨大的破坏，我很奇怪，为什么政府不来整顿。这个疑问，我一直不得解答。直到有一天，我在乘坐的士时，与司机交流，才明白，那些机场出站口拉客的司机们，有黑社会背景，而且，他们通过各种手段，早已将机场监管人员摆平。那些监管人，受人钱财，替人消灾。于是乎，这样一个市场，就堂而皇之的运作开了。

  

   我认为，机场的例子和大兴的例子有些不同。机场的这个现象太恶劣了。他们并未创造更多的福利，而是宰割外国人，并且损害了普通购买了政府授权的营运资格的司机的利益。而他们宰割外国人之后获得的利润，与机场的监管人员进行分割，那些监管人员并未从事生产性活动，却获得了利益，这就是一种腐败。这种寻租现象必须坚决打击。

  

   写到这里，我想到了我的家乡的那些私家车营运团体。从长沙到宁乡，45公里左右的距离，可以走高速，也可以走国道，走高速比较贵，而走国道过路费比较低。随着长沙和宁乡联系日益紧密，两个城市之间的经济辐射日趋强烈，于是，就有越来越多的长沙人需要到宁乡上班，很多宁乡人需要到长沙上班。并且，每天都有大量的乘客由于种种事务需要往返于长沙和宁乡。这是一个巨大的机会。于是，有一些人开始依托黑社会或者政府官员的背景开始成立营运公司。我测算过，从宁乡到长沙的常规走法是：坐1元公交到汽车站，出10元坐大巴，5分钟发一班。然后到达长沙汽车西站，换乘3元的312路汽车，再在市内倒车。这样下来，花费的时间大约是2小时或者稍多（如果每个换乘环节顺利）。金钱大约15元左右。

  

   但是，现在出现了黑车联合经营之后，只需一个电话，便上门来接，由公司总部控制所有车的乘坐数量，每辆车的乘坐数量为4人，人满立即发车前往长沙。在总部调度下，黑车能迅速满员，发往长沙，大约一个半小时。花费金钱为20元。黑车无与伦比的优势是速度快，周转少，并且是一站式服务，不需要你大费周章的倒车，如果天气恶劣，那么黑车的优势尤其明显。设想一下，45公里的路程，如果打车，必须花费至少50到100元左右才能够完成。除了它并不能为交通事故负责之外，黑车的优越性突出。正是这样，黑车公司迅速瓜分了宁乡到长沙这条线路的40%左右的份额。据我的调查，目前，参运车辆达到200台以上。

  

   据悉，正规营运户曾经提出强烈抗议，敦促有关部门行动起来，将黑车铲除，但是，黑车的发展却越来越好。虽然随着车辆的增多，每个车主分摊的利润也有减少的趋势。我想，正规营运商没有停止营运，那么至少说明目前仍能盈利，而黑车的扩张有所停止，证明黑车车主的利润空间也在车辆剧增之后得到了压缩。黑车公司的后台们，每天的任务则是保护黑车停车的根据地以及摆平正规营业户的上诉。

  

   在黑车和白车的博弈当中，我们看到，顾客是最大的受益者。由于竞争，黑车与白车不敢提价，由于竞争，黑车与白车会不断努力提升自己的运营体系的效率。

  

   不管是大兴还是家乡的黑车联合经营，不论有没有政府的介入，它们的存在都让消费者有了更多的选择，有利于市场的进化。但是，涉及到权利和制度的问题，仍然只能苦笑，因为这是在中国。很多东西，并不是那么容易解释。