现代奥运会的举办对东道主国的航空运输业发展具有显著的推动作用。奥运会期间巨大的航空客运和货运需求，既为航空运输业提供了提升国际形象、培养潜在客户的机会，又对运输能力提出了严峻挑战。2008年8月到9月，第二十九届夏季奥运会和第十三届夏季残奥会将在我国首都北京举行，我国涉奥航空公司和机场将面临巨大运输需求的考验。中科院预测科学研究中心在比较历届奥运会对东道主国航空运输业影响的基础上，对奥运影响下我国2008年航空货邮周转量和旅客运输量，以及北京首都国际机场在奥运期间的航班架次进行了预测，并提出了相应的政策建议。

 

 

20年来，我国航空运输业一直保持快速增长。据对民航总局统计，1985年到2006年间，我国货邮周转量年平均增长16.9%，旅客运输量年平均增长16.4%，大大超过了同期5.6%和5.4%的世界年平均增长率。2007年，我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里，货邮周转量116.4亿吨公里，旅客周转量2776.3亿客公里，同比分别增长17.9%、23.5%和17.1%；共完成旅客运输量1.85亿人次，货邮运输量394.9万吨，同比分别增长16%和13%。另外，据首都机场和国际机场协会统计，2005年到2007年，首都机场航班起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量平均年增长率分别为9.5%、15.5%和24.4%，增长速度在世界各大机场中名列前茅。2007年，北京首都机场旅客吞吐量达到5370万人次，位列国内第一位，世界第八位；货运吞吐量119万吨，位列国内第三位，世界第二十位；航班起降约40万架次，位列国内第一位，世界第二十三位。首都国际机场不仅是我国最繁忙的机场，也是世界上最繁忙的机场之一。

 

近年来，我国航空运输业发展呈现以下特点。

 

1.航空运输需求持续高速增长：得益于国民经济的高速发展，我国航空客运和航空货运需求都呈现出了持续高速增长的势头。航空客运方面，航空旅行正逐渐由小众的“奢侈品”向 “大众消费品”转变。根据民航总局的抽样调查，从我国航空旅行的消费性质上看，自费旅行比重逐渐增加，由2001年的41.7%提高到2006年的55.0%；从旅行目的上看，以旅游为目的的出行比重逐渐增加，由2001年的26.0%提高到2006年的40.3%。随着我国人民消费能力不断增强，旅游业持续升温，带动了对航空出入境旅客运输和远程旅客运输的需求。另外，随着我国服务业水平不断提高，航空公司推出电子客票服务，并逐步优化票价体系，建立多元化的机票销售渠道，也是促使航空客运需求量增长的重要原因。

 

在货运方面，我国进出口贸易的不断扩大，为出入境航空货运提供了大量客源。另外，我国产业结构中，科技密集型产业的比重逐年增加，这些企业的产品具有高附加值、时效性强等特点，决定了其主要物流方式为航空运输，进一步推动了航空货运的发展。

 

需要注意的是，近年来，油价不断攀升，使航空公司将部分高油价的压力以提高燃油附加费的形式转移给了消费者。2008年5月22日国际油价一度突破135美元/桶的历史新高，国内多家航空公司表示将在6月份开始上调燃油附加费，增幅达33%。运输费用的增加会对航空运输需求产生一定的负面影响。

 

2.航空运输能力逐步改善：在航空运输需求不断增长的同时，基础设施和空域资源不能适应航空运输发展要求、专业技术人员短缺等问题逐渐暴露，供求矛盾日益突出。首都机场在3号航站楼建成前曾长期超负荷运转，2007年旅客吞吐量和货邮吞吐量均超过设计能力的50%。为了确保安全运输，民航总局于2007年7月发布了2007（101）号文件，调减2007年8月到2008年3月国内主要机场航班数量，并对2007年8月以后的航空运输市场准入和运力增长进行了限制。这些政策有利于提高航班客座率和载运率，改善航空公司和机场的运营效率，但也会导致我国未来几年航空运力增长放缓。

 

针对这些问题，以兼顾运输安全和运输顺畅为目的，我国航空运输业界采取了投资基础设施、拓展空域资源等多种措施。

 

在增加投入方面，借奥运会的东风，我国获得了改善航空业基础设施的重要机会。申奥成功后，首都机场对1号、2号航站楼进行了增容，并建成了可起降空中客车A380的第三条跑道和3号航站楼。目前，首都机场航班起降能力每天提升至1700至1800个航班，旅客吞吐量达到7600万人次，货邮吞吐能力为180万吨，而且候机环境也有了很大改善。首都机场的扩建，使机场吞吐能力能够基本满足奥运期间航空运输需求，并预计能够保证2015年前进出北京的航空运输需求。

 

在扩展资源方面，2007年11月22日起，我国空域内开始实行缩小垂直间隔高度层方案（即RVSM方案），即在中国所有飞行区8400米到12500米高度的空域范围内，飞机的垂直距离由600米减小到300米。RVSM方案，增加了我国航空空域中可用层数目，有利于缓解航路拥挤，提高飞机正点率。

 

3.航空运输市场竞争加剧：2007年，我国航空公司国际航线运输总周转量的年增长率为22.6%,高出国内航线7个百分点；旅客运输量年增长率为18.6%，高出国内航线3个百分点；货邮周转量年增长率为22.9%，高出国内航线12个百分点。然而，旅客运输量中国际航线比重仅为9.1%；货邮运输量中国际航线比重仅为28.7%。尽管我国国际航空运输业务增长迅速，但是我国航空公司在国际航线上竞争力仍显不足,航空公司的主要市场仍然在国内航线部分。

 

在国际客运方面，国内航空公司还没有建立起完善的航线网络，针对高端客户的服务经验不足；在国际货运方面，我国航空货运企业的飞机数目少、运输能力偏低，与外航实力差别悬殊。另外，人民币升值会导致我国航空公司国际航线运输价格实际提高，也是不利于提升国际航线竞争力的因素。

 

在国内运输市场上，我国航空公司面临着与其他运输方式和国外航空公司的激烈竞争。航空运输与铁路运输和公路运输的竞争一直存在。从长远来看，2005年开始建设的国家高速公路网和2007年我国铁路的第六次大提速，都会加剧各种运输方式对客源的争夺。另外，2007年5月，中美两国修改了2004年签订的中美民用航空运输协定议定书。根据新协议，“在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放”，我国航空公司在国内航线上还将面临外航的竞争压力。

 

面对即将到来的激烈竞争，我国航空公司采取的策略是，积极加入航空联盟，并加紧建立自己的网络航线布局。加入航空联盟，使航空公司可以通过联盟内部的代码共享合作扩大航线范围和航线网络，参与世界范围内的竞争；联盟成员还可以整合地面支持系统，精简地勤服务人员数量，节约开支。建立枢纽辐射式的网络航线经营体制，有利于降低公司运营成本，提高飞机的客座率和载运率。

 

 

奥运会的举办会为东道主国引入巨大的航空客源。奥运会期间，航空运输业不仅要为奥运参会人员和游客提供安全、快捷、便利的运输服务，还要保证正常的商务活动不受影响。

 

1984年后，历届奥运会东道主国在奥运期间及奥运前后的航空运输数据显示如下特点：

 

1.奥运当年运输量往往出现大幅增长。美国（1984年、1996年）和西班牙（1972年）等东道主国，在奥运年中旅客运输量的同比增长率比往年（奥运会前五年平均增长率，下同）高出3~5个百分点，希腊（2004年）甚至高出近20个百分点。美国（1984年）、韩国（1988年）等东道主国，在奥运年中的货邮周转量增长率比往年高出8个百分点。奥运会期间，举办城市机场的吞吐量也大幅增长。中科院预测科学研究中心采用事件分析方法研究表明，2000年9月和2004年8月，奥运会使悉尼和雅典机场的航班分别增加了2800架次和2300架次，占当月航班总数的10%和11%。另据奥组委和北京市旅游局预测，奥运会期间北京将接待境外游客50万~55万人，接待国内游客225万~258万人，这将使我国航空运输量出现大幅增长。

 

2.部分主办国国外航线对航空运输量增长贡献较大。在奥运年中，美国（1984年）和澳大利亚等国，国际航线运输总周转量和旅客周转量均有大幅增长，且增长速度均超过国内航线，而国际航线和国内航线的这种差别在奥运年之前并不显著。例如，2000年澳大利亚航空旅客周转量增长6.8%，其中国际航线增长11.7%，而往年这两组增长率相差不到2%；运输总周转量同比增长9.3%，其中国际航线增长13.15%，而往年相差不到1%。

 

3.奥运会对航空运输的拉动作用可能不仅表现在奥运会期间。奥运会对航空运输量和机场吞吐量的拉动可能会持续一年以上的时间。

 

悉尼奥运会于2000年9月举办，而在2000年3月到2001年8月间，悉尼机场航班班次都比按以往趋势计算出的数值高，显示了异常趋势。雅典机场在2003年9月到2005年3月航班班次和旅客吞吐量数据也出现了同样的现象。从这两个机场的数据来看，这种航班班次的异常持续时间都在一年以上。

 

4.奥运会次年航空运输量可能出现增速放缓甚至下滑。从历届奥运会东道主国的航空运输统计数据来看，德国（1972年）奥运次年的客运、加拿大（1976年）奥运次年的货运、美国（1984年）奥运次年的货运、西班牙（1972年）奥运次年的客运、美国（1996年）奥运次年的客运、澳大利亚（2000年）奥运次年的客运和货运、希腊（2004年）奥运次年的客运，年增长率都出现了明显的下降。

 

国民经济的发展状况是影响航空运输业发展的主要因素。世界各权威机构对2008年我国GDP增长率的预测虽然存在一定程度的差异，但都认定2008年我国经济仍将保持快速增长。其中，世界银行2008年4月预测，2008年我国GDP增速为9.4％；中科院预测科学研究中心预测，2008年中国经济同比增长10.2%左右。

 

在此情景下，中国科学院预测科学研究中心采用高级经济计量模型等方法，预测2008年我国航空运输业的发展情况，在不发生重大国内外事件的前提下，具体预测结果如下：

 

1. 2008年，我国航空货邮周转量依然将保持较高的增长水平，年增长率在13%～14%左右，其中受奥运影响拉动在1%～1.5%左右。

 

2. 2008年，我国航空旅客运输量将继续保持高速增长，年增长14%～15%左右，其中受奥运影响拉动1%左右。

 

此外，作为奥运期间游客进出中国主要门户，首都机场的航班架次将有大幅度增加，预测结果如下：

 

1. 北京首都国际机场2008年8月航班起降架次预计约为43000～44000架次（包括定期航班和非定期航班，下同），同比增长21%～23%，其中受奥运影响拉动8%～11%；9月预计约为40500～41000架次，同比增长26%～29%，其中受奥运影响拉动5%～7%。

 

2. 奥运会开幕式前一天8月7日为第一个客流高峰日，预计首都机场起降航班约1600～1700架次；奥运会闭幕式后一天8月25日为第二个客流高峰日，预计首都机场起降航班约1700～1750架次。

 

首都机场每天起降航班上限为1700-1800架次，从预测数据上看，如未作限制，奥运期间客流高峰日的航班数目将达到首都机场承载上限。2008年3月，民航总局要求奥运期间首都机场每日定期航班总量不超过1350班，其他涉奥机场每日定期航班总量应留15%的裕度，以确保奥运保障工作的顺利完成。

 

 

奥运会在带来巨大的航空客源的同时，也为我国涉奥航空公司与机场提供了发展的绝佳机会，这对于提升我国航空公司竞争力，打造涉奥机场如首都机场的国际航空枢纽地位，实现我国由民航大国到民航强国的转变，都有重要意义。

 

基于上述奥运与我国航空运输行业的分析与预测，为更好地发展我国航空运输行业和应对奥运，特提出如下政策建议。

 

1.加强国际合作，建立良性竞争环境：我国航空公司应利用奥运会的重要契机，加强与国外航空公司的信息共享和联盟的合作关系，将现有航线网络继续向国外延伸，扩大我国航空业在国际航空运输市场的份额。航空公司应避免采用单纯的机票打折方法吸引客源，而是应该构建自己的核心竞争力，与外航加强合作，共同建立和维护良性竞争环境，并适时地采取差异化竞争策略，立足于自身优势，与国际竞争对手相互协调，实现互补与共赢。

 

2.构建持久的核心竞争力：奥运期间，我国航空公司很可能从巨大的航空客流量中受益。但是随着奥运会的结束，航空运输量可能会回落，影响我国航空公司收益，为了降低这种被动带来的危害，涉奥航空公司应该构建持久的核心竞争力。具体而言，宜提高运营能力，降低管理成本，提高航班客运率、运载率和正点率；采用收益管理的方式，优化票价体系，挖掘潜在航空市场；通过培训提高飞行员和业务人员的整体素质，提供高品质的空中以及机场服务；加强信息化建设，为乘客提供便捷而方便的购票、登机服务。

 

3.提高国内旅游等行业宣传以及非业务性收入，增加奥运含金量：建议在人流集中、国际航线密集的涉奥机场开展以奥运为主题的宣传活动，如广告，增加国内旅游等行业的国际知名度。同时，开展涉奥的商业规划和商业开发，提高机场非航空业务收入。涉奥航空公司宜利用奥运会宣传的机遇，做好国内旅游等宣传，推动旅游等相关产业发展，进而带动国内航线的需求增长。

 

4.制定紧急预案，应对突发性事件：奥运期间，人流密集的机场和操作性强的交通工具，出现突发性事件的可能性较大，这会影响我国国际形象和国内航空等相关行业的发展，涉奥航空公司和涉奥机场应制定应对突发事件的严谨预案，以保证奥运期间的客货流高峰期间乘客和货品的安全。

 转自“科学时报”