回顾和展望：世界航空运输业整体逆转

2010-10-22

　　继连续两年的巨额亏损后，世界航空运输业终于看到复苏的曙光。根据IATA的预测，今年行业整体将扭亏为盈，欧洲很可能成为唯一面临亏损的地区。

　　世界航空运输业在短短的几年内经历了冰火两重天的变化。2008年，行业整体亏损160亿美元，创下了历史新高，2009年又是亏损99亿美元。而到了2010年，根据IATA在柏林年会上发布的最新预测，行业整体将实现25亿美元的盈利。

　　整体重返增长轨道

　　如果说从过去一年半的时间里我们真能够有所领悟，那就是在可预见的未来，航空运输业的发展并不会是一帆风顺的。悲剧和希望有时候就在一瞬间发生转化，设想一下，如果圣诞节恐怖事件中犯罪嫌疑人成功引爆了炸弹，那么行业在未来的1-2年间将是何等景象？

　　另一方面，我们也应该注意到行业波动中蕴藏着的积极信号。在2009年年中，IATA曾经担心，行业将至少在3年内无法实现收入增长。然而，尽管在2009年客货运输量出现了前所未有的下降，但是庆幸的是，这一趋势在今年得以逆转。虽然行业整体收入规模从2008年的5640亿美元下滑到2009年的4830亿美元，但IATA预计，2010年行业收入将回升到5450亿美元，超过了2007年的5100亿美元，相比2008年仅降低了3.4%。之前业内认为至少需要3年时间才能收回2009年810亿美元的收入损失，但是按照目前的经营状况，IATA预计今年行业收入将同比增加620亿美元，一举收复3/4的失地。

　　同样，回过头来看，当初行业对于国际航线两舱收入将进入一个持续下降轨道的预言也是言过其实。在2009年夏天，两舱旅客量的降幅出现了触底迹象，并在第4季度成功地实现了逆转，今年第一季度两舱收入实现了20%以上的增长。总体而言，IATA预测今年的收益水平将增长4.5%，收入增长13%。

　　来自航空货运领域的增长则更令人吃惊，行业整体从2008-2009年高达9.8%的降幅水平重新回到2010年18.5%的增长轨道上来。

　　虽然航空运输业的复苏主要是受宏观经济驱动，但是其他因素的影响也不容小觑，如较低的油价水平。布伦特原油价格在2008年7月达到了创纪录的135美元/桶以后，2009年的平均油价仅为每桶62美元，行业燃油成本同比2008年降低了40%。但不幸的是，石油价格在今年大幅度上涨，5月底时达到了每桶86美元，虽然8月底已回落至73美元，但IATA预计2010年全年原油平均价格仍将达每桶79美元。

　　2009年经济衰退期间航空公司严格地控制了运力供给，可用客座英里降低了3%。到去年底，国际航班上的客座率达到了创纪录的高水平。2010年，受到较好市场前景的鼓舞，整体运力增长预计为5.4%。今年全年将有1340架飞机交付，其中500架是更新换代，其余全是新增的运力。运力过剩成为全行业必须面对的问题。

　　在收入方面，通过对乘客进行“分类计费”，如征收托运行李费和优先选择座位费等附加费用为航空公司带来了额外的收入并增加了现金流，这已经成为传统航空公司和低成本航空公司增收的有效途径。仅在第4季度，美国的航空公司就从托运行李和其他附加收费项目中增收了20亿美元。另一方面，航空公司也在严格控制成本，2009年非燃油成本下降3.4%，今年非燃油成本则预计将上升近6%，主要来自于消化新增运力相关的成本和员工成本增加等。

　　此外，还应注意到发展过程中的一些隐忧。近期发生在英航和汉莎的劳资纠纷暴露出员工层面出现的不满情绪，给未来航空运输业的发展蒙上了阴影。

　　同时，航空业发展面临着另外一个新挑战，来自政府急于对航空业增加新税种以弥补财政赤字的举措。在今年的IATA年度会议召开期间，德国政府宣布计划对乘客征收新的飞机起飞税，预计每年将增加10亿欧元的财政收入。虽然德国政府表示该税收计划于2012年航空飞行碳排放协议生效时开始执行，但是一般来说，即使今后政府征税的目的已经达到，该税种还会长期存在下去。欧洲地区另外一个值得关注的趋势是不断上升的空中导航费用，IATA声称，由于19个空中导航系统供应商的提价，每年为航空公司增加了4.13亿美元的成本。

　　欧洲方面对于火山灰危机的处理方式也招致了一些疑问。仅在火山灰爆发的第一个星期，预计有10万名旅客滞留，给航空公司带来了22亿美元的损失。即使大家认同安全监管机构关闭机场和空域6天的做法是合理的，但是由于欧洲旅客权利法案并没有对不可抗力的条款做出具体规定，即使取消航班不是航空公司的责任，但是航空公司仍然要为乘客的餐食、住宿、看护小孩和娱乐等费用来买单，这一做法的合理性受到了来自航空公司方面的强烈质疑。

　　各地区概览

　　欧洲：内忧外患前景增比

　　回顾2009年，正如当初所预期的，欧洲地区的航空公司承受了经济衰退的巨大冲击，该地区航空公司的全部损失约达43亿美元。其中法荷航亏损15.6亿欧元，意航亏损3.26亿欧元，英航亏损4.25亿欧元，西班牙伊比利亚航亏损2.73亿欧元，SAS集团亏损4.104亿美元。受到航空客运不景气的影响，6年来持续盈利的汉莎集团首次出现了亏损，年度亏损高达1.12亿欧元。虽然和大多数欧洲网络型航空公司相比，汉莎的损失算不上严重，但是足以昭显出此次危机的波及面之大和破坏性之强。

　　欧洲网络型航空公司将经营困境归咎于整体经济不景气、高收益远程业务量的下降、燃油对冲的大起大落以及美元的升值。除此之外，欧洲的航空公司在远程市场上还面临着来自阿联酋航、卡塔尔航等中东航空公司的竞争，在短程市场上又与瑞安、易捷、柏林航和挪威航等廉航短兵相接，这些因素也同样对网络性航空公司的经营业绩下滑造成了不小的影响。

　　在今年的柏林航展上，阿联酋航一举订购了32架A380飞机的大手笔，彰显出它企图进一步在欧洲市场上扩张的野心，给汉莎等欧洲航空巨头带来了更多的挑战。根据IATA的预计，今年欧洲的航空公司预计将亏损28亿美元，其中欧洲大陆债务危机的不断恶化、欧元贬值以及火山灰是主要的外部影响因素。

　　亚洲：柳暗花明，涅磐重生

　　2008年亚太地区的航空公司总计亏损47亿美元，2009年亏损27亿美元，但该年度的损失大部分发生在上丰年。新航实现了连续38年的盈利。澳航和新西兰航虽然降低了机票的价格，但是仍然通过多种途径增加了收入。马来西亚航受益于燃油对冲的盈利和积极的营销行动，收入同比增加了一倍。

　　国泰航在危机期间采取了一系列严厉的措施，包括飞机停场以及工作人员无薪休假等，这对于维持该公司的运营起到了很大作用，但是影响最大的措施还是燃油对冲和出售资产。在经历了前一年份的巨额亏损后，中国的三大航空公司依靠政府注资和国内市场的复苏在2009年都取得了不错的经营业绩。而印度的三大航空公司仍然在亏损中苦苦挣扎。尽管面临着低成本航空公司靛蓝航和香料航的围追堵截，但是印度两大私营航空公司——捷达航和翠鸟航，对市场前景还是保持了乐观的态度。印度航的内忧与外患并存，今年5月份一架波音737飞机的坠毁对该公司造成了严重打击，另一方面该公司不合理的成本结构让经营难以为继，目前印度航把希望主要寄托在政府即将出台的结构调整方案上。

　　日航的破产在日本造成了相当大的轰动，也给竞争对手全日空航空留下了相当大的市场运作空间，但是全日空本身也深陷在成本调整的泥潭中难于自拔。如果日航能够对旧的成本结构进行大刀阔斧的改革，那么极有可能脱胎换骨，重新成为日本市场上强有力的竞争者。和美国类似，日本也拥有一个与发达的高速铁路网络相互支撑的成熟的航空运输市场。原来主要用于国内运输的羽田机场开通了更多的国际航线（包括远程国际航线），这其实是一把双刃剑，一方面它允许日本的两家基地航空公司在羽田机场建立起比成田机场更有效率的运营枢纽，另一方面这两家公司在成田机场已经拥有丰富的时刻资源，其价值无形中被降低了。日美新近达成的天空开放协议让全日空和日航摆脱了反托拉斯法的束缚，但同时也不得不面对区域内竞争对手积极利用第5和第6航权开展市场竞争的威胁。

　　北美：新秀当道，运力控制显效果

　　来自IATA的数据显示，北美（美国和加拿大）航空公司的经营业绩获得了显著改善，相比2008年96亿美元的行业亏损，2009年减亏至27亿美元（不包括特殊项目）。2010年市场前景良好，预计航空公司将实现19亿美元的盈利。去年经营业绩最为出色的5家航空公司包括穿越航空、阿拉斯加航空、忠诚航空、捷蓝航空和加拿大西捷航空，其中4家公司的成立时间还不足20年，与美国5家骨干航空公司以及加拿大航形成了鲜明的对比。今年5月，美联航和大陆航宣布合并，这一举措是否能够稳定市场并控制运力规模，现在尚未可知。

　　来自北美航空运输协会的数据表明，2009年美国国内可供客座英里下降了6.9%，是自1942年以来运力萎缩最大的一年。以1995年价格水平估算，2009年第4季度美国国内平均票价水平227美元，而1995年为288美元。与此同时，2010年4月美国定期航空公司雇员数同比下降4.1%，连续第22个月出现同比下降。全职员工总数为37.62万人，降至1990年以来的最低水平。

　　未来一段时间内，北美的航空公司还需要密切关注美国政府可能采取的举措，跑道延误规则的出台和一系列向消费者倾斜的政策措施，彰显了奥巴马政府打算采取强硬措施来达到既定目标的决心。

　　拉美：一枝独秀，合并进行时

　　去年表现最为稳健的当属拉美的航空公司，LAN、Gol、Copa和TAM等航空公司表现优异，在2009年艰难的经营环境下逆市实现了5亿美元的盈利，2010年预计将盈利9亿美元。而在拉美的第二大市场墨西哥，航空公司受H1N1流感的重创还没有缓过来。

　　拉美地区航空业的合并重组正在紧锣密鼓地进行中。最新的进展是萨尔瓦多的中美洲航空集团和哥伦比亚航空公司共同在巴哈马成立了新的控股公司，该公司67%的股份为哥伦比亚航空公司的母公司Synergy宇航公司拥有，33%由中美洲航空集团的母公司Kingsland股份公司所有。

　　中东：有望实现盈亏平衡

　　中东地区的航空公司在去年损失了6亿美元，今年有望实现盈亏平衡。阿联酋航的运营模式与新航在某些方面具有共同点：一是二者都具备持续盈利的能力；二是他们都倾向于在本土以外的海外市场获得更大的发展，当然前提是能够得到欧洲、北美和亚洲地区相关政府的批准。此前，卡塔尔航空公司的CEO阿尔贝克已出面否认了这一地区几家航空公司将要整合、只留下2家航空公司占据市场主导的说法。

　　非洲：发展尚处初级阶段

　　非洲的航空业整体发展仍然未形成一定的规模。尤其是撒哈拉以南地区缺少具备一定实力的本土航空公司与欧洲和中东的竞争对手相抗衡。地中海和红海沿岸的埃及航、肯尼亚航和埃塞俄比亚航都凭借着优越的地理位置吸引了大量的客流。而南非航受益于世界杯的召开和加入星空联盟的双重利好，也吸引了大量的新乘客。今年1月，埃塞俄比亚航通过成立ASKY航空公司、并运营2架波音737飞机，成功地在西非建立了枢纽，实现了长期以来的夙愿。新公司成立之初就遭遇了1架波音737-800发生事故，尽管埃塞俄比亚已经有很好的安全记录，但是该事故的发生也进一步提高了非洲地区对航空安全和培训等问题的关注程度。

　　展望下半年

　　“山穷水尽疑无路，柳暗花明又一村”，经历了2008年和2009年的行业寒冬，世界航空业在2010年又重拾升势。这一成绩的取得，固然与宏观经济转暖、油价回落等外部环境密切相关，同时更离不开航空公司及时把握市场波动、控制运力投放、推出多种附加业务增收、压缩成本结构、控制支出的努力。

　　展望2010年下半年，行业将继续面对天空开放、企业整合和重组、碳排放交易、安保压力等重大课题的考验。油价、恐怖主义等未知因素以及诸如欧洲火山灰喷发危机等不可预见的因素对行业的影响同样不容忽视。

　　受宏观经济、行业发展阶段、企业运营能力等内外部因素的影响，世界各区域间发展不平衡的态势还会日趋明显。根据IATA的最新预测，世界除欧洲以外的大部分地区都将实现盈利。其中，亚太地区的航空公司受益于本地区强劲的经济增长（预计除日本以外的亚洲经济增长将达到7%，中国GDP增长则有望达到9.9%），2010年预计盈利22亿美元，为全球之首。北美地区的航空公司受到需求增长、运力减少和国内航空公司合并等积极因素的推动，运营效率将进一步提升，预计将取得19亿美元的盈利。拉美的航空公司预计盈利额将达到9亿美元，成为全球唯一一个连续2年盈利的地区。中东的航空公司则继续致力于打造欧亚空中枢纽并获得更多的市场份额，预计盈利1亿美元，实现自2005年以来的首次扭亏为盈。非洲的航空公司也将盈利1亿美元，实现自2002年以来的首次扭亏为盈。

　　而欧洲将成为唯一一个报亏的地区，预计损失将达28亿美元。经济复苏乏力、货币危机的潜在威胁、一系列的罢工和劳资冲突、火山灰中遭受的巨额损失等都是影响该地区业绩的主要因素。

作者：韩军 来源：《国际航空》2010年第09期